Мост во франции 304 метра. Виадук мийо во франции - самый красивый и высокий мост франции

Уже наверное нет такого человека, кто не видел или не слышал про этот уникальный и красивейший мост, но у меня его нет в со всего мира. Чтобы вам был какой то интерес, давайте подойдем к теме с другой стороны, давайте посмотрим на процесс строительства этого сооружения.

К одному из главных чудес индустриального мира Франции можно смело отнести знаменитый на весь мир мост Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов. Благодаря этому гигантскому мосту, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?». Дело все в том, что именно в Безье расположено огромное количество учебных заведений, элитных частных школ и центр переподготовки для высококвалифицированных специалистов.

В эти школы и колледжи поступает учиться огромное количество парижан, а также жителей из других крупных городов Франции, которых привлекает элитарность образования в Безье. Кроме этого, городок Безье раскинулся всего в 12 километрах от живописного побережья теплого Средиземного моря, что, конечно же, в свою очередь, также не может не привлекать ежегодно в него десятки тысяч туристов со всего земного шара.

Мост Мийо, который можно по праву считать вершиной мастерства инженеров и архитекторов, пользуется популярностью среди путешественников, как одна из самых интересных достопримечательностей Франции. Во-первых, с него открывается роскошный вид на долину реки Тар, а во-вторых, он является одним из излюбленных объектов для современных фотографов. Фото моста Мийо, длина которого составляет почти два с половиной километра, а ширина 32 метра, выполненные лучшими и самыми авторитетными фотохудожниками, украшают многочисленные офисные здания и отели не только Франции, но и всего Старого Света.

Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров. Виадук Мийо был построен с единственной целью – разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки , и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.

Как уже говорилось выше, мост, являющийся частью трассы под индексом А75, соединяет между собой Париж и город Безье, однако он довольно часто используется автомобилистами, которые едут в столицу страны из Испании и южной части Франции. Стоит отметить, что проезд через виадук, который «парит над облаками», является платным, что нисколько не влияет на его популярность среди водителей транспортных средств и гостей страны, приехавших посмотреть на одно из самых удивительных чудес индустриального мира.

Легендарный виадук Мийо, о котором знает каждый уважающий себя специалист по постройке мостов и который считается образцом технологического прогресса всего человечества, был разработан Мишелем Вирлажо и гениальным архитектором Норманом Фостером. Для тех, кто не знаком с работами Нормана Фостера, следует уточнить, что этот талантливый английский инженер, произведенный королевой Великобритании в рыцари и бароны, не только воссоздал, но и внес ряд новых уникальных решений в берлинский Рейхстаг. Именно благодаря его кропотливой работе, точно выверенным расчетам, в Германии в буквальном смысле из пепла был возрожден главный символ страны. Естественно, талант Нормана Фостера и сделал виадук Мийо одним из современных чудес мира.

Кроме архитектора из Великобритании, в работах над созданием самой высокой транспортной магистрали в мире приняла группа под названием «Eiffage», в которую входит знаменитая мастерская Эйфеля, которая разработала и построила одну из главных достопримечательностей Парижа. По большому счету, талант Эйфеля и сотрудников из его бюро возвел не только «визитную карточку» Парижа, но и всей Франции. В слаженном тандеме группа «Eiffage», Норман Фостер и Мишель Вирлажо разработали мост Мийо, который был торжественно открыт 14 декабря 2004 года.

Уже спустя 2 дня после праздничного мероприятия по конечному звену трассы А75 проехали первые автомобили. Интересен тот факт, что первый камень в строительство виадука был заложен 14 декабря, только 2001 года, а начало масштабного строительства стартовало 16 декабря 2001 года. Видимо, в планах строителей было приурочить дату открытия моста к дате начала его строительства.

