Виды авиационных предприятий. Авиационная промышленность

ДОХОДЫ ПРЕДПРИЯТИЙ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА

Целью деятельности любой коммерческой организации является получение прибыли. Её величина складывается под влиянием соотношения между доходами и расходами организации.

Доходы предприятия – это увеличение экономических выгод в результате поступления активов и/или погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала предприятия, за исключением уставных вкладов участников (собственников имущества).

В соответствии с действующим законодательством все доходы предприятий подразделяются на две группы: доходы от обычных видов деятельности и прочие поступления доходов (табл 2.).

Таблица 2

Доходы от обычных видов деятельности		Прочие доходы
Доходы от перевозки пассажиров, платного багажа и грузов	Доходы от сдачи воздушных судов и других объектов основных средств в аренду
Доходы от перевозки почты	Поступления, связанные с участием в уставном капитале других организаций, включая проценты и иные доходы по ценным бумагам
Доходы по авиационно-химическим работам	Поступления от продажи основных средств и иных активов, отличных от денежных средств, кроме валюты, товаров
Доходы от выполнения лесоавиационных работ (тушение пожаров, патрулирование лесов и др)	Проценты, полученные за предоставление в пользование денежных средств (депозит), а также процент за использование банком денежных средств на расчетном счете
Штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договора
Активы, полученные безвозмездно, в том числе по договору дарения
Поступления в возмещение причиненных предприятию убытков

Особенности формирования некоторых видов доходов заключаются в следующем.

Доходы от перевозки пассажиров, платного багажа и грузов определяются на основе официальных тарифов с учетом предоставляемых скидок; тарифов, согласованных на двусторонней основе; льготных тарифов.

Доходы от перевозки почты определяются на основе установленных тарифов в рублях (расчеты в инвалюте осуществляются между почтовыми ведомствами стран) и количества перевезенной или планируемой к перевозке почты.

Доходы от сдачи воздушного судна в аренду другим пользователям определяются размером арендной платы, исходя из ставки арендной платы за 1 час, налета часов воздушным судном в месяц и срока аренды.

Доходы пассажирских и грузовых чартерных рейсов определяются исходя из стоимости летного часа и налета часов по типам воздушных судов по контракту или договору. Отдельно учитываются доходы от возможной дозагрузки чартерных рейсов. Группировка доходов от перевозок может производиться по авиалиниям, странам, группам стран, типам воздушного судна; для чартерных рейсов – по турфирмам.

Расходы предприятия – это уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов и/или возникнования обязательств, приводящее к уменьшению капитала предприятия, за исключением уменьшения уставных вкладов по решению участников (собственников имущества).

Разность между совокупным доходом и совокупными затратами определяет финансовый результат деятельности предприятия. Если доходы превышают расходы предприятия, то оно получает прибыль, иначе – убыток.

Механизм формирования финансовых результатов (рис. 1) содержится в «Отчете о прибылях и убытках». На предприятии формируется четыре показателя прибыли, отличающихся по величине и функциональному назначению: балансовая, валовая, налогооблагаемая, чистая.

Рис. 1. Формирование финансовых результатов предприятия

Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия, распределяется по следующим направлениям, представленным на рисунке 2.

Для предприятий, функционирующих в форме акционерных обществ, создание резервного фонда является обязательным. В фондах социальной сферы (фонд социального развития, фонд материального поощрения) резервируются средства, направляемые на социальное и материальное поощрение трудового коллектива.

Во-первых, характеризует экономический эффект , полученный в результате деятельности предприятия. Но все аспекты деятельности предприятия с помощью прибыли оценить невозможно. Такого универсального показателя и не может быть. Именно поэтому при анализе производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятия используется система показателей.

Во-вторых, прибыль обладает стимулирующей функцией . Ее содержание состоит в том, что она одновременно является финансовым результатом и основным элементом финансовых ресурсов предприятия. Реальное обеспечение принципа самофинансирования определяется полученной прибылью. Доля чистой прибыли, оставшейся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и других обязательных платежей, должна быть достаточной для финансирования расширения производственной деятельности, научно-технического и социального развития предприятия, материального поощрения работников.

В-третьих, прибыль является одним из источников формирования бюджетов разных уровней. Она поступает в бюджеты в виде налогов и наряду с другими доходными поступлениями используется для финансирования удовлетворения совместных общественных потребностей, обеспечения выполнения государством своих функций, государственных инвестиционных, производственных, научно-технических и социальных программ.

