Во всем виноваты старые самолеты

Дата выпуска самолета становится предметом пристального внимания и простого обывателя, и властей после каждой аварии. Чаще всего возраст лайнера исчисляется несколькими десятилетиями, и это дает повод для очевидного вроде бы вывода: «Подняли в небо развалюху - она и развалилась». Логика понятна: продажные менеджеры привозят с аризонских помоек старье, гоняют их по маршрутам в хвост и в гриву, пока те не рухнут. Власти, в свою очередь, получают основание для борьбы со старыми самолетами, чаще всего той или иной конкретной марки. Так, после аварии в Петрозаводске 19 сентября этого года Дмитрий Медведев поставил воп­рос о снятии с полетов всех самолетов Ту-134, а после ярославской трагедии он усомнился в летной судьбе всех Як-42.

Насколько миф распространен

Предельно.

Что на самом деле

Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia:

Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события. Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь, как следует, и накажу, кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот - наказывают, кого попало, а уже потом разбираются. А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы.

Первый ложный след, по которому обычно идут, - именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета - это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.

Василий Савинов, партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Я бы для простого обывателя привел такой пример. У нас на улице очень много автомобилей-трехлеток, ввезенных из-за рубежа. И если посмотреть абсолютную статистику, то количество аварий в России разительно больше, чем в той же Западной Европе. Но это не оттого, что у нас машины-трехлетки, а у них новые - они поездили на них и отдали нам, чтобы мы на них разбились. Это больше от культуры вождения, состояния дорог.

Аналогичная ситуация и в авиации. Если импортному самолету 10, 15, 20 лет - это не показатель того, что он в плохом состоянии. Простой пример. Китай покупает исключительно новые самолеты. Через пять лет они начинают от этих машин избавляться, но их никто не берет. Потому что свежая машина за пять лет эксплуатации китайцами может прийти в такое состояние, что дальше эксплуатировать ее нерентабельно: больше на ремонт потратите, чем заработаете. В то же время мы сейчас берем для нашего проекта в одной из стран СНГ машину 85-го года выпуска. Она в прекрасном состоянии, потому что эксплуатировалась TNT, а у них одна минута задержки вылета уже считается опозданием, по которому происходит разбор. Соответственно, можно представить себе состояние этой машины - она работает лучше, чем автомат Калашникова. Вот разница между машиной возрастом 5 лет и 25 лет. Все зависит только от тех рук, которые ее поддерживали.

Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний:

С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету - что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью.

Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот. Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет. Но с точки зрения пилота, если лететь долго, далеко, а пилотирование вручную - дополнительная нагрузка на экипаж, командир может просто отказаться.

Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом.

Вывод

Федор Борисов:

Надо исходить из того, что самолеты делятся не на западные и не западные, хорошие и нехорошие, старые и новые, а на готовые к вылету и не готовые. Все остальное - это вопрос исключительно экономики авиакомпаний.

Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

Миф 2

Во всем виноваты плохие пилоты

Расследования практически каждого авиапроисшествия находят среди причин и человеческий фактор. В лучшем случае это усталость экипажа от нагрузок, в худшем - алкоголь, как было при авиакатастрофе в Перми в сентябре 2008 года. Доверие к человеку за штурвалом у пассажиров в последнее время падает. Известные аргументы: система подготовки пилотов плоха, новых хороших летчиков не учат, а старые хорошие все уходят в иностранные компании, а на региональных авиалиниях остаются худшие.

Насколько миф распространен

Что на самом деле

Конкуренция и желание учиться

Павел, летчик-инструктор:

Членом летного экипажа в российской авиакомпании может быть только гражданин России. Это положение осталось со времен СССР, и его сохранение в свое время пролоббировал уже российский профсоюз пилотов. Но самолетов в стране все больше и больше, а пилотов готовить не успевают. Было время, лет десять, когда люди просто не шли в авиацию, а одновременно подготовленные летчики уходили, скажем, в бизнес. Таких очень много. Сейчас молодежи хватает, но они выходят тоже очень зеленые, никакие, их очень многому нужно учить.

А многие выпускники институтов приходят в авиакомпании без стремления к самообучению. При этом зарплаты огромные, непропорционально большие. Даже молодой пилот получает сейчас много, и при этом ему не надо биться за свое место. Дефицит кадров такой, что в любом случае, если выгонят из одной компании, возьмут в другую.

С одной стороны, это хорошо, потому что бессмысленно давить на пилота, чтобы он вылетел с какой-то неисправностью, ведь увольнением его не испугаешь - как уволить человека, если у тебя список «требуется» висит, а там пилоты, пилоты, пилоты. И ты будешь увольнять человека, которого ты бегаешь и ищешь?

С другой стороны, такое положение дел пилотов расслабляет. Если бы российским авиакомпаниям разрешили набирать иностранных летчиков, как это сделано в очень многих странах мира, это бы разом позволило снять множество проблем, в том числе и по безопасности. Кроме того, было бы легче осваивать новое поколение самолетов.

Уровень образования

Павел, летчик-инструктор:

Обучение должно быть адекватным и современным. Ну зачем человеку, который выпускается из училища, знать энергетику Ту-154 Б2, которых остались уже единицы? Зачем наизусть учить эти цифры, если он идет на «Боинг-747»?

В институтах сидят люди за шестьдесят. И не потому что они такие хорошие преподаватели, а потому что им деваться некуда. А молодых преподавателей нет.

Очень много «мастеров старой школы» и среди пилотов. Если присмотреться, то видно, что у некоторых наших крупных авиакомпаний «боинги» взлетают по-туполевски, медленно-медленно. Потому что там сидит командир, который говорит: «На Ту-154 было так - значит, и здесь мы будем так же взлетать, и все». Потому что ему за пятьдесят, зачем ему за книжками, за технологиями следить? А справа сидит молодой второй пилот и ему не перечит. У нас люди не умеют слушать. Если ты кому-то вежливо сказал: «Я бы обратил внимание на эту проблему», - на тебя посмотрят и скажут: «Так, что тут за выскочка молодой такой?
Сиди и молчи».