Несмотря на группу лучших архитекторов и инженеров построить самый высокий автотранспортный мост в мире было необычайно трудно. По большому счету, на нашей планете есть еще два моста, которые расположены выше Мийо над поверхностью земли:Royal Gorge Bridge в США в штате Колорадо(321 метр над землей) и китайский мост, соединяющий два берега реки Сыдухэ. Правда, в первом случае речь идет о мосте, который могут пересекать только пешеходы, а во втором, о виадуке, опоры которого расположены на плато и их высота не в состоянии сравниться с опорами и пилонами Мийо. Именно по этим причинам французский мост Мийо считается наиболее сложным в конструктивном решении и самым высоким автомобильным мостом в мире .

Некоторые опоры конечного звена А75 находятся на дне ущелья, которое разделяет «красное плато» и плато Лазарка. Чтобы сделать мост полностью безопасным, французским инженерам пришлось по отдельности разрабатывать каждую опору: практически все они разного диаметра и четко рассчитаны на определенную нагрузку. Ширина самой большой опоры моста достигает у своего основания почти 25 метров. Правда, в том месте, где опора соединяется с дорожным полотном, ее диаметр заметно сужается.

Рабочим и архитекторам, которые разрабатывали проект, во время строительных работ пришлось столкнуться с целой массой трудностей. Во-первых, потребовалось укрепить места в ущелье, где размещались опоры, а во-вторых, приходилось затрачивать довольно много времени на транспортировку отдельных частей полотна, его опор и пилонов. Стоит только представить себе, что главная опора моста состоит из 16 секций, вес каждой из них составляет 2 300 (!) тонн. Забегая немного вперед, хотелось бы отметить, что это один из рекордов, который принадлежит мосту Мийо.

Естественно, транспортных средств, которые могли бы доставить такие массивные части опор моста Мийо в мире пока не существует. По этой причине архитекторы приняли решение доставлять части опор по частям (если так конечно можно выразиться). Каждая часть весила около 60 тонн. Довольно трудно даже вообразить, сколько времени у строителей ушло только на доставку 7 (!) опор к месту возведения моста, и это еще не считая того, что каждая опора имеет пилон высотой чуть более 87 метров, к которому крепится 11 пар высокопрочных вант.

Однако доставка строительных материалов к объекту – не единственная трудность, с которой столкнулись инженеры. Дело все в том, что долина реки Тар всегда отличалась суровым климатом: тепло, быстро сменяющееся пронизывающим холодом, резкие порывы ветра, крутые обрывы – лишь малая часть того, что предстояло преодолеть строителям величественного французского виадука. Существуют официальные данные о том, что разработка проекта и многочисленные исследования продолжались чуть более 10 (!) лет. Работы над возведением моста Мийо были закончены в таких сложнейших условий, можно даже сказать, в рекордно короткие сроки: 4 года понадобилось строителям и другим службам, чтобы воплотить в жизнь замысел Нормана Фостера, Мишеля Вирлажо и архитекторов из группы «Eiffage».

Дорожное полотно моста Мийо, как и сам его проект является инновационным: для того чтобы избежать деформации дорогостоящих металлических полотен , которые довольно трудно будет в будущем отремонтировать, ученым пришлось изобретать ультрасовременную формулу асфальтобетона. Металлические полотна довольно крепкие, но вот их вес, относительно всей гигантской конструкции, можно назвать незначительным («всего» 36 000 тонн). Покрытие должно было защитить полотна от деформации (быть «мягким») и в то же время отвечать всем требованиям европейских стандартов (противостоять деформации, использоваться в течение продолжительного времени без ремонта и препятствовать, так называемым, «сдвигам»). Даже самым ультрасовременным технологиям решить эту задачу в короткие сроки попросту невозможно. Во время строительства моста состав дорожного полотна разрабатывался почти три года. К слову, асфальтобетон моста Мийо признан уникальным в своем роде.

Мост Мийо — резкая критика

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.