Оценка эффективности авиалиний

При оценке эффективности авиалиний рекомендуется использование показателя прибыли (убытка) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиалинии в рублях и иностранной валюте, определяемой разностью между доходами от всех видов перевозок и эксплуатационными расходами на авиалинии в рублях (иностранной валюте).

В условиях, сопоставимых с результатами работы предприятия (на основе порядка пересчета иностранной валюты в рубли для целей бухгалтерского учета или другого установленного порядка) при оценке эффективности авиалинии используются показатели и имеют следующее выражение:

v абсолютного экономического эффекта – прибыль (убытки) - всего, в т.ч. в рублях и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валют в рубли, сгруппированных как свободно конвертируемая, замкнутая, расчеты по клирингу);

v относительной эффективности – рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли (в единой валюте - рублях) на эксплуатационные расходы (общую сумму в единой валюте – рублях) по авиалинии.

В международной деловой практике широко применяется показатель нормы прибыли, представляющий собой отношение прибыли к вложенному в капиталу – итогу бухгалтерского баланса. На практике могут быть также использованы относительные показатели эффективности деятельности:

– коэффициента доходности (рентабельности), определяемого отношением величины прибыли от обычных видов деятельности к объему выполненных работ (услуг) – выручке, за минусом НДС;

– коэффициента доходности (рентабельности) используемого капитала, определяемого отношением прибыли к стоимости вложенного капитала (или чистой стоимости активов);

– коэффициента оборачиваемости активов, определяемого отношением объема реализации к стоимости капитала (величины активов).

Планирование доходов от перевозок пассажиров, грузов, почты производится на основе прогнозирования перевозок по отдельным направлениям с учетом их структуры по видам, применяемым тарифам, группам валют и др.

1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.

3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.

(п. 4 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

Российские авиационные предприятия и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в соответствии со статьей 9 настоящего Кодекса.

1. Иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации в порядке, установленном законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

2. При осуществлении в пределах территории Российской Федерации международных воздушных перевозок и (или) выполнении авиационных работ иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели должны получить соответствующие лицензии.

Выдача таких лицензий осуществляется в соответствии со статьей 9 настоящего Кодекса.

3. В отношении иностранного авиационного предприятия признается действительным сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный сертификату (свидетельству) документ, выданные уполномоченным органом иностранного государства и соответствующие международным стандартам, признаваемым Российской Федерацией, а также международным договорам Российской Федерации.

4. Иностранные авиационные предприятия могут открывать свои представительства на территории Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации и (или) международными договорами Российской Федерации.

5. Иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели не имеют права:

принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок на территорию иностранного государства или перевозить их на территорию Российской Федерации с территории иностранного государства, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или выдаваемыми в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, разовыми разрешениями уполномоченного органа в области гражданской авиации;

принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок в пределах территории Российской Федерации без разрешений уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

(в ред. Федерального закона от 05.04.2011 N 51-ФЗ)

1. Оказание услуг в области гражданской авиации осуществляется на платной основе (тарифы, сборы), если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.

2. Перечень тарифов на услуги в области гражданской авиации и сборов за данные услуги, правила формирования указанных тарифов и сборов, правила взимания рассчитанной на основе указанных тарифов и сборов платы за услуги в области гражданской авиации, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

3. Тарифы на относящиеся к сфере естественной монополии услуги в области гражданской авиации и ставки сборов за данные услуги устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях.

4. Ставки сборов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным осуществлять правовое регулирование в сфере государственного регулирования цен (тарифов) на товары (услуги) и контроль за их применением.

Порядок государственного регулирования сборов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства устанавливается Правительством Российской Федерации.

5. Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками.

6. Плата за воздушные перевозки, осуществляемые на основании договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), устанавливается на договорной основе.

1. Контроль за деятельностью авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей, в том числе иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей, осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации. Контроль осуществляется за соблюдением законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации, а также требований соответствующих сертификатов и лицензий.

(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

2. При несоблюдении авиационным предприятием или индивидуальным предпринимателем указанных в пункте 1 настоящей статьи требований, за исключением случаев нарушения требований соответствующей лицензии или осуществления деятельности без соответствующей лицензии, если ее получение является обязательным, к такому предприятию или такому индивидуальному предпринимателю могут быть применены следующие меры воздействия:

1) лишение соответствующих разрешения, сертификата либо приостановление или ограничение действия этих документов;

2) иные установленные законодательством Российской Федерации меры воздействия.

