Перспективный российский широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М получит два двигателя вместо четырех – и это, уверяют разработчики, позволит ему на равных конкурировать с лучшими самолетами Boeing и Airbus. Однако это произойдет в лучшем случае через семь лет. Зачем Россия модернизирует старый советский лайнер и не помешает ли он созданию аналогичного российско-китайского самолета?

Россия запускает процесс глубокой модернизации Ил-96-300 и создания на его базе нового широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М.

«Ил-96-400М имел бы хорошие коммерческие перспективы, если бы у него был современный двигатель»

Как рассказал газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, в 2019 году планируется построить опытный экземпляр самолета, провести испытания и сертификацию. В 2020 году должно начаться его серийное производство с финальной сборкой на Воронежском авиастроительном предприятии (ВАСО). За пять лет, к 2025 году, планируется собрать семь таких самолетов, то есть по одному–два самолета в год. Хотя если к самолету будет интерес, то ВАСО сможет выпускать и по три самолета в год. «В свое время завод выпускал по восемь–десять самолетов Ил-86 в год», – напоминает Таликов.

В отличие от предшественника (Ил-96-300), фюзеляж Ил-96-400М будет увеличен на 9,35 метра за счет двух вставок перед крылом и за ним. Кроме того, модернизированный лайнер получит новое «сердце». На нем будут установлены более мощные двигатели ПС-90А1 с максимальной тягой 17,4 т взамен ПС-90А (16 т). В результате Ил-96-400М сможет брать на борт до 415 пассажиров – на 115 больше, чем Ил-96-300.

Лайнер получит новое радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. Появится более комфортный салон с дополнительной центральной багажной полкой и делением на классы, новейшее бортовое оборудование и развлекательная система. Иными словами, начинку лайнера планируется довести до современного мирового уровня.

Модернизация давно спроектированных самолетов – традиционная мировая практика. Например, Boeing 747 старше Ил-96, но он до сих пор летает благодаря тому, что его начинка постоянно модернизируется, замечает директор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. В том числе – двигатели.

И двигатели – это главная проблема нового лайнера. Даже новый пермский ПС-90А1 по экономичности все же уступает западным аналогам. Более же достойный двигатель только разрабатывается. Речь идет о перспективе установки на Ил-96-400М вместо четырех ПС-90А1 двух двигателей ПД-35 со взлетной тягой 35 тонн. «При одинаковой массе коммерческой нагрузки в 58 тонн можно будет увеличить дальность полета с 8750 км до 10 800, а расход топлива будет существенно ниже», – говорит Таликов. Как ожидается, при оснащении двумя двигателями Ил-96-400М сможет на равных конкурировать с зарубежными А-330-300Neo, В-787-8 и В-787-9, в том числе по показателю топливной эффективности. Разработчик заявляет, что себестоимость кресло-километра будет ниже аналогичных показателей у конкурентов. Однако сертифицировать ПД-35 планируется только в 2024 году.

Отсутствие современного двигателя может означать одно – авиакомпании вряд ли проявят большой интерес к модернизированному лайнеру. «Ил-96-400М имел бы хорошие коммерческие перспективы, если бы у него уже сейчас был современный двигатель. Когда будет двигатель ПД-35, тогда самолет станет сопоставимым с импортными аналогами по основным характеристикам. Пока же лайнер будет проигрывать по двум параметрам – расходу топлива и количеству двигателей. Западная техника летает на двух двигателях, а у нас четыре, а значит, эксплуатационные расходы выше», – говорит Гусаров.

Отсюда и такой небольшой план по выпуску самолетов – один–два в год. «Этого будет вполне достаточно. Семь самолетов до 2025 года, я думаю, пристроить удастся через Госавиацию», – говорит Гусаров.

Однако зачем через семь лет будет нужен Ил-96-400М с новым двигателем ПД-35, если к тому времени должен взлететь его конкурент – широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер, который Россия разрабатывает вместе с Китаем? В России этот самолет называется пока ШФДМС, в Китае – С929. По плану первый полет лайнер должен совершить в 2023 году, а первые поставки начнутся в 2026 году. Этот лайнер обещает быть не просто сопоставим по основным характеристикам с западными аналогами, но и превосходить их – благодаря новейшим двигателям, композитным материалам и последним достижениям в аэродинамике. Предполагается, что российско-китайский лайнер будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350.

Разработка и создание производства потребует 13 млрд долларов инвестиций и еще 7 млрд долларов на создание системы поставок запчастей, поддержку продажи и маркетинг. Расходы между Россией и Китаем делятся поровну. Для сравнения: на программу модернизации Ил-96-400М на 2016–2023 годы планируется потратить в общей сложности 53,4 млрд рублей (или 940 млн долларов).

И все же есть причины, почему проект модернизации уже довольно старого советского самолета был поддержан и будет профинансирован государством.

«Это чисто российский проект, и Россия заинтересована в нем стратегически с точки зрения сохранения компетенций, которые легко потерять»

Во-первых, этот относительно недорогой проект позволит российскому авиапрому сохранить технологии и компетенции – иначе говоря, умение разрабатывать и строить большие широкофюзеляжные самолеты. Это крайне важно, потому что такие лайнеры сегодня умеют строить лишь три страны (региона) в мире – США, Европа и Россия. К тому же на Ил-96-300 летает президент, таких самолетов в президентском парке пять, и сложно представить, что первое лицо российского государства пересядет на иностранный, пусть даже и российско-китайский самолет.