Мост Мийо — революционное решение

На строительство самого знаменитого французского виадука ушло, по самым скромным подсчетам, не менее 400 миллионов евро. Естественно, эти деньги необходимо было вернуть, поэтому проезд по виадуку сделали платным: пункт, где можно оплатить «путешествие по чуду современной индустрии», находится неподалеку от небольшой деревеньки Сен-Жермен. Только на его строительство было затрачено более 20 миллионов евро. В пункте оплаты находятся огромный крытый навес, на строительство которого ушло 53 гигантские балки. В «сезон», когда поток машин по виадуку резко увеличивается, задействуются дополнительные полосы, которых к слову, на «пропускнике» 16. На этом пункте существует и электронная система, позволяющая отслеживать количество автомобилей на мосту и их тонажность. Кстати, срок концессии «Eiffage» продлится всего 78 лет, именно столько времени выделило группе государство на покрытие своих расходов.

Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства «Eiffage» не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, «Eiffage» далеко не бедствует, а во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги – не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если «Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 миллионов евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Период концессии продлится, как уже говорилось выше – 78 лет (до 2045 года), а вот гарантию на свой величественный мост группа компаний дала на 120 лет.

Проезд по четырехполосной трассе виадука Мийо не стоит «заоблачных» сумм, как могут подумать многие . Проезд легкового автомобиля по виадуку, высота главной опоры которого выше самой Эйфелевой башни (!) и лишь немного ниже небоскреба Эмпайр-стэйт-билдинг, обойдется всего в 6 евро (в «сезон» 7,70 евро). А вот для грузовых двухосных авто, цена на проезд составит уже 21,30 евро; для трехосных — почти 29 евро. Платить приходится даже мотоциклистам и людям, передвигающимся по виадуку на скутерах: стоимость путешествия по мосту Мийо обойдется им в 3 евро и 90 евроцентов.

Мост Виадук Мийо включает восьмипролетное стальное дорожное полотно, поддерживаемое восемью стальными столпами. Вес дорожного полотна 36 000 тонн, ширина – 32 метра, длина – 2460 метров, глубина – 4,2 метра. Длина всех шести центральных пролетов – по 342 метра, а два крайние имеют длину 204 метра каждый. Дорога с небольшим уклоном – в 3%, спускается от южной стороны к северу, ее кривизна радиусом 20 км для того, чтобы дать возможность водителям на лучший обзор. Передвижение транспорта происходит в две полосы во всех направлениях. Высота колонн колеблется в пределах от 77 до 246 м., диаметр одной из самых длинных колонн составляет 24,5 метров у основания, а у дорожного полотна – одннадцать метров. Каждая основа имеет в своем составе шестнадцать секций. Одна секция имеет вес 2 тысячи 230 тонн. Секции собирали на месте из отдельных частей. Каждая отдельная часть секции имеет массу шестьдесят тонн, семнадцать метров длины и четыре метра ширины. Кадая опора должна поддерживать пилоны, имеющие высоту 97 метров. Вначале собрали колонны, которые были вместе с временными опорами, потом части полотна двигались по опорам с помощью домкратов. Домкратами управляли со спутников. Полотна двигались по шестьсот миллиметров за четыре минуты.

Виадук Мийо (Миллау, в разных источниках по разному. Фр. Le Viaduc de Millau) является самым высоким мостом в мире . Находится он во Франции, близ небольшого городка Мийо. Автотрасса, соединяющая север Франции с югом, проходила через этот провинциальный населенный пункт. И летом, во время отпусков, когда большой поток машин направлялся с севера на южное побережье и в Испанию, Мийо просто погибал в автомобильных пробках. Чтобы разгрузить этот городок, было принято решение пустить автомобильный поток через долину реки Тарн по мосту. В конкурсе на лучший проект победил Виадук Мийо...

Согласно утвержденному проекту в долине реки Тарн должно было установлено 7 опор. Сверху на них уложено транспортное полотно и установлены пилоны, которые при помощи вантов будут помогать опорам удерживать полотно в равновесии.