Если такого «мастера» начинаешь учить новому, он тебя пошлет, потому что ну он же мастер. Люди негативно воспринимают сообщение о том, что кто-то может знать что-то лучше их. Хотя это норма. И настоящий мастер способен воспринимать новое. У нас этой культуры не сформировано.

Про алкоголь

Василий Савинов:

Вспомним катастрофу в Перми. Как было сказано в заключении МАКа, командир воздуш­ного судна находился «не в образе полета», а квалифи­кация второго пилота не позволяла ему осуществлять пилотирование воздушного судна. В итоге, когда командир, находясь «не в образе полета», попытался взять на себя управление воздушным судном, он его просто перевернул, ввел в пике и воткнулся в землю.

Но я могу сказать, что сейчас это относительная редкость. В сравнении с советскими временами пьянство за штурвалом явно пошло на убыль. Потому что в советские годы контроль за алкоголем на борту был значительно меньше.

Кроме того, алкоголь - это, пожалуй, единственное, за что сегодня можно вылететь с работы с ходу. По крайней мере в ответственной компании алкоголь - это дверь на выход. И рынок тесный. Все всех знают. По­этому, как только человек с таким диагнозом вылетает из компании, это как волчий билет на всю жизнь.

Про авось

Федор Борисов:

Почти каждая катастрофа, которая происходила в России в последние годы, - это человеческий фактор, и почти каждая - это там, где мысленно или вслух было произнесено «авось проскочим».

Но это проблема не авиации, а в целом страны, которая живет по принципу «Я хочу, чтобы закон соблюдался, но для себя всегда готов сделать исключение». Так и некоторые пилоты: у меня есть правило, я знаю, что это опасно, но я все-таки полечу. Не потому, что надо мной стоит плохой менеджер, который меня чего-то лишит, а просто потому, что мне надо возвращаться домой, потому что дома жена. А я мастер, а раз я мастер - значит, я справлюсь с этой задачей, потому что я уже десять раз в такой ситуации взлетал, и все хорошо. А в одиннадцатый раз добавился маленький дополнительный фактор, которого никто не ожидал, - и все.

Сидит у человека этот авось в голове, и ничего вы с этим авосем не сделаете до тех пор, пока этому человеку его второй пилот не скажет: «Извини, отец-командир, я сейчас иду к начальству и докладываю, что я с тобой не полечу, потому что ты хочешь меня убить и вот этих прекрасных людей за нашей спиной хочешь убить. И то, что ты делаешь, недопустимо». И вот когда он не побоится услышать в ответ «Ах ты, молодой стукач», когда он такой будет не один, а когда их таких будет два, десять, пятьдесят человек, тогда это станет системой.

Хотя позитивные изменения начались, и произошло это, на мой взгляд, тогда, когда авиакомпании, которые либо летают на Запад, либо вступают в глобальные альянсы, просто поняли, что изменение этой культуры соответствует их целям. Тот же «Аэрофлот» стал двигаться в этом направлении не вчера, а когда шел планово к вступлению в SkyTeam.

Вывод

Василий Савинов:

Причина катастроф процентов на семьдесят-восемьдеят - это так или иначе человеческий фактор. Люди, которые положились на авось. Именно это, а не старые самолеты и отдельные запчасти, является основной и главной причиной, которую нужно устранять.

Причем человеческий фактор - это не обязательно именно экипаж. Это длинная цепочка. Например, тот же вопиющий случай с Пермью. Командир был, мягко говоря, не в форме. Но, кроме этого, были нарушения при обучении пилотов: они после обучения еще какое-то время летали на своих старых самолетах, а не сразу пересели на новые. И потеряли новый летный навык. То есть люди не очень были готовы лететь на этом самолете. Во-вторых, самолет выпустили с дефектами, которые в принципе были невылетными: у него была разная тяга двигателей. Вот это все в совокупности и есть человеческий фактор, а не просто «капитан
напился и всех убил».

Соответствие мифа реальности

Соответствует в значительной степени.

Миф 3

Во всем виноваты старые аэропорты

О проблемах инфраструктуры вспоминают, когда аварии происходят в провинциальных аэропортах. Специалисты согласны: на современном уровне технически оснащены только московские аэропорты плюс еще
три-четыре по стране. Когда, например, упал самолет в Петрозаводске, выяснилось, что в местном аэропорту нет современной системы посадки. В свою очередь, большинство старых советских и российских самолетов не оснащено современными системами оповещения о сближении с землей. А плохие взлетно-посадочные полосы в то же время не позволяют принимать новые самолеты.

Насколько миф распространен

Что на самом деле

Василий Савинов:

Плохие взлетно-посадочные полосы - это в большей степени проблема авиакомпаний, которые вынуждены больше вкладывать в ремонт шасси, чаще менять покрышки. Но катастроф от этого не случается. Просто авиакомпания принимает решение: в этот аэропорт мы летаем, а в этот не летаем. Например, «Аэрофлот» не летает в Норильск. Хотя, поверьте мне, этот рейс очень экономически выгоден. Но в какой-то момент авиакомпания приняла решение не летать: шасси дороже выйдут. Там плохая полоса, она известна своей очень большой горбатостью и разбитостью. Ничего с ней аэропорт не делает, а перевозчики голосуют ногами. Вот они и проголосовали.