Во-вторых, никто не даст гарантии, что у российско-китайского проекта все пойдет по плану. Китай – очень сложный, хотя и очень перспективный партнер, и есть множество примеров того, как совместные российско-китайские планы срывались по тем или иным причинам.

Наконец, «многое из того, что будет установлено в новой версии Ил-96-400М, можно будет использовать и в новом российско-китайском проекте», говорит Гусаров. К примеру, тот же двигатель ПД-35 может лечь в основу двигателя и для этого проекта.

Кроме того, если вдруг отношения с Западом обострятся и затронут авиационную сферу, то Ил-96-400 закроет собой нишу широкофюзеляжных Boeing и Airbus.

«В любом случае, что бы ни случилось с китайским проектом или как бы ни обострились отношения с Западом, мы сохраним компетенции и производство широкофюзеляжных самолетов, сохраним кадры и технологии. При необходимости можно будет расширить производство до 10 самолетов в год, чего для нашего рынка будет вполне достаточно, и останется еще на экспорт. Во всем мире большие широкофюзеляжные самолеты производятся не в таких больших объемах, как традиционные узкофюзеляжные», – говорит собеседник.

Наконец, есть и еще одна крайне важная причина, по которой нельзя допустить потери Россией технологий создания подобных лайнеров. На основе данного самолета можно создать воздушные пункты управления третьего поколения, так называемые самолеты судного дня. Они могут быть задействованы в случае ядерной войны, если наземные структуры управления будут уничтожены. Самыми известными из таких специализированных самолетов являются американские E-4B на базе лайнеров Boeing 747 и российские Ил-80, разработанные на основе пассажирских Ил-86.

На самом деле созданный еще в 70-х годах широкофюзеляжный Ил-86 в техническом плане был прорывом советского авиапрома. Но после распада Советского Союза про него просто забыли: и денег не хватало, и технологические цепочки были разорваны.

В современной России Ил-96-300 использовал лишь «Аэрофлот» (уже давно вывел из своего парка) и обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро». Хотя несколько самолетов по-прежнему имеется в авиапарке Управделами президента и в государственной кубинской авиакомпании.

Место собственного большого лайнера заняли иностранные конкуренты, в основном подержанные Airbus (A310, 340) и Boeing (747, 767, 777). Есть даже версия, что беда была даже не в том, что импортные лайнеры были экономичней и конкурентоспособней, чем наши, а в том, что американцы и европейцы за каждую заказанную партию своих самолетов отдавали условные 10% от сделки (попросту подкупали). Даже если и так, то менять ситуацию в ближайшем будущем стоит только рыночными мерами, сделав российское предложение привлекательней.

Главное, чтобы государство не переходило границы и не решило заставить российские авиакомпании покупать Ил-96-400М из-под палки без видимой на то необходимости. «Если не будет навязывания неконкурентного пока самолета всем и вся, тогда все нормально. Все-таки авиакомпании должны зарабатывать деньги», – говорит Гусаров. Другое дело, если будут предложены выгодные для авиакомпаний условия покупки и владения такими лайнерами, и они сами захотят перейти на их эксплуатацию.

Источник в авиационной отрасли назвал газете ВЗГЛЯД и предполагаемую стоимость будущей машины. С точки зрения цены – 7 млрд рублей, или 120 млн долларов – Ил-96-400М уже выглядит привлекательным, по крайней мере по текущему курсу рубля. «Получается, что мы продаем широкофюзеляжный самолет по цене узкофюзеляжного. Это примерная цена узкофюзеляжного А-320», – отмечает Гусаров. Однако для авиакомпаний важно, сколько будет стоить владение самолетом в целом за весь период его эксплуатации. Когда появится двигатель ПД-35, эта стоимость может оказаться и не хуже западных аналогов. А к тому времени у российских авиакомпаний как раз появится необходимость пополнения парка широкофюзеляжными лайнерами. Например, по данным «Коммерсанта», «Аэрофлот» к 2025 году выведет из своего парка все 22 Airbus 330 и четыре из 15 Boeing 777.

Будущий российский широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский лайнер Ил-96-400М ожидает ребрендинг. Он получит новое обозначение - Ил-496. По информации «Известий», принципиальное решение уже принято, но в официальных документах это название начнет фигурировать со следующего года. Первый опытный образец будет построен до конца того же 2019 года. По мнению экспертов, рынок для подобных самолетов в России невелик. Но проект Ил-96-400 важен с точки зрения развития компетенций в авиастроении.

Как рассказали «Известиям» три источника в авиационной промышленности, знакомых с ситуацией, создаваемый в ПАО «Ил» широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер получит новое обозначение - Ил-496. Данное решение уже принципиально одобрено на правительственном уровне.

- Необходимость ребрендинга связана с тем, что создаваемый самолет является не просто модификацией Ил-96, а его глубокой модернизацией. Фактически речь идет о новом самолете, - пояснил один из собеседников.

В ПАО «Ил», компании - разработчике самолета, «Известиям» не стали комментировать планы ребрендинга. При этом отметили, что рассчитывают до конца нынешнего года подготовить всю техническую документацию на постройку первого опытного образца Ил-96-400М.