Строительство было начато 16 октября 2001 года. И строителям предстояло сделать огромную работу. Длина этого сооружения - 2460 метров, ширина - 32 метра. Высота самой большой из опор - 245 метров, а вместе с установленным на неё пилоном - 343 метра, что почти на 20 метров выше !

На постройку опор ушло 200 тыс. тонн бетона и 16 тыс. тонн металлической арматуры. Эти опоры держат шоссе, весом 40 тыс. тонн, примерно как большой океанский лайнер, и 7 пилонов, каждый весом по 700 тонн.

Сам каркас транспортного полотна изготовлен из металла. Но поднимать огромные, тяжеленные металлические блоки на высоту опор не представлялось возможным. Поэтому было принято решение собирать каркас на возвышенностях, которые будет соединять мост, и при помощи направляющих заталкивать его на опоры виадука.

Для упрощения задачи, между опорами моста были возведены дополнительные временные опоры из металла (на фото, красного цвета).

Транспортное полотно заталкивалось на опоры с двух сторон. И когда две стороны каркаса встретились друг с другом между 2-х опор на высоте почти 300 метров от земли, преодолев на двоих всю длину моста в 2460 метров, их расхождение составило менее 1 см!!!

Сверху на каркас уложили почти 10 тыс тонн асфальта, установили пилоны и натянули 154 ванта. После того как мост прошел испытание 900 тонной нагрузкой, спустя 3 года после начала строительства, 14 декабря 2004 года состоялось торжественное открытие Виадука Мийо.

На строительство этого чудо-моста было потрачено 477 млн. долларов. Однако платный проезд для автотранспорта (а это почти 50 тыс. автомобилей в день в летний период) очень скоро возместит все затраты.

Давайте просто полюбуемся этим творением человечества.

Будучи частью высокоскоростной автомагистрали А75, данное сооружение служит кратчайшим путем из Парижа через город Клермон-Ферран к Средиземному морю, в частности в город Безье, который находится на юге государства в 15 км от морского побережья. До возведения Виадука дорожное движение между южной Францией, Испанией и остальными французскими городами, курсирующее через долину реки Тарн, имело некоторые проблемы – в сезон отпусков и каникул участок страдал от перегруженности и заполнялся заторами на многие километры. Со временем появление моста над долиной стало единственным выходом из ситуации, который позволил бы сократить путь на 100 км, уменьшить нагрузку в курортный сезон, а также предохранить город Мийо от загрязнений, вызванных непрерывными автомобильными пробками.

Первые идеи относительно строительства Виадука начали обсуждаться в 1987 году. В июле в 1996 года жюри приняло решение возвести вантовый мост с несколькими пролетами, как это было предложено консорциумом, состоящим из компаний французского инженера Мишеля Вирложо и Нормана Фостера, архитектора из Англии. Реализацией проекта занималась французская конструкторская компания «Eiffage», в которую входят мастерские Густава Эйфеля, построившего знаменитую Эйфелеву башню. К 2001 году уже сформировался масштабный проект и началась его реализация. Изначально были возведены огромные опоры, вместе с временными промежуточными планками, чтобы немного упростить укладку. Дорожное полотно инженеры соединяли сразу с двух сторон – прикрепляя секции одну за другой с помощью специализированной техники.

Возводили мостовое сооружение почти три года - его официальное открытие состоялось 14 декабря 2004 года.

Инженерное чудо света представляет собой дорожное полотно длиной 2460 метров и шириной 32 метра, стоящее на семи бетонных опорах, одна из которых почти на 20 метров превышает по своей высоте Эйфелеву башню. Всего мостовое сооружение имеет восемь пролетов, два крайних из них имеют длину 204 метра, а шесть центральных - 342 метра. Мост выполнен в форме полукруга – его радиус равняется 20 километрам. Общий вес стального настила Виадука равен 36000 тонн. С обеих сторон шоссе установлен специальный экран, защищающий автомобилистов и Виадук Мийо от сильных порывов ветра.