Световое, навигационное оборудование - тоже не самое главное. Могу привести пример. Я порядка полутора лет был одним из топ-менеджеров аэропорта Караганды. Это аэропорт категории «В». В Казахстане есть гораздо лучше оборудованные аэропорты - Алма-Ата, Астана. Там и оборудование, и радары - все есть. Но погодные условия там всегда хуже. Поэтому, когда погода плохая, все самолеты суперкласса уходят на посадку в Караганду, где с оборудованием хуже, но с метеоусловиями лучше.

Вывод

Алексей, пилот:

На этот вопрос смотреть надо комплексно. Конечно, хорошо иметь хорошую инфраструктуру, хорошо иметь третью полосу. Но на безопасность полетов это не влияет.

Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

Миф 4

Во всем виноват Левитин

Вопрос об отставке Игоря Левитина с поста министра транспорта поднимается после каждой авиакатастрофы. Равно как и вопрос о компетентности всех чиновников, управляющих авиацией, - не построили, недоглядели, не проконтролировали. Так как гражданская авиация существует не в вакууме, а у нас все пронизано коррупцией, то ей же объясняется и то, что у нас падают самолеты: потому что кто-то заплатил и поставил не ту деталь, которую нужно. И как теперь определить, сколько в авиакатастрофах личной ответственности, а сколько - коллективной?

Насколько миф распространен

Что на самом деле

Василий Савинов:

Нынешнее состояние авиации - это не проблема одного человека. Если сменить в Мос­кве главного гаишника, разве автомобили биться перестанут? Нет, конечно. Может быть, что-то изменится, может быть, где-то там, в отдельном месте, станут чуть лучше дороги. Но в целом ситуация кардинально не поменяется. Сейчас у того же Левитина в Минтрансе нет команды, нет концепции, которая бы показывала, какой должна быть российская авиация через пять лет, через десять лет, то есть четкого понимания, куда мы идем, что нам нужно менять.

Да, есть планы застроить страну новыми взлетно-поса­дочными полосами. Но это не концепция. Это история о том, как региональные бюджеты получают большие деньги, а потом их осваивают. Но к безопасности это не имеет никакого отношения.

Федор Борисов:

Безопасность складывается из трех составляющих. Первое - это нормативные документы, которые регламентируют безопасность. И в принципе в России нормативные документы нормальные. Что-то можно подправить, наверное, но они не содержат ничего такого, что бы программировало убийство собственных граждан.

Второе - это эффективный контроль. То есть это тот самый чиновник, который придет и проверит исполнение этого документа. И вот с этим у нас есть некоторая сложность. Потому что есть базовый закон: люди идут на нарушение тогда, когда им позволяют идти на нарушения. Например, когда было сказано, что маленькие компании должны уйти с рынка, потому что они небезопасны, - это на самом деле государство расписалось в своей несостоятельности как регулятор рынка. Потому что оно поднимает руки и говорит: «Ребята, мы не можем контролировать, потому что там, видимо, коррупция, и поэтому они нарушают закон». Но это немножко смешно. Потому что, ребята, вы же сами регулируете этот рынок. И теперь вы говорите: «Мы их закроем, потому что мы не справляемся с регулированием». Или, переводя на русский язык: «Мы берем взятки, и поэтому мы их закроем, потому что не брать взятки, извините, мы не можем».

И третье - это культура управления авиакомпаниями. С этим у нас есть прогресс, но Росавиация и Минтранс к этому не имеют вообще никакого отношения. Прогресс достигается за счет больших компаний, а их к этому привели глобальные альянсы, куда им нужно вступать, чтобы выигрывать на мировых рынках.

Василий Савинов:

Кроме безопасности полетов у авиационных властей есть еще одна важная задача - помогать авиакомпаниям своей страны развивать рынок, помогать людям развивать свой бизнес. Но они не могут этого сделать. Потому что в их понимании бизнес - это откаты. Вот, скажем, авиакомпании «А» ты разрешил летать в Анталию, а авиакомпании «Б» не разрешил, и благодарная авиакомпания «А» сказала тебе большое спасибо. Вот это они умеют делать замечательно. Но что сделать для того, чтобы российским авиакомпаниям стало хорошо, чтобы они могли раз­виваться, чтобы они могли на равных конкурировать с иностранными перевозчиками и расширять свою долю рынка, - вот это мало кто из авиационных властей знает. А ведь это должно быть частью национальной политики.

Вывод

Федор Борисов:

Самолеты падают не из-за Левитина. Он лишь один из элементов общей цепочки. В чем вина Левитина как министра - так это в том, что, когда вы летаете на самолетах, вы платите в два раза больше. Если вы летаете по Европе, то наверняка удивляетесь: почему билет из Мюнхена в Рим стоит в два раза дешевле, чем билет из Москвы в Краснодар? Первая мысль, которая приходит вам в голову, - сволочи в авиакомпаниях. Но исследование всех издержек авиакомпаний, структуры рынка, как он формируется, убедит вас в том, что, конечно, авиакомпании тоже в этой системе принимают активное участие, но значительный вклад вносят авиационные власти. Именно они обеспечивают маленькие монополии на разных авиационных направлениях, где люди подгребают под себя все перевозки и диктуют цены.

С оответствие мифа реальности

Частично соответствует.

Миф 5

Во всем виноваты «живопырочки»

Мелкие авиакомпании принимают на себя главный удар практически после каждой аварии. После Петрозаводска и Ярославля по поручению президента Росавиация и Минтранс готовят документы, которые уже со следующего года вытеснят с рынка тех авиаперевозчиков, у которых не будет десяти, а еще через год - двадцати самолетов.

Насколько миф распространен

Что на самом деле

О покупке новых самолетов

Василий Савинов:

Решение о покупке новых самолетов не должно навязываться сверху, это должно быть решение самой авиакомпании. Нельзя меня заставить купить «Макларен» - мне моего «Сааба» хватает, это соответствует моему бюджету, моим пожеланиям и манере вождения. И если мне говорят: «Указом президента ты должен продать все и купить “Макларен” за мил­лион», - я говорю: «Ребята, извините, вот не могу,
физически не могу».