- Особенностями проектируемого самолета станут установка современного отечественного пилотажно-навигационного оборудования, а также современный пассажирский салон, который обеспечит комфортные условия пассажирам, - отметили в пресс-службе «Ильюшина». - Презентация Ил-96-400М намечена на конец 2019 года.

К отечественному навигационному оборудованию в данном случае относятся инерциальная система (отвечает за определение положения самолета в пространстве), ответчики (автоматически передают данные наземным радиолокационным станциям), системы навигации и посадки. На первом этапе в 2018–2019 годах такими системами планируется оснастить все самолеты Ил-96-300.

Программа создания Ил-96-400М предполагает производство одного опытного образца и шести серийных самолетов. Постройка первого опытного образца на авиазаводе в Воронеже намечена на конец 2019 года, первого серийного самолета - на 2020 год. В том же году планируется завершить сертификационные испытания лайнера.

В пресс-службе Минпромторга «Известиям» рассказали, что реализация проекта Ил-96-400М проходит в соответствии с утвержденным планом-графиком. Работы получают финансирование в пределах лимитов средств федерального бюджета.

По мнению главного редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, ниша широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в России невелика - эксплуатируется немногим более 80 машин такого класса. Более 60% из них - в группе компаний «Аэрофлот», несколько машин есть у Utair, остальные - у туристических перевозчиков. Эти лайнеры могут найти применение на Дальнем Востоке РФ или на международных туристических маршрутах. В специальных версиях самолет может заинтересовать специализированных госзаказчиков.

Ил-96-400 в его нынешнем виде по экономическим характеристикам и оборудованию остается на уровне самолетов предыдущего поколения. Но он ненамного дешевле новых современных лайнеров зарубежного производства. По стоимости владения на протяжении жизненного цикла проигрыш получается очень большой, - отметил Алексей Синицкий.

Тем не менее проект Ил-96-400М должен помочь отечественному авиапрому сохранить компетенции и загрузить производственные мощности. В долгосрочной перспективе гражданская линейка самолетов должна пополниться широкофюзеляжным лайнером нового поколения, к созданию которого Россия приступила вместе с китайскими партнерами - корпорацией COMAC.

Ил-96-400М создается как удлиненная модификация пассажирского Ил-96-300. Взлетная масса нового лайнера составит 270 т. Самолет сможет взять на борт до 400 пассажиров. В этой машине будут использованы авионика, материалы и комплектующие российского производства. Как «Известия», суммарный планируемый бюджет программы создания лайнера - 53,4 млрд рублей.

Ил-96-400М — перспективный проект глубокой модернизации лайнера Ил-96. Увеличенная вместимость, улучшенные летные и экономические характеристики предполагают возвращение лайнера на рынок коммерческих авиаперевозок.

Ил-96-400 – широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский авиалайнер. Является глубоко модернизированной модификацией базового самолета Ил-96-300. Разрабатывается усовершенствованная версия Ил-96-400М.

Пассажирская версия не была изготовлена из-за отсутствия заказов.

История

Ил-96М

В 1988 году совершил свой первый полет новейший советский дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96, получивший дополнительный индекс -300. Оснащенный новым бортовым оборудованием и двигателями Ил-96-300 значительно превосходил как дальнемагистральный Ил-62, так и своего прямого прародителя - Ил-86. Однако, среди его достоинств перед предшественниками была еще одна - Ильюшинцы учли проблемы, возникшие при попытке модифицировать Ил-86 и, при создании Ил-96 вложили в него огромный потенциал для модернизаций в различных направлениях. Все это могло бы сделать лайнер очень успешным, если бы не крах СССР и резкое ослабление авиапрома новой России. Ил-86 перестали выпускать к 1997 году, а Ил-96 хоть и удалось удержать, но выпускается он поштучно.

Тем не менее, модернизационный потенциал самолета отлично сыграл ему на пользу. В 1993 году на волне эйфории и взаимной дружбы между РФ и США в воздух был поднят обновленный Ил-96М - первое в истории детище совместно работы авиаторов двух стран. Самолет получил удлиненный на целых 8,5 метров фюзеляж, американскую авионику и двигатели Pratt & Whitney PW2337 (из семейства двигателей, используемых на Boeing 757 и C-17 Globemaster III). Вместимость при этом выросла до 435 человек, максимальная взлетная масса до 270 тонн, а дальность до 12 800 км (аналогичные показатели Ил-96-300: вместимость 300 человек, максимальная взлетная масса 250 тонн, дальность 9000 км). Лайнер даже получил сертификат FAA, но, особого спроса, конечно, не увидел: на дворе 1997 год - у США своих самолетов много, а в России нет на такие лайнеры денег. В итоге, какое-то время самолет вернулся на родину, получил старые двигатели НК-86 и показался на МАКС-2003 под индексом Ил-96-400. В 2009 году самолет был порезан.

Ил-96-400

Тем не менее, весьма впечатляющие показатели Ил-96М не позволяли ему кануть в историю навсегда. Тем более, что в 1990-хх большие двухдвигательные лайнеры еще не завоевали небо, а в Европе набирал популярность близкий по характеристикам Airbus A340.

