Мировой рынок гражданского авиастроения на 90% «захвачен» американской компанией Boeing и европейским производителем Airbus. Однако, похоже, что гегемонии этих компаний скоро придет конец. Кто же способен потеснить этих титанов? Какие компании и страны собираются ввязаться в борьбу?
Рынок гражданского авиастроения является глобальным растущим рынком без национальных границ и в то же время характеризуется жесткой конкуренцией национальных производителей. Сложнейшие технологические задачи и высокие издержки являются причиной того, что лишь небольшое количество стран и несколько крупных компаний работают в авиастроительной отрасли. Таким образом, на рынке производителей воздушных судов конкуренция носит олигополистический характер, т.е. доминируют несколько крупных международных компаний, оказывающих сильнейшее влияние на весь рынок.
Лидерами гражданского авиастроения последние десятилетия являются компании Boeing (США) и Airbus (EC), занимающие более 90% мирового рынка пассажирских самолетов, однако технологическое развитие отрасли и формирующиеся на ближайшие годы особенности спроса приведут к разрушению всем уже привычной дуополии западных авиастроительных гигантов. В данной работе мы сознательно не включаем в анализ бедственное положение отечественного авиапрома, чему была посвящена другая статья автора (Толкачев С.А. Новый облик отечественной авиационной промышленности// «Капитал страны», 01.09.2010. ), дабы рассмотреть в чистом виде жесткий мировой рынок гражданских авиалайнеров, где России уготовлено место на задворках после бесславной сдачи позиций (фактически, как в Первой Мировой войне) в результате развала СССР и социалистического блока в 1989-1991 гг. Одной из форм контрибуции за якобы «поражение» СССР в Холодной войне с Западом стала сдача «победителям» гигантского рынка гражданской авиатехники, оцениваемого в то время в 40% мирового. Как станет ясно из дальнейшего изложения, только на этом «демократическая» Россия как правопреемница СССР потеряла за 20 лет не менее 1 трлн. долл.(!) или суммарную стоимость экспорта нефти за аналогичный период. Поэтому серьезно подходить к анализу мирового рынка авиалайнеров с участием осколков могучей советской авиапромышленности, которая сегодня робко стучится в двери либо с недоделанными позднесоветскими разработками (Ту-204, Ту-334, Ан-148), либо с джинериками западных моделей (Сухой Суперджет 100, МС-21), просто не хочется.
1. Основные сегменты рынка гражданских авиалайнеров
Все производимые в мире гражданские самолеты, предназначенные для массовой перевозки пассажиров, подразделяются на следующие сегменты в зависимости от типа фюзеляжа и дальности полета:
1) средне и дальне-магистральные широкофюзеляжные самолеты:
Диаметр фюзеляжа составляет от 5 до 6 метров. Самолет с двумя проходами между креслами в салоне. В ряду обычно от 7 до 10 пассажирских мест. Для сравнения, у узкофюзеляжных самолётов диаметр фюзеляжа обычно составляет 3-4 метра. В пассажирском салоне широкофюзеляжного самолета кресла расположены в 3-5 рядов. В среднем широкофюзеляжный самолет может взять на борт 300—500 человек.
В настоящее время эксплуатируются следующие широкофюзеляжные самолеты (табл.1):
Таблица 1. Основные находящиеся в эксплуатации широкофюзеляжные самолеты.
| тип ВС | годы выпуска | количество пассажиров | максимальная дальность | всего выпущено |
|---|---|---|---|---|
| А 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| А 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| Ил-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| В 747 | 1969-нв | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| В 767 | 1982-нв | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| А 340 | 1991-нв | 261-475 | 16 700 | 374 |
| Ил-96 | 1993-нв | 300-436 | 12 000 | 29 |
| А 330 | 1994-нв | 255-295 | 13 000 | 671 |
| В 777 | 1994-нв | 301-451 | 17 500 | 901 |
| А 380 | 2007-нв | 525-963 | 15 400 | 60 |
| В 787 | 2009-нв | 210-350 | 16 300 | 7 |
| А 350 (проект) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) средне и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолеты:
Диаметр фюзеляжа до 4 метров. В сравнении с широкофюзеляжными самолётами узкофюзеляжные берут на борт гораздо меньшее количество пассажиров и имеют, как правило, меньшую дальность полёта. Максимальная пассажировместимость — 289 человек.
К узкофюзеляжным самолётам в частности относятся (табл.2):
- Airbus А320 — самый массовый европейский пассажирский реактивный самолёт.
- Boeing 737 — самый массовый пассажирский реактивный самолёт в мире.
- Ил-62 — узкофюзеляжный самолёт с самой большой дальностью полёта.
- Ту-154 — самый массовый советский пассажирский реактивный самолёт,
Таблица 2. Основные находящиеся в эксплуатации узкофюзеляжные самолеты.
| Тип ВС | Годы выпуска | Пассажиров | Максимальная дальность | Всего выпущено |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| Ил-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Ту-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Як-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| В 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| В 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| В 737 | 1968-нв | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| А 320 (318/319) | 1987-нв | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Ту-204 | 1990-нв | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Ту-334 | 2000-нв | 102-138 | 4 100 | 5 (испыт.) |
| Embraer ERJ 195Х | 2006-нв | 106-118 | 3 990 | н/д |
| Bombardier CSeries | план 2013 г | 100-150 | 5 500 | --- |
| МС-21 (проект) | план 2016 г | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (проект) | план 2014 | 168-190 | н/д | --- |
3) региональные самолеты:
К региональным самолётам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров. На этих самолётах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолётам относятся самолёты семейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (табл.3).
Таблица 3. Основные типы региональных самолетов, находящихся в эксплуатации.
| Тип ВС | Годы выпуска | Пассажиров | Максимальная дальность | Всего выпущено |
|---|---|---|---|---|
| Ан-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Як-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| Ан-28 (Ан-38) | 1969-нв | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (серия) | 1984-нв | 37-78 | 2 500 | 844 на 2008г |
| ATR 42 | 1984-нв | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-нв | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (серия) | 1991-нв | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (серия) | 1999-нв | 35-50 | 3 000 | 1000 на 2007г |
| Ан-140 | 1999 -нв | 52 | 2 400 | 12 |
| Ил-114 | 2001-нв | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (серия) | 2002-нв | 78-100 | 4 600 | 660 |
| SukhoiSuperjet 100 | 2008-нв | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| Ан-148 (158) | 2009-нв | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Китай) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (опыт) |
| MitsubishiRegionalJet (проект) | 2014 план | 70-90 | 3 000 | --- |
| Ту- 324 (414) проект | нет данных | 52-76 | 3 500 | --- |
4) местные самолеты:
Наиболее мелкий класс пассажирских самолётов составляют местные самолёты, предназначенные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 километров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наиболее распространённые самолёты подобного класса выпускают Цессна и Beechcraft.
Для лучшего понимания приведем сравнительную табл.4, включающую в себя все сегменты гражданских авиалайнеров.
Таблица 4. Сегменты рынка пассажирских самолетов и их прогнозируемая емкость (натуральная и стоимостная) на период 2005-2024 гг.
2. Основные компании-участники рынка гражданских авиалайнеров
На рынке пассажирского самолётостроения исторически доминируют американские и европейские производители. Boeing и Airbus являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире.