Самая большая проблема большинства наших региональных авиакомпаний (кроме «ЮТэйр») - то, что это компании двух-трех-четырех небольших самолетов. Им тяжело даже эти самолеты поддерживать в должном состоянии. Поэтому, когда им говорят: завтра ты должен купить новый «боинг», который стоит 120 миллионов (или даже 10 миллионов), - откуда они их возьмут? Им ни один банк не даст кредит: им нечего ставить в залог.

А если они и найдут деньги на самолет, им на переобучение одного экипажа нужно потратить полмиллиона долларов.

О региональных перевозках

Василий Савинов:

Маленькие авиакомпании убить легко, в пять минут - просто взять и отозвать свидетельство или не продлевать свидетельство о летной годности на самолет. Да, с точки зрения авиационных властей, баба с возу - кобыле легче. Но на чем тогда все местные будут летать по тайге?

Федор Борисов:

Есть такие места, где железнодорожного сообщения нет в принципе. Или, как на Байкале, есть точки, до которых самолет долетит за два часа, а на поезде ехать шесть суток. А при этом там летает авиакомпания, у которой в парке пять Ан-24, и общая их стоимость - 2–3 миллиона долларов, не больше. Соответственно, им, чтобы одну иномарку купить, нужно продать все свое и еще что-нибудь.

Поэтому, если мы запретим Ан-24 и Як-42, это будет иметь самые неприятные последствия. Реально это будет крах регионалки. Потому что заменить их некем. Крупные компании, во-первых, не придут на эти маршруты, потому что у них не хватает самолетов и пилотов даже на рентабельные рейсы, - зачем им отвлекать ресурсы на почти планово убыточные? Тот же «Аэрофлот» пойдет на это только в одном случае - если ему позвонят из того места, где запретили другие самолеты, и скажут: надо затыкать дыру.

Но что значит «затыкать дыру»? Региональные перевозки, скорее всего, придется субсидировать. Значит, откуда-то надо доставать огромное количество денег. А мы вроде как стоим перед новым кризисом, говорим о том, что надо бюджет зарезать по всем позициям. Но деньги все равно достанут, потому что народ в деревеньках или в городках выползет с плакатами на площадь и скажет: нас отрезали от Большой земли.

Тогда Савельеву (руководитель «Аэрофлота». - «РР») позвонят, спросят: «Ты сможешь?» И тут второй этап. Деньги ему на субсидии найдут, а он скажет: «А у меня нет самолетов, которые могут туда летать. У меня “Суперджет”, но он туда не сядет, потому что туда может сесть только турбовинтовой Ан-24». Где возьмем Ан-24? А уже нигде - все, они законсервированы, и авиакомпании распущены.

Кроме варианта субсидий есть вариант запустить монополиста и дать ему возможность самому устанавливать цены. Что будет, объясню на примере. Мурманск и Апатиты - два аэропорта-соседа. В Мурманск летают четыре авиакомпании - не знаю, как сейчас, но в прошлом году самый дешевый билет в один конец стоил 3 тысячи рублей. Москва - Апатиты - один перевозчик, «Нордавиа». И билет там - 20 тысяч в один конец. Причем Апатиты на 100 километров ближе к Москве.

Поэтому, если мелкие авиакомпании ликвидируют, мы будем иметь три вещи. Часть маршрутов однозначно закроется. На других летать станут реже - не каждый день, а один-два раза в неделю. Ну, и третье - это, конечно, рост тарифов. Потому что маленькие региональные авиакомпании вносят огромный вклад в ценовую конъюнктуру, эти «живопырочки» вполне себе летают и создают конкуренцию.

Вывод

Федор Борисов:

Да, конечно, мы говорим о том, что у крупных авиакомпаний качество обслуживания лучше, контроль за безопасностью, может быть, надежнее. Но проблема с качеством обслуживания не лечится ампутацией, как и нарыв на ноге.

Вот мы хотим интегрироваться в мировую экономику, и у нас в Москве каждый второй говорит по-английски, потому что город живет бизнесом, здесь надо знать анг­лийский язык. А в деревнях по-английски никто не говорит, потому что там проблема с учителями. Так давайте им там всем отрежем языки и снимем эту проб­лему - у них будет уважительная причина не гово-рить по-английски. Второе решение - направить туда учителей. Я к тому, что мы должны учить эти маленькие региональные авиакомпании. Да, это сложно, как сложно взять деревенского парня и сделать из него выпускника университета. Это сложнее, чем взять мос­квича, который учился в спецшколе, но это все равно надо делать.

Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.

1. Ошибка пилота

Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.

Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь

И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.

2. Механические неисправности авиалайнера

Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.

В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.

Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.

Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.

3. Плохие погодные условия

Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.

Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.

4. Терроризм

Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.

5. Другие человеческие факторы

Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.

В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.

Как ни парадоксально для программы с подобным названием, именно она помогла мне морально подготовиться к первому полёту и даже больше: благодаря ей я смотрю на небо влюблённым глазами - ведь теперь я замечаю не только шум пролетающих над городом лайнеров, но и их красоту! Спустя 20 лет я, наконец, смогла по достоинству оценить всю прелесть жизни вблизи аэропорта: ведь я каждый день могу любоваться сотнями прекрасных взлетающих 🛫 и заходящих на посадку 🛬 самолётов!

"Расследования авиакатастроф" - познавательный документальный сериал производства Канады, который можно посмотреть на канале National Geographic . Каждая его серия рассказывает об исключительном авиационном происшествии - будь то страшное крушение или чудесное спасение самолёта. Отснято уже 16 сезонов и более ста эпизодов!

Это истории о реальных событиях.

Они основаны на официальных отчётах и свидетельствах очевидцев.

