После мы поехали на машине к мемориальному музею Хеллфайр пасс (Hellfire Pass Memorial Museum), в котором рассказывается о строительстве железной «Дороге смерти» (Death Railway).
Во время Второй мировой войны японцы, имеющие влияние в юго-восточной Азии, начали строительство железной дороги из Таиланда в Бирму длиной более 400 километров через холмы и горы, которая в итоге так и не была завершена, а впоследствии получила название «Дорога смерти». На ее строительстве умерло или погибло около 100 тысяч человек, привлеченных к строительству: военнопленные, заключенные, военнослужащие и простое местное население.

Из цикла «По Таиланду на машине»

Мемориал находится примерно в 80 км к северо-западу от Канчанабури, доехать до него можно по 323 шоссе. GPS Координаты Хеллфайр Пасс : 14.360524° N, 98.945274° E.

Схема проезда к мемориальному музею Хеллфайр пасс

Информация о музее

Мемориал Хеллфайр пасс в Таиланде построен на деньги австралийской торговой палаты и австралийского фонда ветеранов, принимавших участие в строительстве железной дороги в качестве военнопленных. Его назначение – сохранить память о пленных союзниках и азиатских подневольных рабочих, которые умерли или погибли на строительстве железной «Дороге смерти». Музей был открыт в 1996 году.

Вход в музей — бесплатный.

Если вы путешествуете на автомобиле, то удобнее всего так спланировать посещение достопримечательностей провинции Канчанабури, чтобы с утра посетить водопад Эраван (Erawan Waterfall), после него осмотреть Хеллфайр пасс, а к вечеру вернуться в Канчанабури и встречать закат, смотря на мост через реку Квай (Bridge over river Kwai).

Схема объектов мемориального музея Хеллфайр пасс

История строительства железной дороги в Азии

Память об этой черной странице в истории Таиланда сегодня сохранена в мемориальных комплексах, музеях, а также в кино и литературе. Одним из таких мест, где можно вернуться на много лет назад, совершив путешествие в историю, является Хеллфайр Пасс, музей-мемориал, повествующий о нечеловеческой жизни строителей этой железной дороги, и детально рассказывающий о строительстве наиболее сложных проходов для укладки железнодорожного через скалы. Японцам он известен как Konyu Cutting, а тайский вариант - ช่องเขา ขาด. Свое название Хеллфайр пасс получил из-за того, что работы велись круглосуточно, и ночью вид истощенных подневольных рабочих при свете факелов напоминал сцены из ада.

Хеллфайр пасс (Hellfire Pass) был особо трудным участком строящейся железной дороги из Таиланда в Бирму. Для прохода линии через холмы Тенассерим (Tenasserim Hills) требовалось сделать несколько проходов через высокие скалы, которые невозможно было обойти вокруг

Железная дорога по холмистым районам Таиланда. Часть, относящаяся к мемориальному музею Хеллфайр пасс

Этот участок железной дороги находился на большом расстоянии от крупных городов, и в сочетании с отсутствием качественных инструментов и достаточного количества строительной техники, стал, по сути, адом на земле для привлеченных к работам на строительстве людей

На рисунке изображен адский труд подневольных рабочих

Несмотря на возможность строительства туннелей через скалы, выбирался наиболее простой и быстрый вариант строительства – прямой проход через скалу, создаваемый путем долбежки отбойными молотками и взрывного подрыва горной породы

Хеллфайр пасс — проход сквозь скалу

Этот быстрый путь, тем не менее, требовал избыточного ручного труда, но в то время недостатка в рабочей силе японцы не испытывали и выбирали самые быстрые варианты строительства, так как будущая железная дорога была стратегически важным элементом при ведении войны. Так, проход в скале, являющейся частью мемориального комплекса, длиной 73 м и высотой до 25 метров пробивали несколько месяцев

Проход через эту скалу пробивали три месяца

Привлеченные к работам военнопленные работали по 18 часов в сутки, а несогласных японцы избивали до смерти

На строительстве железной дороге преобладал ручной труд

При строительстве приходилось не только долбить скалы, но и наводить мосты

Устройство участка деревянного моста

Множество не рабочих, а современных рабов, умерло от различных болезней, таких как холера, дизентерия, да и погибших от голода истощения никто не считал. Но больше всего умерших – среди малайцев и китайцев, которых японцы привлекали к работе на железной дороге обещаниями высокого дохода и хороших условий труда

Железнодорожное полотно прошло сквозь огромную скалу

Но железную дорогу так и не успели достроить, и когда войска союзников стали теснить японцев, то часть её была подорвана или разбомблена. На сегодняшний день часть этой железной дороги используется в основном для пассажирских перевозок , а оставшаяся часть, за исключением мемориального участка железнодорожного полотна, по которому можно пройти в память о погибших, длиной чуть более 4 километров, закрыта и заброшена.