Airbus S.A.S (произносится Эйрбáс) – одна из крупнейших авиастроительных компаний, производит одноимённые пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты. Штаб-квартира компании находится в городе Тулуза, Франция. В 2001 году согласно законодательству Франции была объединена в акционерное общество или «S.A.S.» (фр. Société par Actions Simplifiée — упрощенное акционерное общество). Единственным акционером Airbus является компания EADS. Штат сотрудников Airbus составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулуза (Франция) и Гамбург (Германия).
Модельный ряд гражданских самолетов Airbus начался с двухдвигательного самолёта A300. Укороченный вариант A300 известен как A310. Основываясь на нехватке успеха модели A300, Airbus начал разработку проекта A320 с инновационной системой управления fly-by-wire. A320 был большим коммерческим успехом для компании. A318 и A319 являются укороченными вариантами А320, которые с некоторыми изменениями предлагаются Airbus´ом для рынка корпоративных реактивных самолётов (AirbusCorporateJet). Удлинённая версия А320 известна как A321 и конкурирует с более поздними моделями Boeing 737.
Вдохновлённое успехом семейства А320, руководство компании Airbus решилось на разработку семейства ещё бо?льших авиалайнеров. Так появились двухдвигательный A330 и четырёхдвигательный A340. Одной из ключевых особенностей новых самолётов является новая конструкция крыла, оно имеет большую относительную толщину, которая увеличивает его конструктивную эффективность и внутренние объёмы для топлива. Аэробус A340-500 имеет дальность полёта 16,700 километров, это второй результат по дальности полёта коммерческих реактивных самолётов после Boeing 777-200LR (дальность 17,446 км).
Компания особенно гордится собственной технологией fly-by-wire, унифицированными кабиной и бортовыми системами, использующихся во всех семействах самолётов собственной разработки; они делают намного легче обучение экипажа и переквалификацию на новые модели.
Новейшая разработка компании A350XWB призвана конкурировать с новой моделью Boeing´а — 787.
The Boeing Company – один из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники.
Штаб-квартира находится в Чикаго (штат Иллинойс, США).
Основные производственные мощности компании размещены в городах: Эверетт (штат Вашингтон), Калифорнии, Сент-Луис (штат Миссури).
Компания выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, являясь наряду с Airbus крупнейшим производителем самолётов в мире. Помимо этого, Boeing выпускает широкий спектр авиационно-космической техники военного назначения (в том числе вертолёты), ведёт широкомасштабные космические программы (например, космический корабль CST-100).
Заводы компании расположены в 67 странах мира. Компания поставляет свою продукцию в 145 стран мира. Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в 100 странах.
В 2001 году образовано подразделение Boeing International, которое контролирует работу компании в 70 странах мира, кроме рынка США, где отвечает за разработку и выполнение глобальной стратегии развития компании. Оно определяет и оценивает конкурентные преимущества и возможности в стране пребывания по разработке интеллектуальных ресурсов и технологий, развитию партнёрских отношений и бизнеса.
3. Сравнительная характеристика выпуска Airbus и Boeing
Компании оперируют в основном в сегментах узкофюзеляжных и широкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов.
Ниже представлена сравнительная характеристика выпуска определенных моделей самолетов по годам.
- ? B-737 и A320. Самолёты средней вместимости для авиалиний средней протяжённости, каждый тип имеет множество модификаций. В последние годы A320 продаются в больших объёмах, нежели продукция Boeing.
Таблица 5. Поставки самолетов AirbusA320 и Boeing 737 за 1988-2010гг
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 и A380. Самолёты большой вместимости для авиалиний средней и большой протяжённости. Азиатские авиакомпании, традиционные пользователи 747-х, являются основными заказчиками А380. В настоящее время B-747 производятся в количестве не более 10 штук в год, новых заказов на пассажирские машины очень мало (из 99 заказанных с начала 2006 года B-747 только 27 — пассажирские). В то же время портфель заказов A380 с начала 2006 года увеличился на 60 пассажирских лайнеров.
- B-767 и A330. Самолёт Airbus оказался коммерчески более успешным в последние годы.
Таблица 6. Поставки самолетов Airbus A330 и Boeing 767 за 1994-2009 гг.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 и A340. Оба самолёта появились одновременно, но за счёт большей топливной эффективности B-777 и ряда других факторов, американская компания продала вдвое больше машин, чем их европейские конкуренты.
Таблица 7. Поставки самолетов Airbus A340 и Boeing 777 за 1993-2009 г.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Новых заказов на A340 крайне мало. Предполагается, что с B-777 будет конкурировать A350, однако разработка последнего пока очень далека от завершения.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильская авиастроительная компания, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов. Штаб-квартира в городе Сан-Жозе-дус-Кампус, штат Сан-Паулу.
Основана в 1969 году как компания, контролируемая государством. В 1990-х годах столкнулась с серьёзным кризисом, после чего в 1994 году была полностью приватизирована (у государства осталась лишь «золотая акция», дающая возможность права вето в вопросах поставок военных самолётов).
Компания специализируется на региональных лайнерах и выпускает коммерческие, корпоративные, военные, сельскохозяйственные самолёты. Производственные мощности сконцентрированы в Бразилии.
К 2010 году компания делила третье-четвертое место с канадской Bombardier среди крупнейших поставщиков коммерческих авиалайнеров, уступая компаниям Boeing и Airbus. За 2009 год компания поставила коммерческим заказчикам более 240 самолётов.
Численность персонала — 17 тыс. человек (2005 год).
Embraer Jet – семейство двухмоторных узкофюзеляжных пассажирских самолётов средней дальности производства бразильской компании Embraer. Включает в себя 4 модификации: E-170, E-175, E-190 и E-195 . E-Jet впервые был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1999 году. Серийное производство началось с 2002 года.
Таблица 8. Поставки самолетов Embraer E-jet 190, 195 в сумме за 2005-2010 гг, шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Бомбардьé), канадская машиностроительная компания. Штаб-квартира находится в Монреале, провинция Квебек.
Компания была основана в городе Валкурте (Квебек) в 1942 году под названием L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардье. Авиастроением компания занялась с середины 1980-х годов. В 2003 году компания продала своё подразделение Bombardier Recreational Products, занимавшееся производством снегоходов, вездеходов, гидроциклов, моторных лодок, сконцентрировавшись на железнодорожном и авиационном машиностроении.
Компания относится к крупнейшим мировым производителям бизнес-самолётов, самолётов регионального предназначения, а также железнодорожной техники и трамваев. Основные подразделения компании — крупнейший в мире производитель железнодорожной техники Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace — третий в мире производитель гражданских самолётов после Boeing и Airbus. В 2008 году в Bombardier работало 59,8 тыс. человек.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) — семейство региональных пассажирских реактивных узкофюзеляжных самолётов. Первый полет самолет совершил 10 мая 1991 года. CRJ-100 стал первым самолётом современного уровня среди 50-местных машин. По скорости самолёт можно сравнивать и с более крупными машинами, в то время как его экономичность вполне соответствует классу. Семейство состоит из нескольких модификаций, отличающихся длиной фюзеляжа и дальностью полёта: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Модель CRJ 900 рассчитана на перевозку 88 пассажиров. Первый полёт Bombardier CRJ 900 совершил 21 февраля 2001 года. Кроме стандартной, существует ещё несколько версий самолёта – удлинённая и для дальних перелётов.