✈ О бразовательный момент: "Расследования" знакомят нас с авиацией: строением самолёта, азами аэродинамики, профессиональной лексикой. С их помощью мы узнаем, что в воздух летательные аппараты, вопреки распространённому мнению, поднимает не волшебство, а подъёмная сила! Что, если в самый ответственный момент полёта пилоты обсуждают виски, танго или фокстрот, это вовсе не значит, что они навеселе! И что без спойлеров на самолёте никак! Не бойтесь - вы осилите всё это, даже не будучи технически подкованным! Ключевые моменты объясняются в более чем доступной форме с наглядными иллюстрациями:

Гидравлика - кровь самолёта. Она позволяет прикладывать усилие к органам управления: убирать/выпускать шасси, управлять закрылками. Если её нет, можно просто выбросить штурвал в окно.

Также нас знакомят с работой экипажа воздушного судна, диспетчеров и экспертов. В программе фигурируют лучшие представители этих ответственных профессий, настоящие фанаты своего дела, которые заражают своей любовью к авиации.

✈ П илоты - центральные герои повествования. И порой они действительно герои ! Те, что не паникуют в критической ситуации и не сдаются до последнего - помня, что в их руках жизни сотен пассажиров; те, что вспоминают всё, чему когда-либо учились, импровизируют и пробуют самые невероятные идеи - лишь бы дотянуть до земли; те, чьи инстинкты обостряются так сильно, что кажется, словно они сливаются с самолётом - настолько тонко они чувствуют раненную машину - вот такие пилоты творят чудеса! Эти люди вызывают искреннее восхищение и невероятно вдохновляют!

Жутким методом проб и ошибок командир определяет, что может и чего не может сделать повреждённый самолёт.

В этот момент я почувствовал тяжесть этих четырёх полосок на погонах. Я командир воздушного судна. Если я ничего не предприму - мы все умрём.

✈ Б ортпроводники - не просто лицо компании, с улыбкой приветствующее вас на борту самолёта. Главная задача бортпроводника вовсе не в том, чтобы обеспечить бытовые потребности пассажира вроде обеда или тёплого пледа - главная его задача обеспечить безопасность в полёте. Проводники обучены действиям при пожаре или посадке на воду, умеют оказывать первую медицинскую помощь и именно на их плечи ложится подготовка салона к жёсткой посадке и организация эвакуации пассажиров. От их скорости и самообладания зависят жизни людей в критической ситуации.

Я сосредоточилась на том, чтобы быть полезной. Может быть и ради себя самой - когда успокаиваешь кого-то, то и сам успокаиваешься.

У нас просто не было времени на испуг - мы должны были готовить салон к аварийной посадке. Я испугался, только когда занял своё место .

✈ Д испетчеры наблюдают за судьбой каждого борта с земли. Обычно в их задачу входит вывести самолёт на нужный курс и высоту, сообщить метеоусловия, разрешить взлёт или посадку - они делают это по сотне раз на дню. Но бывают дни, когда вместо обычного "Вас понял, занимаю эшелон 3000 " или "Выполняю руление на полосу Альфа " в наушниках раздаются слова, которые каждый диспетчер надеется никогда не услышать: "Mayday! Mayday! Mayday! Терплю бедствие! ". И порой диспетчеру остаётся лишь беспомощно наблюдать за точкой на радаре, молясь о том, чтобы экипаж справился, ведь страшнее сообщения о бедствии может быть лишь момент, когда эта точка исчезает с экрана и радиоэфир наполняет тишина...

Я услышал, что Боинг 767 только что благополучно приземлился. Самолёт остался цел и мы закричали от радости - ведь все эти люди будут ночевать сегодня в собственных постелях!

В аэропорту усиливается чувство ужаса. С локатора диспетчерского пункта подхода исчезли два самолёта. Самый страшный кошмар авиадиспетчера это столкновение в воздухе.

✈ П ассажиры: Пережившие катастрофу делятся воспоминаниями о злополучном рейсе - об атмосфере, царящей в салоне, о том, что чувствовали люди вокруг. Невозможно представить, каково видеть в иллюминатор горящий двигатель или стремительно приближающуюся землю и не знать, какая судьба тебя ждёт - увидишь ли ты ещё раз своих близких или эти страшные минуты - последние минуты твоей жизни. О погибших рассказывают их близкие. Мы ведь привыкли к сухой статистике вроде: "N пассажиров и n членов экипажа погибли", но нужно помнить, что за каждой цифрой стоит целый человек - целый мир! Со своей историей, своими планами и мечтами.

Мы послали им её фото. Она не должна быть для них лишь номером места или суммой материальной компенсации - они должны понимать, что она была человеком.

Женщина сидела рядом со мной, а её муж сидел по другую сторону от прохода. И они тянули друг к другу руки, пытаясь коснуться хотя бы пальцами, чтобы сказать "прощай".

✈ С ледователи - это современные Шерлоки Холмсы и доктора Хаусы от авиации. После каждого серьёзного инцидента им приходится досконально изучать все материалы и проводить сотни анализов, а зачастую и раскрывать всю подноготную экипажа и авиакомпаний, отметая по пути привлекательные варианты вроде "волчанки" и "васкулита", чтобы, в конце концов, прийти к единственно верному диагнозу и, наконец, избавить авиацию от этой заразы навсегда. Ну а если серьёзно - каков же ход расследования? Сперва следователям нужно добраться до места происшествия, что, порой, бывает проблематично - ведь самолёты падают в самых разных местах - в горах на высоте нескольких километров или в ста метрах от взлётно-посадочной полосы, посреди океана или посреди пустыни, над болотами, кишащими крокодилами, или над непроходимыми джунглями.

В первый день у нас было восемь укусов змей, три сломанных ноги и одна остановка сердца.