Ильюшинцы решили не отпускать возможность и создали на базе Ил-96М новую версию, заменив иностранные комплектующие российскими. Индекс ему оставили Ил-96-400, но это была модернизированная машина: бортовые системы были улучшены, а под крыло установили новые, форсированные двигатели ПС-90А1 тягой до 17,4 тс (обычные ПС-90А тягой 16 тс не тянули потяжелевшую машину). Попытки продать пассажирскую версию не увенчались успехом, а вот грузовая версия Ил-96-400Т оказалась более успешна: несколько самолетов эксплуатировались авиакомпаниями Атлант-Союз и Полет, но к 2017 году обе они прекратили свое существование. Один из самолетов для Полета модифицируется в версию ВКП - воздушный командный пункт. Так же, Минобороны заявлялось о покупке пробной партии Ил-96-400 в версии топливозаправщика. Имеется информация о потенциальном большом заказе на 30 самолетов в будущем.

Силовая установка

Основной силовой установкой Ил-96-300 являются двигатели ПС-90А тягой до 16 тс. Ил-96-400 тяжелее своего младшего брата на 20 тонн и для обеспечения нужных летных характеристик его оснащают четырьмя двигателями ПС-90А1, тяга которых достигает 17,4 тс каждый. Очень серьезным недостатком двигателей семейства ПС-90А всегда считалась их довольно низкая надежность и малая ремонтопригодность. Зачастую, главной проблемой коммерческой эксплуатации Ил-96 были именно его двигатели. Тем не менее, в течение многих лет эти двигатели были доведены до приемлемых показателей и моторы ПС-90А1, А2, А3 уже можно считать приемлемыми. Версиями этих моторов оснащаются Ил-76МД-90А, известные так же под индексом Ил-476.

Тем не менее, одно дело - не плохой двигатель для военного транспорта, другое - достаточно дешевый и экономичный в эксплуатации двигатель для коммерческого авиалайнера. ПС-90 - был разработан еще в 1980-хх и острием современного прогресса его уже не назовешь. Конечно, первое, что при ходит в голову при произношении словосочетания «новый российский авиадвигатель» это ПД-14. ПД-14 - новейший и перспективный авиационный реактивный двигатель, который разрабатывается, в первую очередь, для среднемагистрального лайнера МС-21. К тому же, руководство авиапрома явно делает ставку на этот двигатель в долгосрочной перспективе. Однако, при всех своих достоинствах, у двигателя есть недостаток - при своей тяге в 14 тс он недостаточно мощный для установки на Ил-96-400М. Часто обсуждается вариант установки ПД-14М - форсированной версии ПД-14 тягой уже в 15,5 тс - его делают для перспективных, более крупных вариантом МС-21-400. Однако, и этого недостаточно, даже с учетом возможного снижения массы лайнера за счет меньшего количества топлива или более легких материалов.

Решением является ПД-18 - двигатель, созданный на базе ПД-14. При тяге в 18-20 тс он ближе всего тому, что должно быть под крылом Ил-96-400М. Однако, на данный момент неизвестно, когда данный двигатель будет создан и выведен в серию. Возможно, с учетом модернизации Ил-96, создание данного мотора будет ускорено.

Так что для Ил-96-400М есть 3 варианта:

• ПС-90А1 - имеющийся, но устаревший
• ПД-14М - перспективный, но недостаточно мощный (пределы эффективного форсирования неизвестны, возможно до 17-17,5 тс его разогнать можно)
• ПД-18 - наиболее оптимальный вариант, но сроки его создания, пока, неизвестны

Ил-96-400М и ШФДМС

ШФДМС - Ш ирокоФ юзеляжный Д альнеМ агистральный С амолет, так же известный, как CR929 - проект нового широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вместимостью 250-300 мест. Самолет создается совместно российской ОАК и китайской Comac.

Предполагается, что этот самолет появится в середине 2020-хх. Будет оснащаться опционально двигателями европейского или американского производства (Rolls-Royce, Pratt & Whitney или General Electric), а потом уже и российскими двигателями ПД-35.

На первый взгляд может показаться, что Россия создает сразу два дальнемагистральных лайнера, что, при учете экономической ситуации странно. Однако, необходимо иметь в виду то, что эти самолеты относятся к разным нишам рынка:

CR-929 вмещает 250-300 пассажиров, в то время, как Ил-96-400М вмещает от 330-435 пассажиров. То есть, в линейке Ил-96 идет на ступеньку выше, CR-929 - это разные и, дополняющие друг друга лайнеры.

Ил-96-Х

Кроме того, к концу 2020-хх, когда CR-929 получит ПД-35 этот же двигатель может стать основой силовой установки обновленного Ил-96 - назовем его условно - Х.

Это тот самый вариант Ил-96 с двумя двигателями, который уже очень давно муссируется в экспертных кругах и в СМИ.

С учетом опыта создания CR919, Ил-96-Х может получить не только новые моторы, но и двухдвигательную схему, улучшенную начинку и новое, черное крыло. При таких условиях, Ил-96 может оказаться вполне не плохим самолетом.

ИФК предлагает сделать салон на 415

Тем не менее, в нынешней итерации Ил-96-400 все равно не отвечает требованиям заказчиков (будь то госструктур или коммерческих организаций). Он требует модернизации, о которой речь пойдет далее:

9 июля 1990 года впервые поднялся в небо первый серийный авиалайнер Ил-96−300. Это был "лайнер мечты" советского авиапрома, который с нетерпением ожидал "Аэрофлот". Однако когда самолет оказался готов к эксплуатации, российские авиаперевозчики повернулись лицом к производителям иностранных лайнеров. Произошло это во многом из-за интриг этих самых производителей, поддержанных отечественным чиновничеством.