Программа по созданию Bombardier CRJ 1000 была начата Bombardier Aerospace 19 февраля 2007 года. Совершивший первый полёт в сентябре 2008 г. 100-местный CRJ1000 является последней моделью семейства Canadian Regional Jet.
Таблица 9. Поставки самолетов Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 гг., шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Прогнозы роста мирового рынка гражданских авиалайнеров
По прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпании всего мира купят почти 25 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9 трлн. долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающего парка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей. Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжные авиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн. долларов, что составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. В результате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое и превысит 30 тыс. самолетов. Высокий спрос на новые самолеты вызван растущими потребностями в замене лайнеров с низкой топливной эффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростом пассажиропотока на существующих направлениях.
Согласно прогнозу Boeing, стоимость рынка новых гражданских самолетов в течение следующих 20 лет составит 3,6 трлн. долл. Рост рынка будет сопровождаться восстановлением мировой экономики после кризиса и увеличением спроса на новые и более эффективные самолеты. В соответствии с текущим обзором рынка 2011 г., к 2029 г., емкость рынка составит 30900 новых пассажирских и грузовых самолетов.
Таблица 10. Будущая рыночная стоимость (в ценах 2009 г.) и поставки самолетов по регионам к 2029 гг.
| Регион | Рыночная стоимость поставок в млрд. долл. | Поставки самолетов, шт. |
|---|---|---|
| Тихоокеанский Азиатский регион | 1 320 | 10 320 |
| Северная Америка | 700 | 7 200 |
| Европа | 800 | 7 190 |
| Ближний Восток | 390 | 2 340 |
| Латинская Америка | 210 | 2 180 |
| СНГ | 90 | 960 |
| Африка | 80 | 710 |
| Всего | 3 590 | 30 900 |
Из таблицы видно, что в долгосрочной перспективе, объем пассажирских перевозок будет увеличиваться на 5,3% в год под влиянием экономического роста в регионах с различной структурой спроса на самолеты. Наиболее быстрорастущим сегментом мирового рынка по-прежнему будут узкофюзеляжные самолеты, благодаря стремительному увеличению количества низкобюджетных авиакомпаний, развитию новых рынков, таких как Индия, Китай и Юго-Восточная Азия, и сохраняющейся нестабильности цен на топливо. Темпы роста сегмента узкофюзеляжных самолетов опережают широкофюзеляжный сегмент на протяжении последних десяти лет. Этот разрыв будет и дальше увеличиваться по мере вывода из парка авиакомпаний самолетов старого поколения.
Наиболее высокие показатели роста наблюдаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в котором Китай выступает безоговорочным лидером.
На сегодняшний день, этот регион обеспечивает около 1/3 мирового объема воздушных перевозок. В результате роста этого рынка, к 2029 г. на долю Азиатско-Тихоокеанского региона будет приходиться почти 43% входящего, исходящего и внутреннего объема перевозок. Только одному Китаю за ближайшие 20 лет потребуется 4300 новых авиалайнеров.
Местные авиакомпании также будут наиболее активными покупателями широкофюзеляжных самолетов, генерируя около 40% общего спроса.
Еще одним динамично развивающимся рынком является Ближний Восток, который демонстрирует один из самых высоких показателей роста воздушных перевозок за последние годы. Ближневосточные авиакомпании достигли стремительного роста благодаря использованию преимуществ своего географического местоположения, демографии региона, приобретению современных самолетов и хорошо продуманным планам инвестиций и развития бизнеса. На Ближний Восток за период 2011-2029 гг. будет поставлено 2340 самолетов.
Более подробные данные о распределении поставок авиалайнеров разного типа по основным регионам предоставляет следующая таблица.
Таблица 11. Поставки самолетов по регионам в соответствии с размерами за 2011-2029 гг.
| Регион | Региональные (шт.) | С одним проходом (шт.) | С двумя проходами (шт.) | Большие (шт.) | Всего (шт.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Тихоокеанско-Азиатский регион | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Северная Америка | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Европа | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Ближний Восток | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Латинская Америка | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| СНГ | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Африка | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Всего | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Обострение конкуренции и конец дуополии
Сейчас суммарный портфель твердых заказов Airbus и Boeing на узкофюзеляжные самолеты приближается к 3 тыс. штук, что составляет всего лишь 16% от прогнозного спроса на эти лайнеры на двадцатилетний период. Таким образом, на мировом рынке магистральных самолетов есть все предпосылки для появления как минимум еще одного крупного игрока, который при определенных обстоятельствах вполне может потеснить грандов мирового авиастроения. Дуополия медленно приближается к концу. Из всех авиастроительных компаний мира вызов «Большой Двойке» - Airbus и Boeing - первыми бросили канадцы. Еще пять лет назад Bombardier приняла решение начать разработку узкофюзеляжного самолета C-Series, рассчитанного на перевозку 110–130 пассажиров. Изначально реализации этого проекта мешала несговорчивость производителей авиадвигателей, которые, как утверждают некоторые эксперты, находясь под давлением Airbus и Boeing, не выказывали желания создавать новые модификации двигателей специально для нового самолета Bombardier. Свое решение они мотивировали узостью рынка сбыта. Но благодаря усилиям канадских властей и позиции компании Pratt&WhitneyCanada, а также изменившейся рыночной ситуации эта проблема, в конечном счете, была решена. Получив финансовую поддержку провинции Квебек, Pratt&Whitney все-таки разработала новое семейство двигателей Pure Power. Это именно те агрегаты, которые «Иркут» будет использовать на своем МС-21. Но в отличие от программы МС-21 проект C-Series уже прошел более половины пути. В середине прошлого года Bombardier представила рабочие чертежи тестового самолета SC100, а на заводе Saint-Laurent в Монреале был показан финальный проект обшивки левой части фюзеляжа самолета. Сейчас на этом предприятии уже полным ходом идет монтаж композитных панелей на хвостовую часть лайнера.
Новый самолет должен подняться в воздух уже в 2012 году, а первые поставки лайнера авиакомпаниям намечены на 2013-й. Но, несмотря на все пре¬имущества новых лайнеров, большим портфелем заказов на них Bombardier похвастаться пока не может: у канадцев всего 90 твердых контрактов на приобретение SC100 и еще столько же опционов. Главные заказчики этих самолетов — Lufthansa Group, ирландская лизинговая компания LCI и американская Republic Holdings. Но основные надежды Bombardier связывает с китайским рынком. По прогнозам канадской компании, в течение ближайших 20 лет он станет вторым по величине рынком для коммерческой авиации. Для достижения этой цели компания решила кооперироваться с китайскими авиапромышленными предприятиями.