(п. 2 в ред. Федерального закона от 08.11.2007 N 258-ФЗ)

3. В случае нарушения авиационным предприятием или индивидуальным предпринимателем требований соответствующей лицензии или осуществления деятельности без соответствующей лицензии, если ее получение является обязательным, к такому предприятию или такому индивидуальному предпринимателю могут быть применены установленные законодательством Российской Федерации меры воздействия.

(п. 3 введен Федеральным законом от 08.11.2007 N 258-ФЗ)

Воздушный кодекс РФ устанавливает правовой базис использования воздушного пространства нашего государства и деятельности в области авиации. Регламентирует задачи по обеспечению потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках (максимально безупречное качество услуг), в авиаработах, в обороне и безопасности государства, в охране его интересов, безопасности полётов воздушного транспорта, в авиационной и экологической безопасности. Регулирует порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов (определение причин ЧП, принятие мер по его предотвращению в будущем). Занимается такими вопросами, как авиационный персонал, международные полёты воздушных судов, ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя и др.

Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации. Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.

Комментарии к ст. 61 ВЗК РФ

В соответствии с Федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" эксплуатант имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал и производственную базу для организации, производства и обеспечения полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Он также должен для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагать воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования.

Эксплуатант должен обеспечивать наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности воздушных судов, анализа полетной информации, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационно-технической документации и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов, оперативного управления и контроля полетов воздушных судов, подготовки авиационного персонала. А также подтвердить наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушных судов, включая наличие ремонтного фонда, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и внедряет в своей организации руководство по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству, содержащие установленные и принятые к исполнению авиационным персоналом эксплуатанта правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов.

Эксплуатант должен иметь службу аэронавигационной информации или назначить ответственное лицо, если обеспечение аэронавигационной информацией осуществляется по договорам со сторонними организациями. Эксплуатант на получение сертификата разрабатывает бизнес-план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение без доходов в течение трех месяцев от начала работы. Эксплуатанту необходимо организовывать летную работу в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации.

Использование гражданских воздушных судов для полетов в целях авиации общего назначения юридическим или физическим лицом, не имеющим свидетельства эксплуатанта АОН, не допускается. Свидетельство эксплуатанта АОН выдается и продлевается на срок до 5 лет. При первоначальной регистрации заявителя в качестве эксплуатанта АОН с правом выполнения международных полетов свидетельство эксплуатанта АОН выдается на срок до 2 лет. Свидетельство эксплуатанта АОН не может быть выдано на два или более юридических или физических лица и не может быть передано одним юридическим или физическим лицом другому. Выдачу свидетельств эксплуатанта АОН, продление срока их действия и (или) внесение изменений в свидетельства эксплуатанта АОН осуществляют межрегиональные территориальные управления и территориальные управления воздушного транспорта Минтранса России.

Использование воздушного пространства Российской Федерации осуществляется эксплуатантом АОН в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации и установленными в гражданской авиации правилами производства полетов. Эксплуатант АОН (заявитель) организует в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями:

создание необходимой базы для хранения воздушных судов, выполнения работ по поддержанию их летной годности и хранения эксплуатационно-технической и пономерной документации на основные и комплектующие изделия воздушных судов;

обеспечение технического обслуживания и ремонта заявленных воздушных судов;

учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов;

учет наработки воздушных судов;

обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев;

медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов;

обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности.

Принадлежащие эксплуатанту АОН (заявителю) воздушные суда, заявляемые для полетов в целях авиации общего назначения, допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), свидетельств о государственной регистрации. Воздушные суда оборудуются в соответствии с установленными требованиями для выполнения заявленных видов полетов в заявленных регионах. Заявка на регистрацию в качестве эксплуатанта АОН и продление срока действия свидетельства эксплуатанта АОН подается в соответствующий территориальный орган воздушного транспорта Минтранса России по основному месту базирования используемых в целях авиации общего назначения воздушных судов заявителя (эксплуатанта АОН), по форме. Свидетельство эксплуатанта АОН вступает в силу с указанной в нем даты. Копии свидетельства эксплуатанта АОН, заявки и приложенные к ней документы хранятся в территориальном органе воздушного транспорта Минтранса России, выдавшем свидетельство эксплуатанта АОН. Информация о выдаче свидетельства эксплуатанта АОН, продлении срока его действия или внесении изменений в свидетельство эксплуатанта АОН направляется территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России в течение 3 рабочих дней в специально уполномоченный орган в области гражданской авиации в электронном виде по телекоммуникационным каналам связи в установленном формате в объеме данных заявки для внесения в сводную информационную базу данных. В случае нарушения эксплуатантом АОН ограничений, изложенных в приложении к свидетельству эксплуатанта АОН, являющемся неотъемлемой частью указанного свидетельства, правил эксплуатации воздушных судов, а также правил использования воздушного пространства Российской Федерации и правил производства полетов или их обеспечения, угрожающего безопасности полетов и (или) авиационной безопасности, территориальным органом воздушного транспорта Минтранса России, выдавшим свидетельство эксплуатанта АОН, могут быть введены ограничения в действие свидетельства эксплуатанта АОН, его действие может быть приостановлено или свидетельство эксплуатанта АОН может быть аннулировано.