Состояние французского моста-рекордсмена регулярно фиксируется с помощью разнообразных датчиков, измеряющих растяжение, температуру, давление, ускорение и т.д. Изначально скорость движения по шоссе Виадука Мийо была ограничена в стандартных пределах - до 130 км/ч, но вскоре оно было понижено до 90 км/ч с целью снизить вероятность аварий, т.к. водители часто притормаживали, чтобы насладиться окружающими пейзажами.

Стоимость строительства самого высокого транспортного моста в мире составила примерно 400 млн евро.

Главный конкурент Виадука Мийо на звание высочайшего моста на планете – Королевский мост, расположенный в Ущелье Колорадо в США, который лежит над рекой Арканзас и носит статус пешеходного. Его высота – 321 метр, что делает его самым высоким пешеходным мостом в мире.

Инженеры предполагают, что минимальный срок службы Виадука – 120 лет. Ежегодно проводятся проверочные работы, исследующие крепление болтов, тросов, состояние внешнего вида, чтобы мост всегда был в отменном состоянии.

Стоимость проезда легкового автомобиля по шоссе моста Мийо в летний период (июль-август) составляет 9,10 евро, в остальное время года - 7,30 евро, для грузового – 33,40 евро круглый год, для мотоциклов – 4,60 евро круглый год.

Виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau самый высокий в мире мост. Его самая большая мостовая опора имеет высоту 343 метра. Вес 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т. Длина виадука 2 460 м. Две опоры достигают максимальной высоты на планете (P2 = 245 м и P3 = 221 м)

Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемоемости.

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

Характеристики виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

Схема вантового моста виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

№ п/п	Основные технические параметры вантового моста
1	Схема моста: 204+6х342+204 м
2	Общая длина моста — 2460 м
4	Длина максимального пролета — 342 м
5	Общие габариты пролетного строения 32х4,2 м
6	Число полос движения – 4 по 3,5 м (2 в каждую сторону)
7	Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землей
8	Высота пилонов (тело опоры+пилон) — 343 м
9	Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
10	Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран - Безье.
11	Радиус кривизны: 20 км
12	Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
13	Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
14	Высота пилонов: 88,92 м.
15	Количество опор: 7
16	Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
17	Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
18	Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
19	Объем бетонных конструкций: 85 000 м2, что составляет 206 000 т.
20	Стоимость строительства виадука: 478 мл долларов,
21	Стоимость отставания строительства на 1 месяц 1 млн. доллар
22	Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
23	Архитектор проекта Лорд Норман Фостер
24	Гарантия: 120 лет

Этапы строительства виадука Мийо

1-й этап. Сооружение промежуточных опор

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.

Опора виадука Мийо — сайт

Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра.
Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.

Опора виадука Мийо — сайт

Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.

День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.

200 тис тонн бетона для сооружения виадука.

2-й этап строительства. Продольная Надвижка

Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.

Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезаласть без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по цельсию.

Надвижка выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.

Временные опоры были высотой 170 метр, конструкция которых состояла с сварных секций металлических труб. Опоры должны были выдержать 7000 тис тонн 90 метрового пилона и части мостового полотна.
Технология надвижки. На капитальных опорах устраивают толкающие устройств по 4 комплекта на каждую опору. Каждые 4 минуты конструкция перемещалась на 600 мм.

3 этап строительства виадука. Монтаж пилонов

Монтаж пилонов с горизонтального положения в вертикальный с применением домкратов.

4 этап строительства виадука. Монтаж вантов

Ванты виадука должны удерживать дорожное полотно весом около 40 тис тонн. Конструкция вантов виадука состоит с 154 троса. Трос состоит с 91 каната которые выдерживает 25 тис тонн.