У Китая есть свой проект создания магистрального узкофюзеляжного самолета — С919. И этот проект не что иное, как долгосрочный план Китая по разрушению дуополии Airbus и Boeing. Название модели и ее цифровой код для китайцев имеют огромное символическое значение. Первая цифра «9» может быть истолкована как «долгое время, которое необходимо затратить на преодоление сложного пути», а «19» обозначает, что первый китайский магистральный самолет будет способен перевозить 190 пассажиров. Помимо базовой версии корпорация Commercial Aircraft Corporationof China (COMAC) начала проектирование еще двух моделей — на 156 и 168 пассажиров.
В течение нескольких месяцев компания COMAC предполагает завершить общий технический проект самолета и выбрать поставщиков всех ключевых систем. Этот процесс активно идет последние полтора года.
COMAC планирует, что первый полет С919 должен состояться в 2014 году, а коммерческая эксплуатация лайнера начнется в 2016-м. В общей сложности китайцы в течение 20 лет намерены выпустить 2500 новых самолетов. Правда, оплаченных твердых заказов на С919 у COMAC пока нет. Но можно не сомневаться, что в ближайшее время они появятся.
Экспансия на рынок сразу трех новых производителей магистральных самолетов заставила Airbus и Boeing начать полномасштабную подготовку к отражению атаки. Компания Airbus приняла решение о старте программы ремоторизации авиалайнеров семейства А320, которые после оснащения новыми двигателями получат название NEO. Европейский концерн намерен вложить в этот проект около 1 млрд. евро. На новые самолеты предполагается устанавливать все те же двигатели семейства LEAP-X и PurePower. Более того, Airbus собирается оснастить свои модернизированные авиалайнеры новыми законцовками крыльев, которые дополнительно обеспечат снижение расхода топлива на 3–4%. Таким образом, суммарная экономия топлива составит около 18%. Конструкция планера А320 NEO на 95% схожа с эксплуатирующимися сейчас самолетами этого семейства. Европейскому концерну предстоит укрепить лишь крыло и пилоны. Ремоторизованные самолеты появятся на рынке уже в 2016 году и будут стоить всего лишь на 6 млн. долларов дороже своих предшественников. В общей сложности Airbus собирается продать около 4 тыс. А320 NEO. И не исключено, что этот план рано или поздно будет выполнен. За полтора месяца продаж Airbus заполучила уже трех крупных клиентов. Стартовым заказчиком А320 NEO стала авиакомпания Virgin America, подписавшая контракт на приобретение 30 лайнеров. А вскоре ее примеру последовали индийская IndiGo и малайзийская AirAsia, которые заключили предварительные соглашения о приобретении более 200 новых самолетов. Это привело к тому, что акции EADS (материнской компании Airbus) за день выросли в цене на 5%. Руководство компании уверено, что остаточная стоимость существующих моделей A320 сильно не пострадает, зато новоиспеченным конкурентам европейского концерна придется несладко.
Boeing посчитал запуск проекта NEO запоздалым ответом на свои самолеты семейства Next Generation, которые выпускаются уже более десяти лет. При этом Boeing в ближайшее время намерен создать новое семейство самолетов на замену существующим версиям Boeing 737 NG. Компания понимает ожидания Airbus от выпуска новой модели NEO, но не видит потребности в таких лайнерах, стратегия компании в соответствии с ожиданиями своих заказчиков нацелена на конструирование нового самолета.
Бразильская Embraer также рассматривает возможность создания нового магистрального самолета на 110–130 пассажиров. Компания ждет, пока Boeing примет окончательное решение о выпуске своего нового лайнера, и уже тогда будет думать, стоит ли им заниматься конкурирующим проектом.
***
Современная авиационная промышленность представляет собой глобальную сетевую структуру, включающую в себя тысячи специализированных поставщиков различных комплектующих изделий и производственных услуг, расположенных по всему миру, в т.ч. и в России.
Сегодняшнему состоянию рынка авиационной промышленности присущ этап стабилизации. Он характеризуется сложившимся зрелым рынком продукции соответствующей отрасли. Это означает, что рынок авиационной промышленности сегментирован:
- средне и дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты;
- средне и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолеты;
- региональные самолеты;
- местные самолеты.
Важной особенностью состояния рынка гражданских авиалайнеров сегодня является непрерывное увеличение роли инноваций для достижения успеха: изменение ситуации во внешней среде требует пересмотра роли и места инноваций в деятельности компаний. Анализ тенденции развития мирового рынка в XX веке, выявил главную особенность: развитие рынка заключается в непрерывном увеличении изменчивости, нестабильности и непредсказуемости.
Основой стратегий развития ведущих мировых производителей гражданских воздушных судов является постоянное технологическое совершенствование их продукции и снижение эксплуатационных издержек предлагаемых моделей самолетов, включая расход топлива и затраты на ремонт и техническое обслуживание, а также развитие глубоких и долгосрочных отношений с авиакомпаниями путем оказания им всесторонней поддержки в эксплуатации, модернизации и обновлении парка самолетов. На современном этапе ассортимент продукции, выпускаемой компаниями Boeing и Airbus, а также Embraer и Bombardier, во многом аналогичен, если сравнивать их по таким характеристикам, как размер, дальность полета и стоимость воздушного судна.
Американский концерн Boeing повысил свой прогноз о росте рынка новых пассажирских самолетов. В четверг в Лондоне компания представила ежегодный прогноз рынка гражданской авиации (Current Market Outlook), оценив общую стоимость требуемых новых самолетов в $5,2 трлн. Концерн прогнозирует спрос в ближайшие 20 лет на 36 770 новых самолетов. В предыдущем прогнозе речь шла о 35 тыс. самолетов на сумму $4,8 трлн.
«Это устойчивый и стабильный рынок, - заявил , вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. - На фоне ввода в эксплуатацию новых, более экономичных воздушных судов рост авиаперевозок стимулируется заказчиками, которые хотят иметь возможность летать туда, куда они хотят, в любой момент времени».
Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов на $2,56 трлн, что составляет 70% от объема прогнозируемого спроса.
«Учитывая ошеломляющий прогноз объема заказов и поставок, в качестве основы узкофюзеляжного рынка мы видим воздушные суда пассажировместимостью в 160 человек, - сказал Тинсет. - Данный рынок, несомненно, тяготеет к этой размерности, которая позволяет сочетать эксплуатационную экономичность с гибкостью маршрутной сети. Самолеты Next-Generation 737-800 и новые 737 MAX 8 предлагают нашим заказчикам максимальный потенциальный доход среди моделей данной категории».
На рынок узкофюзеляжных делает ставку и основной конкурент Boeing — европейский авиаконцерн Airbus. Продажи флагманской модели A321 в сегменте узкофюзеляжных самолетов выросли на 20% и теперь составляют около половины из всего объема выпускаемых концерном узкофюзеляжных самолетов.
Повысится спрос и на другие типы самолетов. Прогноз по продажам в сегменте региональных лайнеров вырос на 25%, до $100 млрд, или 2490 единиц. В 2013 году компания прогнозировала объем поставок региональных лайнеров в размере $80 млрд, или 2020 единиц.
Вырастет объем продаж и в сегментах малых широкофюзеляжных и средних широкофюзеляжных самолетов. При этом количество заказов в сегменте малых широкофюзеляжных самолетов, несмотря на рост объема рынка, снизится с 4530 до 4520 единиц.