На тот момент у нас был лайнер экстра-класса - широкофюзеляжный комфортабельный самолет Ил-86, вмещавший до 350 пассажиров. Однако он был среднемагистральной машиной, и летать на дальние расстояния приходилось на морально устаревавшем Ил-62.

От новой машины потребовали дальности не менее 9000 километров. И в 1988 опытный образец впервые поднялся в воздух. Через два года начались испытания первого серийного Ил-96−300. А спустя три года самолет был сертифицирован и выпущен на дальние трассы, связывая Москву с городами Азии и обеих Америк. За создание лайнера, способного конкурировать с "Боингом" и "Аэрбасом", коллективу разработчиков была присвоена Государственная премия.

Однако реальной конкуренции не получилось. Ил-96 буквально "съели" американские фирмачи и местные чиновники, незаинтересованные в развитии отечественной авиационной промышленности. Скорее, - даже заинтересованные в ее развале. В результате Воронежский авиационный завод выпустил лишь 28 таких самолетов. Большая их часть эксплуатируется в "президентском" авиаотряде. Несколько машин продано на Кубу.

Давайте вспомним эту историю и узнаем текущее состояние дел...

В 70-е годы на базе первого в стране широкофюзеляжного Ил-86 началась разработка новой машины, способной с той же пассажирской нагрузкой преодолевать расстояния до 9000 км. Разработка получила название Ил-86Д и отличалась от базовой машины крыльями с увеличенной площадью и двигателями НК-56. Первый полёт, который продолжался 40 минут, опытный самолёт Ил-96−300 (бортовой номер 96 000), совершил 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Экипаж под командованием заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка провел его прямо над центральными районами Москвы. Сложность заключалась в том, что собранную в цехах ОКБ машину надо было либо разобрать, чтобы по частям перевезти в Жуковский, либо рискнуть поднять с Центрального аэродрома, где длина полосы была всего 1800 м. Близнюк настоял на втором варианте.

«Прошло много лет со дня этого первого взлета. Однажды в разговоре со мной Близнюк признался: ощутив, что ускорение самолета явно замедлилось, он принял решение считать до трех, а дальше принимать решение прерывать взлет, что было равнозначно катастрофе. О трех секундах я знал, но в этом разговоре Станислав Григорьевич признался, что считал до четырех. Эти секунды, когда вспоминаешь прошлое, мгновенно, как отрывок из кинофильма проносятся в голове, вызывая неприятное ощущение, которое осталось на всю жизнь… На Центральном аэродроме мне приходилось встречать посадки самолетов Ил-76 и Ил-38. Признаюсь честно - удовольствия от этого не испытываешь, только острая радость после остановки самолета служит хорошей компенсацией за пережитое». (Г. В. Новожилов . Из книги «О себе и самолетах»)

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько полётов на дальность, в том числе Москва-Петропавловск-Камчатский-Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил-96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов. Самолёт испытывался в Якутске при −50°C и в Ташкенте при +40°C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат лётной годности. Полгода новые машины «обкатывали» на трассах «Аэрофлота», причём из-за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками - возили радиоаппаратуру. Работа коллектива ОКБ Ильюшина над Ил-96−300 была отмечена Государственной премией РФ.

6 апреля 1993 года в Центрального аэродрома Москвы взлетел модифицированный российско-американский самолет Ил-96МО (опытный) с четырьмя турбореактивными двигателями PW-2337 «Пратт энд Уитни» и пилотажно-навигационным оборудованием фирмы «Коллинз». Этому неординарному событию предшествовали начавшиеся много лет назад усилия не только авиационных специалистов двух стран, но и руководителей США и СССР. Идея постройки совместного дальнемагистрального самолета была одобрена еще в 1973 году, когда схлынуло напряжение холодной войны, но если тогда в основу разработки конструкторы собирались взять «Тристар» фирмы «Локхид», то ко времени реализации проекта уже был готовый Ил-96−300. Тем более что идею горячо поддержал и известный американский бизнесмен-миллиардер А. Хаммер . Она была такой: наш планер плюс их двигатели и электронное оборудование.

Фактически рождался первый международный коммерческий проект в гражданской авиации, призванный объединить лучшие по техническим и экономическим критериям элементы отечественного и зарубежного производства. Как результат этой работы, 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне «Аэрофлот») В. Потапов , Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение «О приобретении самолетов Ил-96 М, Ил 96М\Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы «Коллинз». А речь шла - ни много ни мало о разработке, постройке и поставке Аэрофлоту 20 самолетов. Причем обе участвующие страны договорились «разделить риски», т.е. каждый брал оплату собственной работы на себя. Процесс пошел?