В музее представлены экспонаты из повседневной жизни рабочих, которые в полной тишине рассказывают об их рабской жизни и нечеловеческом труде

Скромные пожитки подневольных рабочих

Экспонаты музея рассказывают о повседневной жизни участников стройки

Ручные инструменты, использовавшиеся при строительстве железной дороги

Внутри музея

Прогулка по туннелю, который строили во время второй мировой войны

Сам музей находится в небольшом здании, расположенном на холме, с которого по удобной лестнице вниз начинается путь к самому большому проходу через скалу

Информационный стенд о Хеллфайр пасс перед спуском на железнодорожное полотно

Прогулка до него займет у вас минут двадцать, сначала по лестнице, потом по железнодорожному полотну

Здесь должны были пойти вагоны с военными грузами

Полотно, выдолбленное вдоль скалы

У начала прохода сохранился небольшой кусок оригинального железнодорожного полотна, а в самом проходе в скале сохранилось застрявшее зубило отбойного молотка, которыми долбили породу

В скале навсегда осталось зубило отбойного молотка

В 1942-1943 годах, в самый разгар Второй мировой войны, пока советский народ сражался с немцами и их союзниками, за тысячи километров от Сталинграда и Курской дуги шла совершенно иная битва. В горах Бирмы и Таиланда, под муссонными дождями в тропических джунглях, превозмогая холеру, малярию, дизентерию, голод и чудовищную жестокость Армии Великой Японской империи, четверть миллиона рабов возводили железную дорогу. Всего за год невыносимая задача была выполнена, но цена за этот сложнейший инженерный проект была заплачена страшная. В общей сложности на этой стратегически значимой для Японии стройке погибло более 100 тыс. военнопленных и подневольных азиатских рабочих - по 250 человек на каждый из 415 проложенных километров. История железной Дороги смерти - в обзоре Onliner.by.

К 1942 году Японская империя находилась в сложной ситуации. С одной стороны, была оккупирована большая часть Юго-Восточной Азии: захвачены Филиппины, Индонезия, Маньчжурия, часть Китая, Вьетнам, Камбоджа, Гонконг и даже Сингапур, потерю которого Черчилль назвал «худшей катастрофой и крупнейшей капитуляцией в британской истории». Более того, к середине года японцы заняли Бирму, вплотную подойдя к Индии - главной жемчужине британской короны. Однако 4 июня 1942 года императорский флот потерпел сокрушительное поражение у атолла Мидуэй, ставшее для него катастрофическим и обозначившее, как стало ясно впоследствии, перелом в войне на Тихом океане.

Тем не менее ее исход к лету 1942-го еще не был окончательно решен. В этой связи одной из важных задач (хотя и малозаметной на фоне крупномасштабных боевых действий), стоявших перед японцами, являлось обеспечение беспрепятственного снабжения оккупированной Бирмы. Эта британская колония должна была стать плацдармом для грядущего нападения на Индию. Вдобавок именно после ее захвата Япония планировала перерезать каналы поставок вооружения и продовольствия для армии Чан Кайши, воевавшей против нее в Китае.

Проблема заключалась в том, что японцы были вынуждены снабжать свою бирманскую группировку лишь морским путем, а после поражения под Мидуэем этот маршрут оказался под угрозой. У императорских кораблей не было иного выхода, кроме как преодолевать более 3000 километров, огибая узкий и длинный Малайский полуостров и становясь по дороге легкой добычей для подводного флота союзников в Малаккском проливе и Андаманском море. Выход из ситуации, казалось, был прост: связать Бангкок и Рангун, столицы Таиланда и Бирмы, относительно короткой железной дорогой, сделав ее основным источником снабжения армии. Однако простота этого решения была обманчивой.

О подобном проекте задумались еще англичане в XIX веке, однако, изучив трассу предполагаемой железной дороги, прослезились и от идеи отказались. Между бирманским городом Танбьюзаят и тайским Бан Понгом, уже подключенными к функционировавшей железнодорожной сети, было всего около 400 километров, но только 200 из них находились на удобной плоской местности. В глубине территории Таиланда на пути будущих строителей вставала горная гряда Тенассерим, а подступы к ней надежно преграждали казавшиеся непроходимыми джунгли и сотни ручьев, в сезон дождей превращавшихся в бурные реки.

Задача возведения полноценной железнодорожной ветки, пусть и однопутной, тем более в ультракороткие сроки, выглядела на таком фоне невыполнимой. Японцев это, конечно, не остановило, ведь в их распоряжении была бесплатная рабочая сила, которой можно было легко пожертвовать.

В общей сложности для строительства Тайско-Бирманской магистрали императорская армия привлекла около 60 тыс. военнопленных: британцев, голландцев, австралийцев и американцев. Их перебрасывали из тюрем и лагерей со всей оккупированной территории Юго-Восточной Азии: из Сингапура, Индонезии, с Филиппин. Однако основной рабочей силой (а потом и жертвами) этого бесчеловечного проекта стали местные жители Бирмы и Малайского полуострова.