В отличие от сегмента малых и средних широкофюзеляжных самолетов, рынок больших широкофюзеляжных самолетов с пассажировместимостью более 400 кресел будет сокращаться, предсказывают аналитики Boeing. Концерн ожидает сокращения объема продаж с $280 млрд до $240 млрд, а общее число реализованных самолетов сократится с 760 до 620 единиц. По оценкам Boeing, вместительность среднего широкофюзеляжного лайнера на два прохода в ближайшие 20 лет увеличится на 20 мест, узкофюзеляжного — на 10. Самолеты станут длиннее, проходы — уже, расстояния между креслами сократятся.
В течение следующих двух десятилетий рынок новых самолетов постепенно будет становиться более сбалансированным с географической точки зрения. При этом основным драйвером для роста рынка станет Азиатско-Тихоокеанский регион.
В следующие 20 лет рынок АТР, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов. По оценкам аналитиков Boeing, в 2033 году общий размер авиапарка стран АТР вырастет с нынешних 5470 до 15 220 самолетов. Заметно вырастет и рынок СНГ. В следующие 20 лет количество эксплуатируемых в СНГ самолетов вырастет с 1180 до 1820 единиц.
В ближайших планах американского авиаконцерна презентация нового поколения среднего широкофюзеляжного Boeing-787- 9, который на 7 м длиннее нынешней топовой модели Dreamliner 787-8 и вмещает на 40 пассажиров больше. Самолет должен быть впервые представлен широкой публике уже в начале следующей недели на авиасалоне в Фарнборо. Основной конкурент Boeing — Airbus — также представит новый дальнемагистральный самолет A350, начало поставок которого запланировано уже на конец 2014 года.
Трансформация экономики сопровождается переходом от транснациональной интеграции в трансконтинентальной интеграции, что проявляется для мирового рынка авиастроения в возникновении предпосылок для исчезновения таких понятий, как "американская/европейская/российская авиационная промышленность": мощности авиаиндустрии Восточной Европы используются в производстве американской авиатехники; китайский авиастроитель AVIC сотрудничает с европейским концерном Airbus и американской корпорацией General Electric и т.д. Любая попытка замкнуться в рамках национального масштаба сегодня не имеет перспектив. Это обуславливает первоочередную значимость влияния факторов общемирового масштаба на развитие отдельной компании. Поэтому современный мировой рынок гражданского авиастроения, с одной стороны, отражает основные глобальные экономические тренды сегодняшнего дня, однако с другой - имеет собственную специфику развития.
Тенденции развития мирового авиастроения параллельно освещаются в исследованиях авиастроительных корпораций, имеющих собственные исследовательские центры, и в исследованиях, проводимых учеными в рамках их деятельности в научных учреждениях. Среди основных исследований, которые составляют основу стратегий авиастроительных корпораций, можно выделить "Global Market Forecast" от Airbus, "Current Market Outlook 20122031" от Boeing, "Market Forecast" от Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 от Japan Aircraft Development Corporation и некоторые другие. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) также регулярно публикует результаты собственных исследований (например, "Airplane Outlook" ). Частично основываясь на подобных прогнозах освещаются перспективы авиастроения в научных исследованиях Дж. Венсвіна и А. Уэлса .С. Соколова , М.В. Бойковой, С.Д. Гаврилова и НА. Гавриличєва .А. Хатыпова и Т.Т. Халилова , Т. Боетша, Т. Вігера и А. Вітмера , Ю. Приходько и др. авторов.
Прежде всего, в имеющихся исследованиях отмечается трансформация рыночной структуры авиастроения и соответственно анализируются стратегии ведущих рыночных агентов. Однако при этом выделяются отдельные черты, характеризующие изменения в авиастроении, а имеющиеся прогнозы развития рынка авиастроения строятся преимущественно на основе прогнозирования спроса на авиатехнику и исследование факторов, на него влияющих, и не учитывают общее направление общественно-экономического развития в целом. То есть можно говорить об отсутствии комплексного подхода при анализе современного состояния и изменений в отрасли, что существенно снижает надежность и полноту прогнозов. Учитывая это, возникает потребность в систематизации отдельных проявлений и формирования целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения. При этом формирование целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения, с нашей точки зрения, предусматривает (рис.3.4):
во-первых, анализ структуры мирового рынка авиастроения, определение критериев сегментирования и основных рыночных агентов, обобщение основных тенденций;
во-вторых, анализ внешних факторов, влияющих на развитие авиастроения в разрезе количественно-качественных параметров;
в-третьих, анализ поведения рыночных субъектов, определения способов организации бизнеса, присущие лидерам рынка.
Рис.3.4. в Задачи исследования изменений на мировом рынке авиастроения
Сегменты и структура рынка авиастроения
Современная структура рынка авиастроения имеет матричный характер: одновременно происходит распределение, с одной стороны, на два сектора - производство конечной продукции и обслуживания потребителя (запчасти, комплектующие, услуги), с другой стороны, каждый из указанных секторов делится на секторы продукции гражданского и военного назначения (рис.3.5).
На рынке военного авиастроения можно выделить несколько компаний: Boeing - примерно 22% в мировом военном авиастроении в 2011 г., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (совокупная доля компаний США в мировом военном авиастроении составляет 54%), Eurofighter - около 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (совокупная доля компаний Европейского Союза в мировом военном авиастроении составляет 25%), доля компаний России - 20,6% . При этом наблюдается создание общего англосаксонского трансатлантического оборонного рынка с мощной диффузией военно-промышленных комплексов стран, а на территории Европейского Союза - формирование единого оборонного рынка в пределах стран, входящих в него .
Рис.3.5. в
Среди специфических тенденций развития рынка военной авиатехники можно отметить следующее:
В странах, что развиваются, вместо покупки новой военной авиатехники происходит повышение спроса на модернизацию имеющегося вооружения с предоставлением соответствующего эксплуатационного сопровождения;
Экономически развитые страны избавляются от технически устаревшей авиатехники, стимулируя ее продажу передачей прав на лицензионное производство, помощи в налаживании сервисной инфраструктуры;
Формирование спроса на военную авиатехнику зависит от политико-экономического климата на планете и стратегических взаимоотношений между странами .
самым большим препятствием анализа рынка военного авиастроения является политическая ангажированность, которая проявляется в секретности или отсутствия достоверной информации о характеристиках новейшей техники и заключены договоры. Учитывая указанные факторы, соотношение рынка гражданской и военной авиатехники (общая доля военного авиастроения составляет около 40% продукции мирового авиапрома, а в финальной продукции - около 20% ), а также тенденцию заимствования технологий гражданского и военного авиастроения, мы концентрируем внимание на исследовании рынка гражданского авиастроения в мире.
В то же время в гражданском авиастроении выпуск финальной продукции распределяется между самолетами и вертолетами как 88-90%/12-10% в пользу самолетов . Поэтому анализ тенденций на рынке авиастроения мы сосредоточим на примере рынка гражданского авиастроения и проведем его за этапами, изображенными на рис.3.6.
Рис.3.6. в
Для того чтобы охарактеризовать мировой рынок гражданского авиастроения, учитывая значительную дифференциацию авиационной техники, необходимо рассмотреть критерии его сегментирование.