Уже при первом взгляде на место крушения, можно сделать некоторые выводы о том, что произошло. Например, по радиусу разброса обломков самолёта можно судить развалился ли он в воздухе или оставался целым до удара о землю. По длине полосы разрушений можно установить угол, под которым самолёт вошёл в землю. А по состоянию лопастей, можно определить работали ли двигатели вплоть до самого столкновения или же заглохли ещё в воздухе, чем, возможно, и спровоцировали катастрофу. Для точного установления всей картины необходимо найти самописцы, а также собрать и изучить все фрагменты самолёта.

Это напоминает работу детектива, потому что ты ищешь улики, которые могут указать, что привело к случившемуся.

Пока извлекается информация из повреждённых чёрных ящиков, следователи выдвигают самые смелые теории. Если имел место внезапный отказ систем или же вышел из строя какой-то стратегически важный элемент, будь то двигатель или руль высоты, то под угрозой жизни тысяч пассажиров по всему свету, путешествующих на такой же модели самолёта. Следователи прибегают к помощи самых разных специалистов - от металлургов до метеорологов, тщательно исследуют собранные детали, опрашивают очевидцев и изучают документацию, чтобы найти подтверждение или опровержение своих предположений.

Мы работали над самолётом, который всю свою историю - вот уже 30 лет, был невероятно безопасен. Мы же пытались доказать, что у круглого отличника есть дефекты.

Если технические причины аварии отпадают, внимание следователей переключается на членов экипажа. Зачастую расшифровка речевого самописца и сведения с регистратора полётных данных расставляют всё по своим местам. Психологи помогают разобраться в причинах, по которым опытный командир мог перепутать право и лево, и почему второй пилот не посмел указать ему на ошибку. Следователи анализируют переговоры в кабине, изучают личные дела и графики работы и отдыха, разговаривают с родственниками, выясняя все детали, вплоть до того, чем пилоты ужинали и во сколько легли спать накануне трагедии, общаются с их коллегами, пытаясь понять, какая атмосфера царила в коллективе, устраивают настоящие полёты с профессиональными лётчиками или моделируют аварийную ситуацию на пилотажном тренажёре, чтобы проверить могли ли пилоты избежать катастрофы или были обречены.

Почему они сделали то, что они сделали. Или почему они не сделали того, что следовало сделать.

Порой на поиски верного ответа уходит не один год.

Итак

✈ П очему же самолёты падают? Как правило, к трагическому исходу приводит сочетание нескольких факторов. Недостаток в конструкции самолёта, неисправность прибора, дефект детали, взрыв, халатность обслуживающего персонала, ошибка диспетчера или экипажа, сложные метеоусловия - это далеко не весь список возможных причин крушения. Даже столкновение с птицами может стать серьёзным испытанием для воздушного судна. Стоит ли упоминать, что однажды причиной смертельной аварии стали осы... Цель следователей, расследующих каждый инцидент, выявить ту трагическую цепочку обстоятельств, из-за которой самолёт оказался на грани гибели, и предложить идеи для усовершенствования безопасности полётов, которые помогут избежать подобных трагедий в будущем. Только представьте, что были времена, когда на рейсах разрешалось курить, когда пилотов от пассажиров отделяла лишь шторка вместо непробиваемой двери с кодовым замком, и когда далеко не каждый самолёт был оборудован бортовыми самописцами и элементарными датчиками дыма - порой в салоне стоял такой смог, что трудно было понять - это курильщики постарались или на борту начался настоящий пожар!

Из каждого происшествия мы должны извлекать урок. Но к сожалению, эти уроки обходятся нам очень дорогой ценой...

✈ М ои выводы:

• Полёты становятся безопаснее. Каждое серьёзное происшествие оставляет свой след и влияет на всю отрасль в целом: виновные наказываются, выводы делаются, стандарты меняются, нормативы корректируются, конструкции совершенствуются.

• Все мы люди. Хотя большая часть катастроф происходит по причине человеческого фактора, это не повод отказываться от полётов. Ведь мы не отказываемся от такси и автобусов, маршруток и трамваев, паромов и метро, а ими управляют такие же люди, которым так же свойственны ошибки.

• Чему быть, того не миновать. Можно бояться летать, провести всю свою жизни взаперти в четырёх стенах и всё равно погибнуть в авиакатастрофе - от судьбы не спрячешься (как пример - рейс 1862 El Al, который унёс жизни 4 человек на борту и ещё 43 - на земле. Не буду вставлять здесь шокирующие фотографии, скажу лишь, что 11-ти этажный дом был разрезан Боингом словно ножом ).

• Чудеса случаются! Истории про людей, переживших катастрофу (взгляните на список авиакатастроф с единственным выжившим - он впечатляет! Взять хотя бы стюардессу Весну Вулович, которая пережила падение без парашюта с высоты 10 000 метров, или семнадцатилетнюю Джулиану Кёпке, которая выбралась к людям спустя 9 дней после крушения самолёта в диких джунглях! ), вселяют надежду, что даже если с самолётом случится страшное, шанс на спасение, пускай и крохотный, остаётся всегда!

✈ И збранные серии:

2х01 За бортом / Blowout (рейс 5390 British Airways, 10 июня 1990) - в 5 000 м над землёй лобовое стекло вываливается, и командира авиалайнера вытягивает наружу.

3х04 Нападение самоубийцы / Fight for Your Life​ (рейс 705 FedEx, 7 апреля 1994) - во время полёта бортинженер нападает на своих коллег в попытке захватить воздушное судно.

4х10 Самолёт-призрак / Ghost Plane (рейс 522 Helios Airways, 14 августа 2005) - лайнер с сотней пассажиров на борту долго кружит над Афинами, не отвечая на вызовы с земли.