Их называли ро́муся («чернорабочие» в переводе с японского). Любопытно, что первоначально японцы попытались набирать их на добровольной основе. Малайцам и бирманцам обещали золотые горы: нормированный рабочий день, зарплату, жилье, еду и ограниченную продолжительность вахты (три месяца). Первые строители ехали туда порой даже с семьями, с женами и детьми. Однако добровольцы быстро закончились, после того как уехавшие пропадали, не возвращаясь ни спустя три месяца, ни через полгода. После этого японцы начали практиковать принудительный набор «чернорабочих». Применялась, например, такая схема: в Малайе объявляли бесплатные показы фильмов, во время сеансов кинотеатры блокировали солдаты, и всех мужчин подходящего возраста насильно отправляли в джунгли, где они становились, по сути, рабами.

Уровень смертности среди них был ужасающим. Хотя ромуся были куда лучше приспособлены к тропическому климату, чем военнопленные союзных держав, перед эпидемиями инфекционных заболеваний они были практически беззащитны. У союзников были свои доктора, имевшие представления о необходимости карантина, профилактике и гигиене. Несчастные азиаты, зачастую не умевшие читать и писать, об этом не подозревали. Их даже содержали в отдельных лагерях, не имевших вообще никакой санитарной инфраструктуры. Из 180 тыс. «чернорабочих», в общей сложности привлеченных японцами к строительству Дороги смерти, погибло более половины, навсегда оставшись в джунглях Тенассерима.

Дорога строилась одновременно на всем своем протяжении, и от того, в какие условия повезло или не повезло попасть жертве, напрямую зависели и ее шансы на выживание. На равнинных участках с относительно простым рельефом и лучшим продовольственным снабжением перенести тяготы стройки было еще по силам. В горной местности, в джунглях задача становилась трудновыполнимой, тем более для ромуся и особенно в период так называемого «ускорения». C апреля по август 1943 года японцы, озабоченные скорейшей сдачей магистрали в эксплуатацию, многократно увеличили продолжительность рабочего дня (порой до 18 часов) и нормы выработки. Люди ежедневно умирали тысячами.

У несчастных строителей было три главных бича: недоедание, невыносимые условия работы и особенно болезни. Значительное количество заключенных, совершив пеший переход к своему лагерю на каком-нибудь 280-м километре дороги, уже оказывались истощены. На стройке их заселяли в открытые бараки из бамбука. В каждом из таких типовых зданий жило около 200 человек, и на одного из них приходилось около двух квадратных метров площади. Впрочем, с этого их страдания только начинались.

В равнинных лагерях питание было сравнительно полноценным. Там была возможность самостоятельно устраивать огороды, выращивая для себя дополнительные овощи. В горах сделать это было просто невозможно. Основу рациона составлял обычный белый рис. К нему вроде бы полагались овощи и мясо, но первые часто представляли собой обычную зеленую массу, а мясо взять было просто негде. Пищу готовили в огромных металлических кастрюлях, но во влажный сезон большой проблемой становилось обычное поддержание огня. Еды не хватало, особенно для людей, занимавшихся тяжелейшим физическим трудом. Один из выживших британских докторов в своих послевоенных мемуарах писал: «Голод стал обычной частью нашей жизни. Еда была как секс, мы просто старались про нее не думать».

Любую воду необходимо было предварительно кипятить, ведь над рабочими лагерями постоянно висела угроза эпидемий. Около трети всех смертей военнопленных (статистику по «чернорабочим» установить невозможно) были вызваны дизентерией и диареей, еще около 12% - холерой, 8% - малярией. Самым страшным заболеванием была тропическая язва. В открытой ране могли завестись особые микроорганизмы, которые буквально съедали жертву заживо. Спасением было удаление зараженных тканей. Иногда это делали обычной ложкой, кто-то опускал пострадавшую конечность в воду, где мертвую плоть объедали рыбы, кому-то приходилось делать ампутацию - все это, естественно, без необходимых медикаментов, оборудования и анестезии.

Но среди военнопленных японцы хотя бы позволяли работать докторам. Врачи знали, что при подозрении на холеру больного нужно изолировать, знали, что воду просто обязательно необходимо кипятить, а ложки - стерилизовать. У военнопленных была относительная дисциплина, иерархия, организационная структура, что позволяло поддерживать в их среде порядок, распределять дополнительную пищу среди тех, кто в ней особенно нуждался. Помощь и взаимовыручка действительно имели значение. Процент смертности среди военнопленных был значительно меньше: из 60 тыс. человек, занятых на возведении Тайско-Бирманской железной дороги, погибло 16 тыс.

Японцы добились своего. Всего за год - с октября 1942-го по октябрь 1943-го - Дорога смерти была построена и сдана на два месяца раньше установленного срока. То, что казалось невозможным британским инженерам XIX века, было осуществлено. Голые руки рабов с помощью лишь самых примитивных инструментов соорудили не только 415 километров железнодорожного полотна в сложнейших географических и климатических условиях, они возвели и 60 станций со всей инфраструктурой, необходимой для разъезда поездов, их технического обслуживания, дозаправки топливом и водой.