Все не так, ребята …

Работа по созданию совместной машины, которая началась в третьем квартале 1990 года, по плану должна была завершиться в первом квартале 1993 года. Читатель знает, что за этот период многое чего изменилось в отношениях наших стран. Прежде всего, развалилось советское государство. Однако в начале 1993 года по просьбе вице-президентов фирм «Коллинз» и «Пратт энд Уитни» в присутствии тогдашнего столичного мэра Ю. Лужкова в КБ Ильюшина состоялась презентация Ил-96МО. И снова Близнюк мастерски выполняет взлет с Центрального аэродрома. И начались летные испытания российско-американского летающего детища, а затем в июне того же года его дебютный полет в Ле-Бурже в Париже. «Первый раз Запад покупает русский самолет. „Ильюшин“ и „Пратт Уитни“ объявили вчера, что компания „Партнэрс“ со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять „грузовиков“ Ил-96 Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96 М. Поставки начнутся в 1996 году» (из статьи в ежедневном выпуске «Fligt» на выставке Ле-Бурже от 17 июня 1993 г.).

«Ввиду значимости осуществления проекта по выпуску щирокофюзеляжного самолета Ил-96М, прошу включить его в перечень приоритетных работ по сотрудничеству с США» (резолюция президента Б. Ельцина от 20.07 1994 г., направленная премьеру В. Черномырдину ).

Дело оставалось за «малым» - «Эксимбанк» США под проект должен был выделить кредит около миллиарда долларов под гарантии правительства России. Но… «Фирма „Боинг“ озабочена тем, что американский заем способствует созданию еще одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы „Боинг“ Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Б. Клинтона ». («Авиэйшн Уик» от 3.04.95 г.).

Партнеры россиян из «Пратт энд Уитни» попытались возразить в конгрессе США: «Такое беспокойство относительно конкуренции с „Ильюшиным“ в отдаленной перспективе является просто прикрытием для Боинга и „Мак Доннел Дуглас“, стремящихся зарезервировать долю рынка своих коммерческих самолетов в бывшем Советском Союзе». Как же далеко они заглянули тогда!

Не собиравшийся сдаваться на милость заокеанских победителей Генрих Васильевич Новожилов в день празднования 50-летия Победы в Кремле добивается встречи с президентом США Б. Клинтоном, чтобы напомнить ему о совместном соглашении по строительству Ил-96М. Результатом был присланный вскоре из Америки документ, в котором «президент США подтвердил, что экспертно-импортный банк США (ЭКСИМБАНК) рассматривает заявку на финансирование этого проекта».

В июне 1996 года состоялось совещание у премьера РФ В. Черномырдина по вопросу о господдержке создания и сертификация российско-американского самолета и оснащении им авиакомпании «Аэрофлот-Российские международные линии». Из справки к совещанию: «Американские двигатели и комплектующие были поставлены бесплатно. Общий объем инвестиций американских партнеров в виде поставки оборудования, инженерной и финансовой поддержки составил около 150 млн. американских долларов… Не окончательно решен вопрос о финансировании российской части проекта, т.е.500 млн. долларов, хотя есть согласие ряда российских банков».

31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолет Ил-96Т. Теперь грузовой вариант совместного российско-американского самолета стал годным для продажи.

После получения на этот же самолет еще и сертификата Федерального авиационного ведомства США (ФАА), ильюшинцы резонно посчитали, что главная задача решена. Теперь должно было начаться серийное производство и создание на его базе пассажирского Ил-96М. Дело только за созданием интерьера. И тут началось…

28 июня 1998 года ВАСО посетил премьер-министр РФ С. Кириенко . Во время визита было составлено соглашение, подписанное представителями завода, ильюшинской фирмы и гендиректором «Аэрофлота» В. Окуловым. В нем был подтвержден заказ на изготовление 20 самолетов, в том числе 17 Ил-96М. В соглашении стояла и подписьглавы правления Национального резервного банка А. Лебедева .

Но тут грянул памятный дефолт. В стране сократился объем ВВП, перестала функционировать банковская система, прекратились платежи. Для ильюшинцев наступили тяжелые времена. Почему-то и схема поставок самолетов заказчику резко изменилась. Теперь с целью снижения налогов для «Аэрофлота» самолеты должны были быть сначала проданы зарубежной лизинговой компании. И только от нее в лизинг же оказаться в Шереметьево.

Нарастал в связи с этим ком всевозможных бюрократических формальностей. По большей части - невыполнимых. Что подтолкнуло руководство «Аэрофлота» в начале 2000 года к отказу от Ил-96Т. Негативную роль сыграла и начавшаяся война НАТО с Югославией. Узнав о которой премьер РФ Евгений Примаков , который летел на Ил-62 в США для переговоров с вице-президентом Гором , сделал крутой разворот над Атлантикой.

В своей книге «Минное поле политики» Евгений Максимович об этом написал так: «На 20 число марта 1999 года было назначено заседание российско-американской комиссии, которую возглавлял со стороны США Гор, а с нашей постоянно смещающие друг друга председатели правительств. В наследство нашему правительству досталась нерешенная проблема финансирования США совместного проекта создания самолета Ил-96М\Т».

«Петля над Атлантикой» напугала «денежных людей», которые работали с нами… Не оставляло сомнение, что в этих кругах появилось мнение: работу по проекту Ил-96Т вряд ли стоит продолжать. Замечу, что и правительство РФ отказалось дать гарантии «Эксимбанку» по кредиту". (Из книги Г. Новожилова «О себе и самолетах»).