5х02 Роковое приземление / Gimli Glider (рейс 143 Air Canada, 23 июля 1983) - на высоте 12 000 метров двигатели глохнут, превращая огромный Боинг в беспомощный планёр.

10х05 Посадка на Гудзон / Hudson River Runway (рейс 1549 US Airways, 15 января 2009) - с пустя 90 секунд полёта лайнер теряет двигатели в результате столкновения со стаей птиц.

11х13 Взрыв над Сиу-Сити / Impossible Landing​ (рейс 232 United Airlines, 19 июля 1989) - ф рагменты двигателя повреждают хвостовое оперение самолёта, оставляя его без гидравлики.

12х01 Борьба за управление / Fight for Control (рейс 008 Reeve Aleutian Airways, 8 июня 1983) - сорвавшийся пропеллер врезается в фюзеляж, лишая пилотов средств управления самолётом.

13х04 Трагедия на Потомаке / Disaster on the Potomac (рейс 90 Air Florida, 13 января 1982) - сразу после взлёта авиалайнер падает на замёрзшую реку, пробивает лёд и уходит под воду.

P.S. На заметку мальчикам и девочкам, что всё ещё в поиске себя: если вам пока не перевалило за сорок, вы выше, чем метр с кепкой, но и не бьётесь головой об потолок, а также вы были достаточно умны, чтобы сохранить своё здоровье смолоду - у вас ещё есть шанс попробовать себя в авиации. Честное слово, я настолько прониклась показанными здесь красотой и продуманностью самолётов, сложностью и ответственностью профессии пилота, что и сама решила податься в небо - вот только ростом не вышла... Так что мне остаётся лишь довольствоваться пролетающими над головой авиалайнерами, провожая их мечтательным взглядом. Но у меня хотя бы есть эта прекрасная мечта, пускай и несбыточная)

06.03.2019 , 17:50 9190

Согласно последним исследованиям, шанс попасть в авиакатастрофу ничтожно мал. В 2018 году, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), неполадки возникали всего на одном самолёте из 750 тысяч рейсов. Да и те устранялись сразу, а пассажиров доставляли в место назначения другим бортом. На один миллион рейсов насчитывается всего 11 смертей, да и те по медицинским причинам. Падения воздушных судов - большая редкость. Однако, все же, подобные инциденты случаются. Какие же причины к этому приводят?

Человеческий фактор

Под этим понятием имеется в виду совокупность ошибок, допущенных людьми. Это могут быть не только сами пилоты, но также диспетчеры и другие сотрудники. По статистике, 50% падений самолётов связаны именно с действиями или бездействием человека. К этому фактору относятся не только сами ошибки, но и проблемы со здоровьем. Например, в сентябре 2018 года в небе над Москвой у пилота сирийского лайнера случился инфаркт. Однако тогда всё закончилось благополучно: самолёт посадил второй пилот. А вот в ноябре того же года в аналогичной ситуации в США разбился легкомоторный самолёт, в результате чего погибли 4 человека. Второй пилот на борту тоже был, но он так и не сумел посадить судно.

Технические неисправности

Этот фактор дает знать о себе почти в четверти случаев - по меньшей мере, 22% аварий в небе происходят из-за технического сбоя. Перед взлётом каждый лайнер тщательно осматривают, что минимизирует риск отказа оборудования. Тем не менее, вероятность повреждения двигателей и других механизмов всё равно существует, хотя и остается чрезвычайно маленькой. Обычно, в подобных случаях неисправности обнаруживаются при взлёте, и пилоты без проблем сажают самолёт. Пассажиров же забирает другой борт.

К этой же группе причин относят и столкновение авиалайнера с птицами, их попадание в двигатели. Например, в 1953 году самолёт «ИЛ-12», летевшей из Москвы в Новосибирск, столкнулся со стаей уток, из-за чего двигатели потеряли расчетную мощность. Командир принял решение о немедленной посадке, однако аэропорта поблизости не оказалось. Пришлось сажать машину прямо в Волгу (около речпорта Казани). После приводнения самолет начал тонуть. Однако все пассажиры успели покинуть борт, и были подобраны местными жителями. Но когда это было!

Неблагоприятные погодные условия

Эта причина объясняет 12% случаев аварий самолётов. Чаще всего негативное влияние оказывают осадки, сильный ветер и туман. Современная техника справляется с порывами и завихрениями воздуха почти всегда. Входя в зону турбулентности, самолёт начинает трясти и раскачивать. Однако даже умелые действия пилота не гарантируют безопасность на 100% - в крайне редких случаях происходит крушение. Например, в 2001 году американский лайнер, вылетевший из Нью-Йорка, упал уже через полторы минуты после взлета, из-за чего погибли 265 человек. Причиной крушения стали турбулентные потоки воздуха , возникшие от пролетавшего рядом другого самолёта. Поэтому эту аварию можно отнести и к категории человеческого фактора. А вот самолёт польского президента Леха Качиньского, разбившегося в марте 2010 года, упал как раз из-за плохой видимости, возникшей по естественным причинам. В тот день в районе аэродрома под Смоленском стоял сильный туман, поэтому при заходе на посадку судно столкнулось с березами.

Умышленные действия

В истории авиации, к сожалению, случаются и теракты. Угон самолётов, взрыв на борту и другие подобные события становятся причинами падения воздушного судна в 9% случаев. Наиболее известный пример - теракт 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке, в результате которого погибли почти 3000 человек - в том числе, несколько сотен пассажиров и членов экипажей угнанных самолётов.

Прочие причины

Остальные факторы составляют 7% всех случаев крушения самолётов. По сути, это комплексные причины, связанные одновременно и с ошибками диспетчеров, и со сбоями в навигации, и с недостаточно качественным топливом, и т.п. Известна, например, катастрофа 2002 года над Боденским озером (Германия), когда из-за неправильных действий диспетчера столкнулись российский пассажирский и немецкий грузовой самолёты. В результате погибли все пассажиры и пилоты - всего 71 человек, в числе которых 52 ребенка.