Тысячи военнопленных и оставшихся безымянными «чернорабочих»-ромуся ценой собственных жизней пробили горную гряду Тенассерима. Перевал, где многие из них погибли, получил говорящее название Hellfire («Адский огонь»). «Он заслужил такое имя, - писал после войны в своих воспоминаниях Джек Чокер, бывший британский военнопленный, оставивший после себя десятки рисунков, сделанных им в тот страшный год. - Ведь он выглядел, нет, он был для нас живым воплощением ада».

Четверть миллиона человек, прошедших за год через этот ад, построили целых 688 мостов, самым знаменитым из которых стал воспетый в знаменитой эпической драме 1957 года режиссера Дэвида Лина мост через реку Квай.

Важным фактором выживания для этих строителей становилось отношение к ним солдат императорской армии. В общей сложности охрану трудовых лагерей осуществляли 12 тыс. японских военнослужащих, среди которых было и 800 корейцев (Корея в эти годы была фактически колонией Японии). Действительно, в большинстве случаев (хотя и не во всех) они относились и к военнопленным, и к ромуся исключительно жестоко. Физические наказания, порой даже приводившие к смерти заключенных, были частью их повседневного быта. Однако подобное отношение во многом было следствием не какой-то первобытной жестокости, а традиционного японского менталитета.

Частью японской культуры было беспрекословное подчинение старшим - не только по возрасту, но и по званию. Приказы начальства не должны были, просто не могли обсуждаться. Их следовало только выполнять, не задумываясь о причинах и последствиях. Императору, почитаемому как бог, нужна была эта железная дорога. Значит, ее надо было построить - любой ценой, невзирая ни на какие жертвы.

Кроме того, у японцев (особенно у японских солдат) было абсолютно своеобразное восприятие воинского долга. Согласно их кодексу чести, настоящий японец должен был погибнуть в битве, а сдача в плен считалась позором. Соответствующим образом они воспринимали и военнопленных держав-союзников. Они не были достойны уважения и человеческого обращения, ведь они сдались, не умерли за свою страну, своего короля, своего президента.

Физическое наказание было неотъемлемой частью жизни Армии Великой Японской империи. Генерал мог наказать офицера, офицер - солдата, японский солдат - корейского, а у тех лишь оставалась возможность избить до смерти людей, стоявших на самой низкой ступени в их иерархии - военнопленных или ромуся. Корейских охранников строители железной дороги между Таиландом и Бирмой ненавидели особенно, ведь они были самыми жестокими.

При этом японское своеобразие выражалось не только в подобных вопросах, но и совершенно неожиданным образом. Например, все заключенные на возведении Дороги смерти получали за свою работу пусть и небольшие, но деньги. Это было абсолютно немыслимо для европейского театра военных действий. Советские солдаты, попадавшие в плен к немцам, и за людей не считались. В тайских горах Тенассерима британцы также умирали тысячами, но при этом за свою работу - от рассвета до заката, среди туч малярийных комаров, под ливневыми дождями или палящим солнцем, питаясь сгнившим рисом, а потом погибая от холеры - за это все они получали деньги. Деньги, за которые позже военнопленные могли купить хоть немного дополнительной еды у местных крестьян или самих японцев.

Город Канчанабури находится на северо-западе Таиланда на берегу реки Квай.

0 0

Сам город был основан в XVIII веке, и предназначался как форпост для предотвращения набегов со стороны бирманских территорий.
Сегодня он известен тем, что через него проходит железная дорога, которая строилась во время Второй мировой войны, известная также как «Дорога смерти»

1 0

. Протяжённость дороги составила 415 километров (из них почти 13 км мостов). В 1942 году японские войска вторглись в Бирму из Таиланда и отвоевали её у Великобритании. Для снабжения своих войск в Бирме японцам нужна была железная дорога. На строительстве дороги использовался каторжный труд. Условия работы и содержания были ужасными. Около 180 тысяч азиатских каторжников и 60 тысяч военнопленных антигитлеровской коалиции строили Дорогу Смерти. Во время строительства умерли примерно 90 тысяч азиатских каторжников и 16 тысяч военнопленных. В последствии строительство Тайско-Бирманской железной дороги было признано военным преступлением.

1 0

Самая известная часть дороги - мост номер 277 через реку Квай.

1 0

В 1957 году вышел фильм «Мост через реку Квай» , получивший 7 статуэток Оскара по одноимённому роману Пьера Буля бывшего французского военнопленного. На строительстве железной дороги он тайком писал дневник, легший впоследствии в основу романа, который имел большой успех.
.После войны дорога была приведена в негодное состояние, и движение по ней отсутствовало, но после реконструкции 1 июля 1958 года,дорога была частично восстановлена и в настоящее время используется только часть дороги (130 км).