Чаще всего рынок гражданского авиастроения в зависимости от типа фюзеляжа и дальности полета делится на следующие сегменты: рынок средне и дальне-магистральных широкофюзеляжных самолетов, рынок средне - и дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов, рынок региональных и рынок местных самолетов (Приложение Б).
Такой тип сегментации рынка является достаточно условным и может в разных исследованиях видоизменяться - дополнительно выделяются более мелкие сегменты или применяется более укрупненный подол.
Также для сегментации авиарынка применяются три критерия: тип силовой установки самолета (турбовинтовые, реактивные), целевое назначение самолета (пассажирские, транспортные) и пассажиро - или грузовместимость. Поэтому с целью формирования более целостной картины рынка авиастроения в дальнейшем для анализа рынка нами будут использоваться смешанная сегментация, представлена в приложении Г.
Развитие сегментов рынка гражданской авиатехники связан с дальностью перевозок, поэтому охарактеризуем распределение мирового пассажиропотока по типу самолетов и дальностью полетов (см.рис.3.7). Основные пассажирские перевозки приходятся на узкофюзеляжные самолеты, которые работают на маршрутах от 500 до 4500 км, достигая на линиях от 1000 до 3500 км показателя ASK (Available Seat Kilometers - пассажиро-место-километр) в размере от 300 до 750 млн пассажироместо-километры. Турбовинтовые самолеты в основном работают на линиях до 1500 км, такая же протяженность является основной и для региональных самолетов - на линиях до 1500 км пассажиропоток составляет более 100 млн пассажироместо-километр. Пассажирские перевозки на линиях от 4000 км и более осуществляются в основном широкофюзеляжными самолетами. Необходимо отметить, что на маршруты до 4500 км приходится около 65% пассажирских перевозок.
Рис.3.7. в
В разрезе пассажировместимости при дальности перевозок до 1000 км наиболее распространенными являются авиалайнеры вместимостью 120-169 мест, от 1001 до 2000 км - 120-169 и 170-229 мест, от 2001 до 4500 км - 120169, 170-229, 230-309 и 310-399 мест, более 4500 км - 230-309, 310-399, 400-499 и 500-800 мест (рис.3.8).
Рис.3.8. в (построено по данным)
Структуру парка реактивных пассажирских самолетов в 2013 году представлен на рис.3.9-10, из которых видно, что наибольший удельный вес в составе самолетов составляют со значительным преобладанием самолеты вместимостью 120-169 мест (51,22%), на втором месте - самолеты вместимостью 60-99 мест (19,39%).
Анализ динамики парка турбовинтовых пассажирских самолетов в мире за 2000-2013 гг. (рис.3.11) демонстрирует общее сокращение эксплуатации турбовинтовых пассажирских самолетов, которое в наибольшей степени касается сегмента самолетов вместимостью 15-39 мест (почти на 30% в 2013 г. по отношению к 2000 г.) и немного компенсируется ростом сегмента самолетов вместимостью свыше 60 мест (почти на 12% в 2013 г. по отношению к 2000 г.).
Рис.3.9. в (построено по данным)
Рис.3.10. в (построено по данным)
Рис.3.11. в (построено по данным)
Это объясняется появлением во второй половине 1990-х-начале 2000 гг. реактивных самолетов вместимостью менее 50 мест, которые являются более экономичными по сравнению с соответствующими турбовинтовыми самолетами. В результате структура рынка турбовинтовых пассажирских самолетов в 2013 г. (см. рис.3.12) состоит из трех сегментов: самолеты вместимостью 15-39 мест -51,66% (68,62% в 2000 г.), 40-59 мест - 22,56% (23,9 в 2000 г.), более 60 мест - 25,79% (7,49% в 2000 г.).
Рис.3.12. в (построено по данным)
Проанализируем распространение типов авиалайнеров в региональном разрезе (рис.3.13 и рис.3.14).
Рис.3.13. в (построено по данным)
Как видно из рис.3.13 и данных приложения Д, региональные реактивные самолеты наиболее распространены в Северной Америке (53,62% от общего количества региональных реактивных самолетов) и Европе (16,91%). Узко-фюзеляжні реактивные самолеты пользуются наибольшим спросом в Азиатско-Тихоокеанском регионе (29,11% от общего количества узкофюзеляжных реактивных самолетов), Северной Америке (28,3%), Европе (22,8%). Широкофюзеляжные реактивные самолеты больше применяются для перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе (37,18% от общего числа широкофюзеляжных реактивных самолетов), Европе (20,99%), Северной Америке (16,66%).
Турбовинтовые пассажирские самолеты (данные рис.3.14 и приложении Е) в целом больше всего эксплуатируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе (25,44% от общего количества турбовинтовых самолетов). При этом на рынке местных перевозок лидируют Северная Америка (30,68% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 15-39 мест) и Азиатско-Тихоокеанский регион (22,61%), на региональном рынке в сегменте самолетов вместимостью 40-59 мест Азиатско-Тихоокеанский регион (23,92% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 40-59 мест) и страны СНГ (22,15%) , в сегменте самолетов вместимостью свыше 60 мест - Азиатско-Тихоокеанский регион (32,45% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью свыше 60 мест), Европа (26,8%) и Северная Америка (16,61%). Для объяснения такого распространения реактивных и турбовинтовых пассажирских самолетов необходим анализ экономической и иной специфики регионов мира.
Рис.3.14. в (построено по данным)
Проанализируем тенденции развития рынка реактивных грузовых самолетов (рис.3.15).
За период с 2000 по 2013 годы общее количество реактивных грузовых самолетов уменьшилась на 4,5% и изменилась структура этого рынка. Так, в 2000 г. 39,67% общего количества составляли узкофюзеляжные грузовые самолеты и 40,01% средние широкофюзеляжные грузовые самолеты. После резкого увеличения использования узкофюзеляжных грузовых самолетов в 2005 г. до 50,28% общего количества на 2013 г. установилась пропорциональная структура рынка (примерно по 33% каждый сегмент).
Рис.3.15. в (построено по данным )
Кроме экономических факторов, определяющих использование грузовых самолетов, необходимо учитывать имеющуюся практику конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Так, около 50% действующих на сегодня в мире грузовых самолетов были в свое время переделаны в грузовые . Конвертация пассажирских самолетов начинается после 10 лет их эксплуатации, поскольку пик использования пассажирских самолетов имеет 15 лет. После переоборудования до момента утилизации грузовые самолеты, прошедшие конвертацию, функционируют около 25 лет. С 2003 г. наблюдается тенденция сокращения практики конвертации (рис.3.16).
Рис.3.16. в (построено по данным )
В региональном разрезе анализ эксплуатации грузовых самолетов в 2012 г. (рис.3.17) показывает, что наибольшая доля использования грузовых самолетов приходится на три региона: Азиатско-Тихоокеанский регион (29%), Европу (26%) и Северную Америку (25%).
Рис.3.17. в (построено по данным )
Сравним в региональном разрезе движение грузовых и пассажирских перевозок. Как видно из рис.3.18, эксплуатация грузовых и пассажирских самолетов по регионам мира имеет подобное распределение, что позволяет нам предположить влияние одних и тех же факторов на эти рынки.