5 этап строительства виадука. Укладка асфальта

Покрытие асфальтом добавит к общему весу конструкции еще 10 тис тонн. Прогиб 26 см после заезда 28 груженых самосвалов с общим весом 900 тонн. Самый высокий мост в мире рассчитывался на прогиб 54 см.

Самый длинный подвесной мост в мире, самое высокое шоссе, самый высокий 343 метровый мост на землей

Конструкция виадука Мийо

Металлическое пролетное строение виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов.
Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних - 204 м.

Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны.
Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Поперечник Виадука Мийо — сайт

Опоры и устои

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м

Высота опор в (м) виадука Мийо

Р1	Р2	Р3	Р4	Р5	Р6	Р7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Пилоны

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Ванты

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. РгеувзюеЦ. Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства - избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Покрытие дородного полотна

Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Аррiа) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.

Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации - образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

Электрическое оборудование виадука

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились - на полотне, опорах или пилонах.

Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа.

Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. - все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке.

Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду.

При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра.

Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.

Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.

Дорожная пошлина

Тариф взимаемой концессионером дорожной пошлины устанавливается им самим ежегодно в соответствии с действующим законодательством в рамках пятилетних планов, которые утверждаются двумя участниками договора.

5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в августе);
8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе);
19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год);
26,4 € для трёхосевых машин (весь год);
3,5 € для мотоциклов (весь год).

Строительство виадука Мийо (хронология)

Длительность строительства — 38 мисяцев
16 октября 2001 г.: Начало строительства.
14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
Июнь 2002 г.: Начало установки опор - окончание установки устоя С8.
Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полотна.
28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

Характеристики виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

Схема вантового моста виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau

№ п/п	Основные технические параметры вантового моста
1	Схема моста: 204+6х342+204 м
2	Общая длина моста — 2460 м
4	Длина максимального пролета — 342 м
5	Общие габариты пролетного строения 32х4,2 м
6	Число полос движения – 4 по 3,5 м (2 в каждую сторону)
7	Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землей
8	Высота пилонов (тело опоры+пилон) — 343 м
9	Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
10	Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран - Безье.
11	Радиус кривизны: 20 км
12	Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
13	Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
14	Высота пилонов: 88,92 м.
15	Количество опор: 7
16	Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
17	Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
18	Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
19	Объем бетонных конструкций: 85 000 м2, что составляет 206 000 т.
20	Стоимость строительства виадука: 478 мл долларов,
21	Стоимость отставания строительства на 1 месяц 1 млн. доллар
22	Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
23	Архитектор проекта Лорд Норман Фостер
24	Гарантия: 120 лет

Этапы строительства виадука Мийо

1-й этап. Сооружение промежуточных опор

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.

Опора виадука Мийо — сайт

200 тис тонн бетона для сооружения виадука.

2-й этап строительства. Продольная Надвижка

3 этап строительства виадука. Монтаж пилонов

Монтаж пилонов с горизонтального положения в вертикальный с применением домкратов.

4 этап строительства виадука. Монтаж вантов

5 этап строительства виадука. Укладка асфальта

Самый длинный подвесной мост в мире, самое высокое шоссе, самый высокий 343 метровый мост на землей

Конструкция виадука Мийо

Поперечник Виадука Мийо — сайт

Опоры и устои

Каждая опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м

Высота опор в (м) виадука Мийо

Р1	Р2	Р3	Р4	Р5	Р6	Р7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Пилоны

Ванты

Покрытие дородного полотна

Электрическое оборудование виадука

Дорожная пошлина

5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в августе);
8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе);
19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год);
26,4 € для трёхосевых машин (весь год);
3,5 € для мотоциклов (весь год).

Строительство виадука Мийо (хронология)

Длительность строительства — 38 мисяцев
16 октября 2001 г.: Начало строительства.
14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
Июнь 2002 г.: Начало установки опор - окончание установки устоя С8.
Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полотна.
28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.