Аварии с авиалайнерами происходили и, к сожалению, продолжают происходить. Хотя частота их заметно снижается - так, 2018 год был признан самым безопасным за всю историю авиации. Очевидно, что модернизация оборудования и развитие технологий приводят к тому, что самолёт становится еще безопаснее, чем он был даже несколько лет назад. А знание некоторых правил

Все чаще можно услышать по новостям, что в том или ином регионе разбился самолет и погибло много людей. Увы, сегодня такие катастрофы происходят настолько часто, что многие уже сильно не удивляются подобным новостям. Некоторые россияне считают, что крушения авиалайнеров в их стране связаны с тем, что они устаревшие, так как их собирали еще в годы Советского Союза. Однако, самолеты падают и в других странах, к которым советские конструкторы не имеют никакого отношения.

Более того, американские, немецкие и французские лайнеры считаются самыми мощными и надежными. В чем тогда причина? В целом, самолеты падают абсолютно по разным причинам, и далеко не всегда это связано с неисправностью самого летательного аппарата. Довольно часто причина в самом пилоте, который управляет лайнером. Разберемся подробнее, почему падают самолеты и можно ли это предотвратить?

Причины авиакатастроф

В половине авиапроисшествий виновны пилоты, ведь именно они несут ответственность за то, чтобы самолет успешно взлетел и приземлился. Нередко случались катастрофы из-за того, что пилоты не могли быстро принять правильное решение в сложных метеоусловиях. Также причиной трагедий часто становилось плохое самочувствие либо усталость летчика , управляющего воздушным судном.

У всех пилотов перед рейсом проверяют:

• Состояние здоровья: сюда входит измерение пульса, давления и температуры.
• Наличие алкоголя или наркотиков в крови при помощи специального скрининг-тестирования.

Для того чтобы получить лицензию и управлять самолетами, претендентам на пост летчика приходится пройти множество медицинских комиссий, сдать массу анализов и пройти длительный испытательный срок. Однако, как показывает практика, даже при условии высокой квалификации и опыта работы, некоторые допускают ошибки, которые стоят жизни не только им, но и пассажирам.

Также причинами происшествий могут стать:

1. Неисправность воздушного судна либо устаревание техники – довольно распространенные причины крушения самолета. Необязательно старые лайнеры могут разбиваться, довольно часто современные аппараты попадают в катастрофы. Очень важно, чтобы самолет был исправен, и чтобы все его механизмы были в отличном состоянии. В случае поломки какой-либо детали необходимо сделать тщательный ремонт и несколько раз проверить устройство прежде, чем отправлять в полет. Ужасная катастрофа произошла в 1985 году, когда Boeing 747 столкнулся с горой Оцутака, что привело к гибели 520 пассажиров. Причина была в том, что самолет был плохо отремонтирован и в воздухе он не смог справиться с препятствием.
2. Неблагоприятные метеоусловия . Перед отправкой самолета в рейс необходимо, чтобы уполномоченные люди досконально изучили погодные условия, которые ожидают его на пути в пункт назначения. В случае если есть риск грозы либо сильного урагана, рейс нужно перенести на другое время. Но часто люди пренебрегают этим, в результате чего происходят катастрофы.
3. Ошибка диспетчера . По данной причине случается лишь 6% авиапроисшествий. Неправильные решения диспетчера, перезагрузка самолета либо загрязнение топлива тоже могут привести к страшной трагедии.
4. Террористы . В ситуациях, когда самолету нужно лететь в горячие точки, всегда есть риск того, что его могут «подбить» террористы. Недавно такое происшествие случилось с малайзийским самолетом В777, который летел через восток Украины, где уже несколько лет продолжаются боевые действия. Он был сбит с земли, из-за чего погибли 298 пассажиров.

Эти причины падения самолета являются самыми распространенными. Но история знает случаи достаточно страшных трагедий, причинами которых стали довольно непредвиденные обстоятельства. Их можно было бы назвать нелепыми, если бы они не повлекли за собой человеческие смерти. К таким относятся:

• катастрофа 25 августа 2010 года в Республике Конго, когда один из пассажиров умудрился пронести на борт живого крокодила. Когда тот неожиданно сбежал из сумки, на борту началась паника, люди бросились в один конец, что привело к дисбалансу. В результате самолет упал и унес за собой 20 жизней.
• 23 ноября 1993 года несколько заключенных, которые сбежали из тюрьмы, захватили лайнер, который летел из Эфиопии. Они требовали отправиться в Австралию, но не давали заправить самолет топливом, из-за чего у него закончилось горючее, и он упал недалеко от берега. В этой трагедии погибло 127 человек.
• в октябре 1996 года произошло не менее странное и в то же время печальное происшествие, когда кто-то забыл снять скотч с датчиков, из-за чего приборы показывали не точные данные, и пилот не мог точно определить скорость и высоту самолета, что привело к аварии, которая унесла 70 жизней.

Разумеется, в воздухе могут случиться любые непредвиденные ситуации, в условиях которых трудно сориентироваться и принять правильное решение. Но летчики для того и нужны, чтобы гарантировать пассажиром благополучный рейс. Не зря они много лет обучаются этому, проходят долгую практику и подготовку перед тем, как управлять самолетами. Очень важно, чтобы пилот был не только опытным, но и ответственным, и смелым. Он не должен бояться трудностей и непредвиденных ситуаций. Также важно хорошо подготовить самолет к полету, чем занимаются специально обученные люди. В их обязанности входит тщательный контроль за работой всех систем и устройств самолета. Они должны устранять все неполадки в работе летательного аппарата, дабы не допустить страшных последствий.