К концу августа 1999 года единственный экземпляр Ил-96Т (а точнее, планер самолета со всеми комплектующими российского производства) с бортовым номером RA-96 101 был продан за долги ВАСО и стал собственностью банкиров. Кстати, он до этого неоднократно демонстрировался на авиасалонах в фирменной раскраске «Аэрофлота», хотя авиакомпания от него отказалась. Так печально закончилась история российско-американского проекта. Воистину, «а счастье было так возможно…»

На посадку

Ну а что же Ил-96−300? Первая такая машина поступила на службу в «Аэрофлот» в 1993 году. В настоящее время эти самолеты есть только в ГТК «Россия» в качестве VIP-транспорта и в Cubana (на нем летает и лидер Кубы). Всего воронежским предприятием выпущено 20 самолётов, включая опытные.

11 августа 2009 года было объявлено, что самолёт Ил-96−300 будет снят с производства как «бесперспективный». А до этого на заводе ВАСО побывал Дмитрий Медведев. После ознакомления с самолетом сказал: «Это хороший самолет. Заходишь внутрь и ощущаешь, что есть у нас все-таки мощь в стране. Молодцы! Еще раз поздравляю! Наши машины лучшие, конечно. Красавец просто!»

Мнения специалистов

Сергей Кнышов, командир Ил-96 , проходил стажировку в США на Боингах, но предпочитает летать только на Ил-96:

Если сравнить два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96−300, то американец при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Ил-96 берет на борт 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры - и вам все станет ясно. К тому же, Ил-96 -великолепная машина: просторная кабина, большие экраны - слепой все увидит. Диаметр фюзеляжа - 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном, надежном лайнере с четырьмя двигателями. Кстати, за всю свою историю Ил-96 не попал ни в одну катастрофу. Не погубил ни одного человека.

Анатолий Кнышов, летчик-испытатель, Герой России :

Когда в 90-х годах я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на три часа полета, американцы страшно удивились. Представитель их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал. А на Ил-96 такое может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.

Генрих Новожилов, главный конструктор Ил-96 :

Меня часто просят сопоставить два самолета: наш и Боинг-767. Есть официальная оценка, проведенная ГосНИИ ГА. Эти самолеты по характеристикам не уступают друг другу. Наш побольше. Если вы посмотрите на месячный налет в «Аэрофлоте», то у Ил-96−300 он иногда больше, чем у Боинга. А по количеству посадок в месяц мы превосходим Боинг- 767, потому что не всегда Ил-96−300 эксплуатируют на сверхдальних трассах, для которых он создан".

В прошлом году ОАО "Аэрофлот" выставил на продажу все шесть самолетов Ил-96-300. "В связи с планируемым поэтапным выводом из эксплуатации воздушных судов Ил-96-300 "Аэрофлот" приглашает всех заинтересованных лиц направлять свои предложения по приобретению судов данного типа", - отмечается в сообщении авиаперевозчика.

Стоимость самолетов компания не называет, объясняя это тем, что это вопрос переговоров. Последний рейс под флагом "Аэрофлота" Ил-96-300 выполнил 30 марта 2014 г. из Москвы в Ташкент.

Как пояснил "Интерфаксу" представитель "Аэрофлота", самолеты старые, с большим расходом топлива и вызывают нарекания у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Все Ил-96-300 "Аэрофлота" были выпущены в 1991-1995 гг.

Глубокая модернизация

Новый шанс у этой прекрасной машины появился год назад. И он, судя по всему, будет реализован. Но "возрожденный" Ил окажется уже не гражданской, а военной машиной.

В конце прошлого столетия ОКБ Ильюшина выпустила самолет Ил-96−400 - новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе "четырехсотого" совсем скоро появится транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.

Главное преимущество - грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км.

В настоящий момент Министерство обороны нацелилось на 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются в других армиях. Например, в индийской. Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.

В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14-и пассажирских Ил-96−300.

Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начат прием новых специалистов, то есть появляются дополнительные рабочие места.

Летно-технические характеристики Ил-96−300 и Ил-96−400Т

Длина: 55,35 м - 63,94 м

Высота: 17,57 м - 15,72 м

Размах крыла: 57,66 м - 60,11 м

Площадь крыла: 350 кв.м. - 392 кв.м.

Максимальная взлетная масса: 250 т - 270 т

Мощность двигателей: 4×16 000 кгс - 4×17 400 кгс

Крейсерская скорость: 850 км/ч - 850 км/ч

Потолок: 12 000 м - 13 -spoiler>
Рекордный самолет П-42 . Может кто еще не знает про и про

Ил–96 – пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980 годов. Совершил первый полет в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил–96 стал первым и последним советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом.

К середине 1970 годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолетах Ил–62. Однако, возможности этих самолетов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объема дальних перевозок: из–за сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось, соответственно, росла нагрузка на аэропорты.

Кроме того, салон узкофюзеляжного самолета был далек от той степени комфорта, что была достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге 747 , ставшим первым в мире широкофюзеляжным самолетом.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил–86Д, в ОКБ приступили к разработке самолета Ил–96 с Т–образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолета Ил–96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолета Ил–86 и перейти к созданию принципиально нового самолета Ил–96–300.

Самолет Ил–96–300 отличается от своего предшественника Ил–86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона.

В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолете используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолета в полете. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолета.