1 0

Захоронения людей, принявших тяжёлую смерть в лагерях и вдоль железной дороги, после войны были перенесены на три кладбища, за исключением останков американских военнопленных, тела которых были вывезены на родину. Самое большое из них Kanchanaburi Memorial расположено в городе Канчанабури, где захоронено 6982 военнопленных. На многих одинаковых каменных надгробиях написано просто «Мужчина, который умер за свою страну»; на других вырезаны имя, даты рождения и смерти, номер полка. По этим надгробным плитам видно, что подавляющее большинство погибших были моложе 25 лет

1 0

Всю эту печальную предысторию Канчанабури я узнала из интернета когда вписывала этот городок в свой маршрут путешествия по Тайланду. В идеале конечно мне хотелось проехать по той самой исторической железной дороге, но практически я не строила никакие планы, а решила,что, как пазлы сложатся, так тому и быть.
Но уже давно доказано, что наши желания трансформируются в действия, и вот я уже действительно еду на поезде,который, как мне показалось, тоже реконструирован с времен Второй Мировой. Даже садиться в него было страшновато

1 0

Вагоны с общими местами и доморощенными вентиляторами на потолке не вызывали доверия.

0 0

Билеты кондуктор продавал прямо в вагоне поезда. Совершает он свой не длинный маршрут три раза в день и преимущественно ездят на нём школьники и местные жители. Или вот такие туристы, как мы….

0 0

Мост через реку Квай мне показался простоватым, но колоритно вписавшимся в историческую концепцию города. Первоначально мост был построен из дерева, но во время Второй мировой войны он был разбомблен, и затем его перестроили из металла

1 0

Переезжаешь мост и оказываешься на железнодорожной станции в сердце Канчанабури

В Паттайе можно посетить множество экскурсий и интересных достопримечательностей. Но вот уже много лет первое место в туристическом хит-параде занимает поездка на легендарную реку Квай. Побываем там и мы, постарались понять причины феноменальной популярности этого места.

ПО ДОРОГЕ С ОБЛАКАМИ

Под шепот ливня и шуршание автобусных колес хорошо спалось. Просыпаться вовсе не хотелось, тем более выбираться на улицу. Но дождь на время утих, начало светлеть, и дремота потихоньку рассеялась. За окнами то и дело сменялись пейзажи, деревеньки, стоящие вдоль дорог домики духов.

Официальная религия Таиланда - буддизм. Но повседневность местных жителей нерушимо связана с анимизмом. Проще говоря, верой в духов. Чтобы не вступать, так сказать, в разногласия с невидимыми силами, тайцы всячески их задабривают. Приносят к домикам духов цветы, благовония, еду и прочие подарки.

В домике фермера на одной из остановок знакомимся с бытом местного населения. Это глубинка. В деревушках своя размеренная жизнь. Кажется, что она тут вовсе замерла и время здесь вообще остановилось. Дети лакомятся сладостями, сделанными из кокоса, женщины не перестают восхищаться растительностью и цветами. А мужчины покуривают, обсуждают жизнь тайцев, которая в глазах иностранца выглядит очень даже экзотично.

ЖИЗНЬ НА ВОДЕ

Но настоящая экзотика ждет нас впереди, когда попадаем на плавучий рынок. Садимся в лодки и отправляемся в водное путешествие. Обшарпанные суденышки и мутные воды каналов у бледнолицых чужеземцев вызывают недоумение: дескать, куда мы попали. На это существует ответ: в самую гущу тайской жизни, настоящей, без прикрас и всяческой мишуры.

Вот это экзотика! - с восхищением говорит мой друг. - Где еще такое увидишь! Жизнь на воде!

Это действительно своеобразный водный мир. Берега каналов усыпаны множеством лавочек. Тут можно купить все: начиная от всевозможных сувениров и заканчивая местной едой. Смотришь на все эти лодочки, которыми управляют и дети, и совсем дряхлые старички, и поражаешься незримой гармонии их существования.
От домиков к воде ведут покосившиеся от времени и сырости лесенки. Дом на сваях - это традиционное тайское жилье. Еще с давних времен такие постройки спасали от наводнений, к тому же высота защищает от змей и насекомых, а небольшие щели в полу - своеобразная вентиляция. Воздух циркулирует, что позволяет поддерживать внутри приемлемую температуру. А если оторваться от воды и окунуться в историю, то были времена, когда тайцы перевозили свои дома с места на место. Если по каким-либо причинам крестьянин решал покинуть обжитую территорию, он просто выбивал сваи, складывал свой «карточный» домик на тележку и менял место жительства.

Дома, расположенные по берегам клонгов («каналы» - по-тайски), кажутся нам вообще неприемлемыми для существования. Но это всего лишь видимое восприятие. Внутри них современная атмосфера: это и канализация, и бытовая техника...И не удивляйтесь, если рядом увидите припаркованный и отнюдь не дешевый автомобиль.

ТИКОВАЯ ФАБРИКА. БЕЗ СУЧКА И ЗАДОРИНКИ

Как можно целыми днями заниматься такой монотонной работой? - задаемся вопросом, рассматривая картины, которые сделаны тайскими мастерами. Это действительно бесценные произведения искусства, тем более, если учесть, что вырезаны они из цельного куска дерева, без единого гвоздика и шурупчика.