Рис.3.18. в (построено по данным )
Подытожим анализ развития сегментов рынка самолетостроения (конечной продукции) одновременным определением распределения сегментов по ком-пания-производителями и типу самолетов (рис.3.19).
На сегодняшний момент на рынке магистральных авиалайнеров (25,2% от мирового рынка авиастроения) конкурируют два конгломераты Boeing (СЕЛА) и Airbus S. A. S. (Евросоюз), совокупная рыночная доля которых составляет более 90%; на рынке региональных самолетов - Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия) с совокупной рыночной долей около 78% . Производство стран СНГ, включая Украину, достигает около 2% самолетов гражданского назначения .
Рис.3.19. в (конечная продукция 2010-2011г. по данным)
Таким образом, современный мировой парк гражданских авиалайнеров состоит из реактивных и турбовинтовых самолетов, что имеет широкую сегментацию. Каждый тип самолета через технические и экономические характеристики имеет собственную рыночную нишу и определенную зону конкуренции (дальность полета до 1000 км; пассажировместимость 60-99 мест). В целом наиболее распространенными на 2013 г. есть реактивные самолеты. Турбовинтовые самолеты постепенно выводятся из эксплуатации по причине старения и не замещаются в соответствующем количестве новыми, однако невозможно говорить об упадке этого сегмента рынка. По результатам анализа эксплуатации самолетов в региональном разрезе невозможно однозначно определить преобладание того или иного типа самолета, поэтому объяснение общей динамики и распределения перевозок по регионам мира требует изучения факторов влияния на развитие рынка авиастроения. Вместе с тем следует отметить неравномерное развитие авиастроения по регионам.
Перед российскими производителями самолетов и вертолетов сегодня встали новые задачи. Им предстоит активнее встраиваться в мировой рынок, быстрее внедрять новые технологии и при необходимости обмениваться квалифицированными кадрами.
Эти и другие шаги содержатся в проекте обновленной Стратегии авиационной промышленности до 2030 года. Кроме того, документ включает постепенную приватизацию части госкомпаний. "Мы за то, чтобы в отрасль активно привлекался частный капитал", - пояснил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
Льготы не отменяются
Для участников отрасли сохранятся и даже расширятся действующие меры господдержки. "Будем стимулировать наши авиакомпании приобретать парк воздушных судов российского производства", - уточнил Денис Мантуров.
По его словам, должно появиться новое поколение поставщиков, работающих по самым строгим стандартам, востребованных не только на внутреннем, но и на мировом рынке. "Корпорации авиационной промышленности уже работают в этом направлении", - уточнил министр.
Как и прежде, ставку государство делает на авиационную науку и обеспечение технологического суверенитета страны. "В итоге рассчитываем построить экономически устойчивую, глобально конкурентоспособную отрасль, встроенную в международное разделение труда", - заключил Мантуров.
Поставщик мал, да удал
Новое поколение поставщиков, включая малый и средний бизнес, будет работать не только на авиационную промышленность, но и на смежные отрасли - автомобильную, космическую, судостроительную, транспортное машиностроение и другие.
Сегодня все крупнейшие производители самолетов и вертолетов в мире работают с множеством больших и малых производителей комплектующих, концентрируя усилия на разработке лучшего продукта, качестве сборки и безупречного послепродажного обслуживания.
В России пока используется устаревшая индустриальная модель предприятий "полного цикла" - от литья до сборки конечной продукции. В современном мире подобных предприятий почти не осталось - невыгодно.
В мире приветствуется широкая кооперация и разделение труда, констатируют авторы документа. По словам исполнительного директора агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, стратегия прямо указывает на ключевые особенности "домашнего авиастроения" и предлагает пути их решения в русле тенденций мирового авиапрома. А это значит, что акцент надо делать на самостоятельную разработку так называемых критических технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, на включение в международную кооперацию и разделение труда.
Цифровая фабрика
Самой острой проблемой для российских авиапромышленников становится тесный внутренний рынок и закрытость многих внешних рынков.
"Объединенная авиастроительная корпорация ("ОАК") планирует в ближайшее время производить около 35 самолетов SSJ100 в год. Возможности позволяют удвоить выпуск и обеспечить рентабельность производства за счет масштабов бизнеса. Но внутри страны самолеты в таком количестве не требуются. Наши пассажиры не так много зарабатывают и не так часто летают, как европейцы или американцы", - пояснил "Российской газете" Олег Пантелеев. Именно поэтому российским авиапроизводителям крайне важно получить доступ на международный рынок.
"Прорыв на азиатские рынки может обеспечить реализация совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС)", - полагает Олег Пантелеев.
Развитию экспорта военной авиатехники поспособствует успешное боевое применение ударных самолётов в Сирии.
"Важно понимать, что будет востребовано в других странах. Мы делаем ставку на новые образцы воздушных судов. Это SSJ100, МС21, Ка62, Ми38, Ансат", - поясняют в министерстве.
Напомним, SSJ100 - региональный пассажирский самолет, созданный в тесной международной кооперации, "Ансат" - современный вертолет для широкого применения в гражданских и специальных целях. Ка62 и Ми38 - многоцелевые вертолеты, МС21 - ближнесреднемагистральный самолет.
В авиаотрасли сейчас действуют более 250 промышленных предприятий и свыше 400 тысяч работников
В обновленной Стратегии авиапрома упор делается на усиленное научно-техническое развитие отрасли. Несмотря на реализацию перспективных проектов последних лет, в России накопилось отставание от лидеров отрасли, особенно в гражданском сегменте. Многие ключевые технологии в российском авиапроме были разработаны еще в 1980-х годах. А сейчас на мировом рынке требования к будущим летательным аппаратам связаны с цифровыми технологиями и инновациями.
К примеру, Airbus внедряет в производство "цифровую фабрику" - инновацию, которая позволит повысить производительность, снизить логистические и энергетические затраты на 30%. Boeing и Airbus начинают использовать метод 3D-печати, повышающий прочность изделий в пять раз и на 90 процентов сокращающий затраты на сырье. Немаловажно и развитие послепродажного обслуживания: с помощью новых разработок в мире наращиваются скорости предоставления услуг.
Проектами, которые переломят ситуацию, могут стать МС21 и российско-китайский самолет ШФДМС, рассчитывают в минпромторге.
Влетим в альянс
Какие способы встраивания в мировой авиапром предлагаются? Помимо экспортных мер господдержки - это тесная кооперация со странами, развивающими собственный авиапром.
"К примеру, Китай не имеет достаточного опыта в проектировании гражданских широкофюзеляжных ВС и авиационных двигателей. У Индии нет собственных разработок по истребителю пятого поколения, гражданским региональным, узко- и широкофюзеляжным самолетам. Российская авиационная промышленность обладает компетенциями и технологиями в этих областях и может быть надежным партнером для этих стран", - поясняют в минпромторге.
Кроме того, международные альянсы планируют выстраивать по схеме "компетенции в обмен на рынок" (например с Китаем и Индией). Более того, рассматривается возможность создания совместных предприятий с развивающимися странами по разработке, производству и продвижению самолетов.
В проектах с международным участием с высокотехнологичными странами Россия нацелена на кооперацию с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией. "Создание условий для международной кооперации будет достигнуто в том числе за счет политической поддержки со стороны государства, в частности, на уровне межправительственных соглашений", - говорится в Стратегии.