На Ил–96 используется российский цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации. Также на Ил–96–300 было решено установить новые двигатели Соловьева ПС–90А. Нехарактерная для ранее выпускавшихся в СССР двухконтурных двигателей плавная гондола ПС–90А повышала топливную эффективность самолета.

Комплекс требований, предъявленных КБ Ильюшина Министерством гражданской авиации – перевозка коммерческой нагрузки 30 и 15 тонн на практическую дальность 9 000 и 11 000 км с крейсерской скоростью от 850 до 900 км/ч на высоте от 9 000 до 12 000 м – делал оптимальной аэродинамической схемой традиционную: четырехмоторный свободнонесущий низкоплан с вертикальным оперением. От Т–образного оперения отказались. Ил–96–300 изначально создавался как самолет с потенциалом развития: его конструкция предполагает относительно быструю и недорогую разработку различных модификаций самолёта.

Дальнейшим развитием самолета Ил–96–300 стало создание варианта Ил–96М, в котором приняли участие многие авиационные фирмы США. Фюзеляж самолета был удлинен до 64 метров, то есть даже больше чем на Ил–86. Но главной отличительной чертой Ил–96М стали двигатели Pratt & Whitney PW2337.

Опытный экземпляр был создан на базе первого опытного Ил–96–300. Самолет поднялся в воздух 6 апреля 1993 года, но в серийное производство запущен не был. На базе Ил–96М был создан грузовой Ил–96Т, который так же был собран в единственном экземпляре. Исследовался также двухпалубный вариант Ил–96–550, оснащённый ТРДД НК–92 (4 x 20000кгс) и рассчитанный на перевозку 550 пассажиров.

В 1999–2000 годах проводились работы по проекту грузового самолета Ил–96–400Т, который обладает возможностями грузового самолёта Ил–96Т, но имеет российские ТРДД ПС–90А–2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полет 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.

Первый опытный экземпляр был собран непосредственно в цеху КБ на Ленинградском проспекте в Москве. В начале сентября 1988 года самолет торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полет опытный самолет Ил–96–300 выполнил 28 сентября с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Самолет пилотировал экипаж под командованием заслуженного летчика–испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полет прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут.

В процессе испытаний Ил–96 выполнил несколько примечательных полетов на дальность, в том числе Москва–Петропавловск–Камчатский–Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолет преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил–96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов.

Самолет испытывался в Якутске при –50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат летной годности. Полгода новые машины обкатывали на трассах Аэрофлота, причем из–за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками.

Коммерческая эксплуатация самолета началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва–Нью–Йорк. Первое время самолет использовался на преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас–Пальмас, Нью–Йорк, Тель–Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос–Анджелес, Сан–Франциско, Сиэтл, Рио–де–Жанейро, Буэнос–Айрес, Сеул, Сан–Паулу, Гавану, Ханой, Сантьяго, Лиму.

Все летающие на данный момент в Аэрофлоте самолеты Ил–96 были собраны в первой половине 1990 годов. В обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной техники Аэрофлот обязался приобрести дополнительную партию Ил–96, но сделка так и не состоялась, хотя пошлины были снижены.

В 2005–2006 годах три Ил–96–300 были поставлены на Кубу, в том числе один – для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил–96–300 – один для пассажирских, другой для VIP–перевозок. Осенью 2008 года лизинговая корпорация ИФК изъяла два Ил–96–300 у Красноярских авиалиний в связи с неплатежеспособностью компании.

В 2009 году в авиакомпании Полет началась эксплуатация грузовых самолетов Ил–96–400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот, но впоследствии отказался от них. По состоянию на сентябрь 2009 года, в авиакомпании Полет насчитывается три Ил–96–400Т с планом получением еще трех машин в 2010 году.

Также, в ходе авиакосмического салона МАКС–2009 было подписано соглашение с перуанской авиакомпанией на поставку двух грузовых Ил–96–400Т с опционом еще на один такой самолет и ведутся переговоры о поставке его в Китай и страны Ближнего Востока. Текущая версия самолета оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно–навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких–либо ограничений по всему миру.

Подобных самолетов в России до сих пор не производилось. Ил–96–400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяженности. Самолет сертифицирован в соответствии с российскими нормами летной годности, гармонизированными с нормами Евросоюза и США. В разное время велись переговоры о продаже Ил–96 в Китай (три самолета), Сирию (три самолета) и даже Зимбабве. Авиакомпания KrasAir планировала в 2007 году передать два своих Ил–96 в мокрый лизинг на год в Iran Air.

Два первых опытных образца (б/н 96000 и 96001), долгое время хранившиеся в ЛИИ имени Громова в Раменском, в мае 2009 года были уничтожены. Ещё 5 самолётов (2 KrasAir и 3 Домодедовских авиалиний) временно выведены из эксплуатации и находятся на хранении.

Создатели Ил–96–300 ориентировались на экономические показатели Boeing 767 , однако с момента первого полета Ил–96–300 введены в эксплуатацию дальнемагистральные авиалайнеры нового поколения Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, ожидается скорый выход на рынок Boeing 787 и Airbus A350. До 2012 года будут произведены ещё два Ил–96–300 для СЛО Россия (в том числе президентский Ил–96–300ПУ). В производстве остается грузовая версия самолёта Ил–96–400Т.

Летно–технические характеристики Ил–96