На первый взгляд может показаться, что тайцы ленивы, никуда не торопятся, никогда не спешат, ведут какой-то полусонный образ жизни. Но это вовсе не так. Огромные деревянные статуи, массивные столы, рамки для зеркал и картин и сами картины говорят об обратном. Скорее даже превращают неспешность местного населения в огромный плюс.

Вещи, сделанные на тиковой фабрике, не каждому по карману. Это эксклюзивные предметы. Чаще всего их покупают различные отели, фирмы или просто очень богатые люди, коллекционеры. Да и в интерьер обычной квартиры вряд ли впишется двухметровая скульптура-великан, громоздкая барная стойка или огромное кресло-качалка.

Наблюдаем за резьбой по дереву. Мастера нельзя отвлекать, потому как он создает шедевр по чертежам. Если ошибется, придется менять все творение - исправлять, допустим, птицу на какой-нибудь куст. На создание некоторых картин уходит от нескольких месяцев до нескольких лет. Это очень кропотливый труд. Но то, что видим на деревянных полотнах, поражает. Пейзажи сделаны настолько искусно, что, кажется, дотронешься - и вспорхнет застывший в ветвях аист, коснешься - и под теплом руки оживет деревянный слон.

ПО СЛОНОВЬИМ ТРОПАМ

Кстати, о слонах. Общеизвестно, что Таиланд - это страна слонов. И самая первая, так сказать, обязанность каждого посетившего королевство - непременно покататься на этом величественном животном. По всей стране существует масса всевозможных слоновьих шоу. В них себя животные показывают настоящими артистами. Но здесь, в тайской деревне, все иначе. Конечно, слонов дрессируют и тут, и они тоже устраивают мини-представление. Но прокатиться по настоящим джунглям на слоне - вот такого в городе не найдешь!

Как бы не свалиться сверху: высота-то немалая, - переживала боязливая блондинка.
Ой, мамочка-мамочка, - поддразнивал девушку погонщик.
Местные погонщики слонов - моны, низкорослая народность - очень даже неплохо изучили русские словечки. И при каждом удобном случае обязательно их употребляют.

Под смех и шутки мы отправляемся в джунгли. Снова начался дождь. Слон скользит своими массивными стопами по вязкой почве. Экстремально! Иного слова и не подберешь.
Такой драйв! - под впечатлением восклицает мой сосед.
Девушка, да что вы трясетесь? - успокаивают все блондинку. - Где бы вы еще под дождем прогулялись на слоне, да еще и по настоящим джунглям?!
Слон никогда не падает, - делится кто-то своими познаниями. - У него на стопе своеобразная жировая подушка, которой он прощупывает землю и становится только туда, где чувствует опору.

А погонщик после того, как мы спросили, как его имя и как зовут слона, решил, видимо, что вошел к нам в доверие. Вытащил откуда-то коробочку и предложил купить... бриллианты! «Конечно, настоящие»,-уверял нас низкорослый человечек. Тут настала уже наша очередь хохотать.

МОСТ N277

Мы продолжаем шутить и на следующей остановке. Невозможно удержаться от смеха, когда слышишь на ломаном русском с тайским акцентом: Футболка, майка, S-ка, М-ка, L-ка, - кричит местная девушка, которая сама уже стала некой достопримечательностью для туристов.

Но чем дальше уходим от сувенирных магазинчиков, тем серьезнее становятся лица. Кажется, что в этих местах неподъемным грузом повисла печаль. Идем по рельсам, переступаем шпалы...
Эта железная дорога была построена с целью связать Бангкок и Бирму во время второй мировой войны. Строили ее азиатские каторжники и европейские военнопленные под контролем японцев. Война не щадила никого - люди гибли от невыносимых условий труда и болезней. Около 90 тысяч азиатских заключенных и 16 тысяч военнопленных сложили в этих краях свои головы. Сначала трупы закапывали вдоль самой дороги, после войны останки перенесли на кладбища. Через непроходимые джунгли люди прокладывали путь, длина которого более 400 километров, 13 из которых - мосты.

Мы стоим у моста №277. Любуемся пейзажами, грустим, осознавая, сколько боли вносит в человеческую жизнь война. Неслучайно тайцы установили в пещере рядом с мостом статую Будды - будто решили призвать на помощь высшие силы, чтобы они очистили эту землю от горя, страданий и мук, которые чувствовали люди, погибшие здесь при строительстве дороги.

Мост соединяет берега реки Кхвэ Ной, известной нам как Квай. Ее часто и ошибочно называют притоком Меконга. На самом деле, Кхвэ Ной и Кхвэ Яй (в переводе «большой и малый приток») образуют другую реку - Мэклонг.