При закупках иностранных самолетов участники отрасли совместно с государством будут искать возможности по встречным требованиям к потенциальным партнерам - включать отечественные компании в международные цепочки поставщиков, локализовывать производство компонентов в России, проводить совместные научные и опытно-конструкторские работы.
Отдельная тема - поддержка внутреннего рынка гражданских самолетов. На вопрос "РГ", на какие стимулы смогут рассчитывать авиакомпании, обновляющие свой парк за счет отечественных гражданских лайнеров SSJ100 и МС21, сообщили, что создадут особые условия, при которых российская авиатехника будет конкурентоспособна в эксплуатации.
Проблема доступности отдаленных районов России без обустроенной аэродромной инфраструктуры будет решаться в том числе при помощи самолетов, изготовленных по образцам военно-транспортной авиации. С учетом низкой серийности таких воздушных судов государство частично разделит расходы с авиаперевозчиками на их эксплуатацию.
Кадровый круговорот
Еще одна из стратегических задач - создать условия для того, чтобы научные центры выступали независимыми экспертами при оценке конструктивных решений и проведении сертификации.
Впервые в России появится институт генеральных конструкторов корпораций. Он создается для координации всех действий в области создания военной техники, а также для кооперации различных конструкторских бюро. Основная цель - подтолкнуть "перетекание технологий" из военной сферы в гражданскую и обратно. В целом, исключить дублирование конструкторских разработок.
В стратегии упоминается термин "переток" персонала. Он сможет перемещаться внутри отрасли в зависимости от загрузки предприятия, наличия вакансий и амбиций по собственному карьерному росту сотрудников, пояснили в министерстве.
"Квалифицированных работников много, но распределены они точечно и малоподвижны по сравнению с другими странами. Для авиапрома и смежных отраслей важно, чтобы люди были готовы переезжать за интересной и высокооплачиваемой работой на заводы, которые испытывают дефицит в кадрах, готовы получать новые знания, делиться теми наработками, которые уже помогли восстановить промышленный комплекс того или иного региона", - уточнили в ведомстве.
Рассматривают в министерстве миграционный вариант и на случай закрытия убыточных предприятий в моногородах. Программы помимо повышения квалификации и переподготовки кадров также предусматривают содействие решению жилищных вопросов.
Вместе с тем эксперты рынка отмечают,что Стратегия охватывает слишком большой период - до 2030 года. Динамика же глобального развития отрасли такова, что стратегию придется обновлять гораздо раньше.
Все по-частному
Новая стратегия отрасли включает постепенную приватизацию части госкомпаний. Авиапром сейчас во многом зависит от государственных дотаций. Недостаток внебюджетных источников финансирования не позволил выполнить в полной мере Стратегию авиапрома-2015. Поэтому в перспективе ставка на дополнительный частный капитал и приватизацию госкомпаний.
2,6 триллиона рублей составит суммарная выручка авиапрома к 2030 году, если задачи Стратегии будут выполнены
"В мире разные подходы к управлению отраслью. Крупнейшими американскими и канадскими авиастроительными компаниями правит частный капитал, в Европе государство является акционером. Россия может выбрать промежуточную гибкую схему",- одобряет поворот на приватизацию Олег Пантелеев.
В минпромторге уточняют, что приватизация - это один из возможных шагов для изменения индустриальной модели. Приватизировать собираются так называемые не основные для производителей самолетов и вертолетов сферы, на которые может приходиться до 60 процентов всех трудозатрат и инвестиций.
Инфографика: "РГ" / Антон Переплетчиков / Елена Березина
Я уже отметил, что в 2015 году Россия вышла на 1-е место в мире по производству боевых самолетов - см. данные тут: . Давай те теперь посмотрим, как с этим обстоят дела у наших "вероятных партнеров" - в Штатах и Европе, данные по ним за 2014 год тут:
Самым массовым в серийном пр-ве в прошлом году на Западе стал F-35, причем первый самолет был собран за пределами США - в Италии
Смотрим данные:
США
F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12
F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11
F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35
F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -
F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45
ВСЕГО: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103
Сюда можно еще добавить несколько AC-130J и выпущенных для себя и Индии БПС Р-8 и отметить, что F-35 до сих пор не является полностью боеготовым истребителем.
Еще отмечу, что в настоящее время США не производят УБС - конкурс на новые машины только разворачивается...
Французский "Рафаль" пробился таки на внешний рынок - получены заказы от Египта и Катара
ЕВРОПА : 2011 год 2012 год 2013 год 2014 год 2015 год
"себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего
"Грипен" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -
"Рафаль" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11
"Тайфун" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40
ВСЕГО: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51
В таблицу вновь не вошло пр-во УБС - МВ.339, МВ.346 (в Италии) и "Хок" (в Британии, вкл. самолето-комплекты для Индии) - примерно два десятка в год - точных данных у меня нет.
Стоит ожидать увеличение выпуска "Рафалей" - из-за появления экспортных заказов - первые самолеты для Египта были взяты и немного переделаны из предназначавшихся для французских ВВС.
В 2018 году возобновиться пр-во "Грипенов" - уже нового поколения.
По Китаю точных данных нет, но можно предположить, что там за год выпущено, всё же, меньше 100 боевых самолетов.
Сейчас в серийном пр-ве находятся:
- тяжелые бомбардировщики Н-6К (развитие Ту-16) - выпускается неск.самолетов в год
- истребитель "5-го поколения" J-20 - начато мелкосерийное пр-во - неск. единиц
- варианты Су-27/30/33 - J-11/15/16 - установить точно обьемы пр-ва невозможно - неск. десятков в год
- истребитель J-10 (создан на основе израильского закрытого проекта "Лави" - аналогично предыдущему...
- истребитель-бомбардировщик/фронтовой бомбардировщик JH-7
- истребитель JF-17 (глубокая модернизация МиГ-21) - самолето-комплекты для Пакистана - 16 единиц, это кол-во должно вырасти до 25 в год
- УБС JL-8/K-8 - активно поставляется на экспорт, вкл. самолето-комплекты для сборки в Пакистане
- УБС JL-9 (глубокая модернизация МиГ-21У) - мелкосерийное пр-во
- УБС L-15 (сверхзвуковой на базе Як-130) - начато мелкосерийное пр-во
- БПС Y-8Q - БПС (на базе местной копии Ан-12) - неск. единиц в год
Кроме того:
Юж.Корея производит и довольно успешно продает свой УБС/легкий истребитель F/T-50 - примерно дюжину в год
Индия "вымучивает" свои "Теджас" и УБС "Ситара" - не больше полутора десятков в год (помимо сборки Су-30 и УБС "Хок")
про Пакистан я упомянул в китайском разделе
Иран что-то там собирает по типу F-5 - несколько штук в год из всевозможной комплектации
Бразилия производит и оч. успешно продает турбовинтовой штурмовик "Супер Тукано" - десятка по 2 в год (кроме того ударные варианты есть у аналогичных корейского КТ-1, американских АТ-802 и Т-6 - вообще бомбить можно и с Ан-26, например...)
Япония собрала за 2-3 БПС Р-1