Классический менеджмент определяет цель как желаемое состояние системы или результат ее деятельности, достижимый в пределах некоторого интервала времени. В целях должна найти отражение перспектива развития системы. Цели деятельности социально-экономической системы в значительной степени определяются условиями внешней среды. Установление целей переводит стратегическое видение и направление развития компании в конкретные задачи, связанные с производством и результатами деятельности фирмы. Цели представляют собой обязательство управленческого аппарата фирмы добиться определенных результатов в определенное время.

Рис.4. Динамика изменения ВВП РФ за 2005- 2008 годы и прогноз изменения на 2009-2010 годы.

Они точно объясняют, сколько, чего и к какому сроку предстоит сделать. Они направляют внимание и энергию на то, чего нужно добиться.

Можно выделить восемь ключевых пространств, в рамках которых организация определяет свои цели.

1. Положение на рынке. Рыночными целями могут быть завоевание лидерства на определенном рынке или его сегменте, увеличение доли рынка компании, укрепление конкурентного статуса компании.

2. Инновации. Целевые установки в этой области связаны с определением новых способов ведения бизнеса, развитием производства новых товаров, применением новых технологий.

3. Производительность. Более эффективно то предприятие, которое обеспечивает производство продукции по более низкой себестоимости. Для любой фирмы важны такие показатели, как производительность труда, энергоемкость, ресурсосбережение.

4. Ресурсы. Определяется потребность во всех видах ресурсов, и формулируются цели относительно расширения или сокращения ресурсной базы, обеспечения ее стабильности, снижения зависимости предприятия от одного источника сырья.

5. Прибыльность. Эти цели связаны с достижением определенного уровня рентабельности, обеспечением заданного уровня прибыли, как правило, выражены количественно.

6. Управленческие аспекты. Обеспечение эффективного менеджмента – цель любой организации, ориентирующейся на долгосрочную перспективу. Привлечение к работе выдающихся менеджеров, формирование соответствующей организационной культуры, создание систем управления для деятельности в условиях непредвиденных ситуаций – лишь некоторые из тех факторов, которые влияют на эффективность управленческого процесса.

7. Персонал. Цели в отношении персонала могут быть связаны с сохранением рабочих мест, обеспечением определенного уровня оплаты труда, улучшением условий и мотивации труда, сокращением текучести кадров, повышением уровня квалификации.

8. Социальная ответственность. В настоящее время большинство экономистов признают, что отдельные фирмы должны ориентироваться не только на увеличение прибыли, но и на развитие общепринятых ценностей.

Цели авиакомпании формулируются и устанавливаются на основе ее миссии, определенных ценностей и целей собственников, а также высшего руководства предприятия. Формализованным образом цель авиакомпании может быть записана в виде вектора задач, элементами которого являются количественные показатели, выполнение которых в совокупности может трактоваться как реализация миссии, например, объем прибыли, рентабельность продаж.

В общем случае цели должны обладать следующими характерными свойствами.

1. Конкретности и измеримости. Выражаясвои цели в конкретных и измеримых формах, руководство создаетфиксированную систему отсчета

для последующих решений и оценки не только качества работ по оказанию транспортных услуг, но и ходареализации контрольных функций.

2. Ориентированности во времени и фиксированности горизонтапланирования.Долгосрочные цели могут иметь горизонт планирования порядка 5-7 лет,среднесрочные от одного года до пяти лет, краткосрочные - один год.

3. Достижимости. Определение цели, которая превышает потенциальные возможности авиапредприятиялибо из-занедостаточности ресурсов, либо из-заотрицательного действия внешних факторов, можетпривести к переходу авиапредприятия в кризисное состояние и как следствие к катастрофическимпоследствиям.