Нам, фарангам, трудно правильно произнести и, уж конечно, услышать разницу между словами "меконг" и "мэклонг". Поэтому вся мировая общественность с радостью ухватилась за новый вариант, предложенный в романе Поля Буля «Мост через реку Квай». Искаженное имя водоема прославилось в голливудской экранизации произведения, и с тех пор даже тайцы предпочитают называть реку Квайем - чтобы не вдаваться в дебри лингвистики и географии.

ШИРОКА РЕКА, ГЛУБОКА РЕКА

Мы сидим на берегу реки, окунув ноги в прохладную воду, и тут же нас греет теплая вода, вытекающая из источников. Их два: с теплой и горячей жидкостью. Плескаемся, резвимся, ощущая перепады температур. Местное население купается в одежде, для монахов - отдельные купели. Кто-то пытается удержаться на ногах в бурной воде, меряясь своей силой с рекой. А остальные просто наслаждаются безмятежностью в источниках.

Затем девушки сушат волосы под вентилятором. Ночевать нам придется в понтонном отеле посреди реки. Это же глубинка, экзотика, как отмечалось выше, и фенов тут нет. Зато есть прекрасный воздух и хорошая компания!
А утром нас ждет очередной экстрим - сплав по реке. Итак, самые подготовленные самостоятельно облачились в спасательные жилеты, самые отважные пытаются сами разобраться с застежками одежки для плавания, а самые нерешительные так и остаются наблюдать за происходящим со стороны.
С криками «ур-р-а-а-а!» все прыгают в воду. «Крокодилы!» -тут же кричит какой-то шутник, пытаясь напугать дам. Пока одни наслаждаются купанием посреди реки, другие, кто предпочел остаться на плоту, в восторге от водопадов, к которым подходит наше плавучее средство.

ЭРАВАН

Кстати, о водопадах. В Таиланде их великое множество.
Эраван, названный по имени мифического слона, так же, как и животное, огромен, прекрасен и, хочется сказать, послушен. Но нет. Лично нам Эраван показал свой строптивый нрав.Сначала мы пытались обходить лужи и грязь, искали тропинки посуше, разглядывали, куда же поставить ногу, чтоб не испачкаться, но дождь нам устроил настоящее испытание.

Тут навстречу буквально на "пятой точке" с горки спускаются француженка с бойфрендом. Оба в грязи по уши, но довольные и улыбающиеся. Мы недоуменно переглянулись и спросили: а далеко ли пятый уровень? Получив невнятный кивок в сторону, мы пошли в том же направлении. Пошли-полезли-покарабкались, стараясь не обращать уже никакого внимания на грязь...

Было бы сухо, все и воспринималось бы иначе, - рассуждала моя подруга. - И такого драйва, наверное, не ощущалось бы. Мы действительно продирались сквозь джунгли, адреналин переполнял. Но награда за труды и мучения оказалась поистине великолепной! Чистейшая вода, изумительная природа, в хрустале водоема видны рыбки. Мы хохотали без умолку, когда эти рыбки делали нам бесплатный маникюр. Энергетика в этом месте потрясающая. Подзарядившись силой природы, мы уже совершенно с другими эмоциями и мыслями стали возвращаться назад. С улыбками смотрели на встречный народ, который пришел в джунгли в белых брюках и белых кроссовках, который, как и мы, сначала с осторожностью ступал, чтобы не влезть в грязь. Еще больше нам подняли настроение дикие обезьянки, которые озорничали на деревьях и лакомились всяческими сладостями, которыми их щедро угощали туристы.

Капун ка, - уже по-тайски прощались мы с работниками парка. И, наверное, с такой же тайской улыбчивостью покидали Эраван, осознавая, что на какое-то время и мы стали частью этого мира экзотики, гармонии и спокойствия. Впрочем, уже скоро мы совершенно не по-тайски бурно делились впечатлениями, которых за эти дни накопилась буквально целая река - стремительная, вечная, неповторимая...

А мы продолжаем писать про наше 10-дневное путешествие по Таиланду. Целью попадания в Канчанабури был не только Тигриный монастырь, но и знаменитая железная дорога смерти и мост через реку Квай.

Есть и в России места, известные своей тяжелой и трагической историей, например наша 501 стройка и другие- в Таиланде же это так называемая «железная дорога смерти». Такое название она получила после того, как здесь погибло огромное количество людей. Но обо всем по порядку.

Дорога Cмерти в Таиланде (тайско-бирманская железная дорога) и мост через реку Квай

Вторая мировая война — сложный период в истории человечества, когда противостояния происходили во многих уголках планеты. В начале 20 века Бирма была во владениях Великобритании, но во время войны в 1942 году японские войска отвоевали ее у англичан. Чтобы как-то снабжать свои войска, японцы решили построить железную дорогу, соединяющую Сиамский залив и Андаманское море по земле. Оригинал карты можно скачать .

И им это удалось — чуть больше чем через год железная дорога была построена. Такие ударные темпы обеспечивались трудом тысяч каторжников и пленных, как из местного населения, так и военнопленных из Европы. Условия труда здесь, как вы понимаете, были ужасными, в результате погибли десятки тысяч человек.

Во время войны дорога смерти была разрушена, и к настоящему времени восстановлена только часть — от Бангкока до станции Нам Ток (Nam Tok).

Сюда можно легко приехать на один день самостоятельно из , если выехать с южного автовокзала или монумента Победы с утра пораньше, то к вечеру вернетесь в столицу. Но мы бы рекомендовали совместить это с национальными парками, которые здесь буквально под рукой. Эти места популярны у пакетных туристов, но их, в основном, привозят на мост через реку Квай.

Наше путешествие началось с ж/д станции Канчанабури — небольшого симпатичного здания, с такими вот колоколами на платформах. Перед прибытием поезда, выходит специальный человек в форме и звонит в него, как будто в прошлое попали. Если бы не группа школьников с телефонами и плеерами, полное погружение:-)

Колокол на станции Канчанабури

Из Бангкока пришла только половина вагонов — вторую прицепили уже в Канчанабури — вот они стоят на платформе

Поезд, в общем-то, обычный локальный и используется местными жителями по прямому назначению, но и туристов тоже катают.

Поезд прибывает на станцию Канчанабури

Тайские поезда неэлектрифицированы, как видите никаких проводов нет!

Удивительна тяга тайцев к красоте! Любое место стараются как -то украсить — на платформы вот горшки с цветами поставили, миленько:-)

После отправления поезд какое-то время медленно движется по городу в сторону моста через реку Квай, но по какому-то параллельному основной улице кварталу, утопающему в зелени.

Тайско-бирманская железная дорога

Перед мостом останавливаемся, и заходит основная масса туристов. Люди нанимают местных гидов, либо одного на группу — можно присоседиться к европейцам и послушать:-)

Медленно тянемся по мосту, на островках стоят тайцы и машут))

Мост через реку Квай был важной частью тайско-бирманской железной дороги, но его взорвали в 1944 году во время боевых действий. Впрочем, сооружение было вскоре восстановлено. Кстати, такое название мост получил благодаря художественному фильму «Мост через реку Квай», получившему аж 7 Оскаров! А речка на самом деле называлась Мэклонг.

Рядом с мостом расположен музей, где можно посмотреть на остатки реального строения, а также на другие экспонаты времен второй мировой.

Обожаю ездить на поездах — один из лучших способов исследовать территорию, посмотреть на настоящую жизнь страны, пообщаться с местными жителями. Проезжаем рисовые поля

Рисовые поля по пути в Нам Ток

Местность сильно отличается от южного Таиланда, откуда мы недавно приехали, ощущение, будто на дворе осень, растительность немного пожухлая. Воздух здесь, кстати, намного суше.

В какой-то момент поезд выныривает из леса на простор, и нашему взгляду открываются чудесные виды! Речка с резортами внизу

Вид из окна поезда на дороге смерти

Тайские девушки тоже радуются пейзажу и нам!

Дорога Смерти в Таиланде

Вид на реку Квай из окна поезда

Тут мы сошлись во мнении, что местность очень похожа на север Омской области — будто река Тара, если бы не пальмы и горы на горизонте;-)

Река Квай делает поворот

После всех этих красот и обзорных видов большинство народа вышло, а мы поехали дальше до станции Нам Ток, обозревая такие красоты — живописно!

Доехали до конечной — пора на выход! Действительно, пути дальше заросли травой.

Как добираться обратно до Канчанабури мы еще не решили, но явно не на поезде. Во-первых уже видели все, а во-вторых обратно он не скоро. Так что нашли место, где пообедать в крохотном поселке и с хорошим настроением вышли на трассу, чтобы поймать попутку.

Как это и бывает с хорошим настроением, через две минуты остановился Бой — как оказалось, наш единомышленник по путешествиям и просто хороший парень. Он плохо говорил по-английски, мы — по-тайски, поэтому 2 часа дороги пролетели незаметно!

Статья в тему: все о тайских поездах — классификация, типы мест, цены, расписание

Мост через реку Квай и Дорога Смерти — полезная информация

Мост через Квай расположен в городе , о том как добраться до него писали в прошлой статье по ссылке.

Можно поехать на поезде прямо из Бангкока, но не с главного , а со станции Тхонбури, что на другой стороне реки Чао Прайя. Ходит 3 поезда в день. Проезд от начала до конца занимает по времени 5 часов.

Но самые красивые виды расположены именно на участке от Канчанабури до станции Нам Ток, мы ехали именно так. Поезд отправляется из Канчанабури три раза в день — в 06.07, 10.35 и 16.26 , а в пути до Нам Ток проводит 2 часа. Стоимость проезда для иностранцев не зависит от расстояния и является фиксированной — 100 бат, хоть из Бангкока, хоть между двумя последними станциями. А местные вроде как покупают по обычному дешевому тарифу:-)

Полное расписание поездов по дороге смерти висит на вокзале в Канчанабури

Дорога Смерти в Таиланде — расписание