Необходимо отметить, что множественность целей авиакомпаниидолжна бытьвзаимосвязанной и взаимообусловленной, т.е.действия и решения, необходимые для достижения одной целине должны препятствовать достижению другой цели.

Процесс стратегического планирования можно считать успешным в той степени, в какой высшее руководство авиапредприятий участвует в формулировании обоснованных целей планирования, а также вкакоймере эти цели отражают потенциальные возможности предприятия и являются адекватными по отношению к воздействиям факторов внешней среды.

В общем случае цели отражают стремление руководства авиапредприятия работать в определенномнаправлении и отличаются от большинства решаемых задач, которые представляют собой количественно измеряемые параметры.

По оценке Национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА), на начало 2008 года в эксплуатации находилось 224 переоборудованных самолета российского производства. Всего задействовано 7 типов авиалайнеров: Ан-74, Ил-62М, Ил-96-300 (президентские борты), Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 и относительно новая турбовинтовая модель М-101. Естественно, даже самые новые машины, за исключением М-101 и Ил-96-300, выпущены не позже самого начала 1990-х. Несмотря на то, что для использования в деловой авиации выбираются самолеты со значительным остаточным ресурсом, большинство из них успело порядочно поработать на регулярных линиях, в особенности это относится к наиболее популярным Ту-134 и Як-40, вместе составляющим более 3\4 парка ВС ДА РФ.

Вопрос обновления парка стоит наиболее остро именно перед владельцами, эксплуатирующими машины отечественного производства. Кроме того, многие воздушные суда не соответствуют европейским ограничениям по шумам и эмиссии двигателей, в итоге вход в страны Европы для них закрыт. В плане мероприятий по замене парка на данный момент существует две возможности. Во-первых, это покупка импортной авиатехники. Однако по стоимости на уровне популярных ныне отечественных моделей находятся только "возрастные" бизнес-джеты со вторичного рынка, салоны которых значительно скромнее по габаритам. К тому же в этом случае возникают все те же вопросы - ввозные пошлины, сложности регистрации и техобслуживания. Во-вторых - закупка новой отечественной авиатехники, производство которой сейчас налаживается.

До настоящего периода, корпоративные и VIP-самолеты создавались путем переделки салона из ближнемагистральных и среднемагистральных лайнеров - Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42. Однако сборка новых таких машин для VIP-вариантов не производится, у старых же лайнеров подходит к концу жизненный цикл, переделка их в бизнес-варианты осуществляется все реже. Среди новых проектов в России разработаны только интерьеры класса VIP для семейства самолетов Ту-204 и Ту-214. Кроме того, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) прорабатывает корпоративные и VIP-варианты на базе машины Sukhoi SuperJet 100. В начале этого года представители ГСС впервые обнародовали планы выпуска бизнес-версии этой машины. ГСС вместе с материнской компанией АХК "Сухой" работает над созданием сверхзвукового бизнес-джета SSBJ (аббревиатура взята от буквального перевода на английский типа самолета - Supersonic Business Jet). Ранее проект носил обозначение С-21. Его макет был выставлен еще в 1999 году на Парижском авиасалоне. Тогда стоимость работ по этому проекту оценивалась в $1 млрд. Но пока проект находится на нулевой стадии проработки. ГСС намерен его реализовать с привлечением зарубежных партнеров, уже ведутся переговоры с рядом ключевых западных производителей бизнес-джетов (в прессу уже просочились слухи о подобных переговорах с Dassault Aviation). Предварительные технические характеристики SSBJ: число мест - от шести до десяти, расчетная крейсерская скорость - до 2 Махов, дальность полета - свыше 7 тыс. км. По оценкам ГСС, SSBJ должен иметь высокую популярность у потенциальных покупателей даже при довольно высокой цене - $50-80 млн за машину.

Иностранные самолеты в парке ДА РФ. По классификации, предлагаемой каталогом самолетов и вертолетов деловой авиации "Planet Jet Guide", в парке самолетов зарубежного производства, которые принадлежат россиянам, можно отыскать машины почти всех классов - бизнес-лайнеры, дальнемагистральные, большие, средние, малые и турбовинтовые самолеты. Отсутствуют лишь сверхлегкие реактивные самолеты - относительно недавно появившийся на мировом рынке сегмент. Безусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента - большие дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры - модифицированные версии воздушных судов регулярной авиации. Суммарно они составляют 62% парка, 33% приходится на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты - 2% и 3% соответственно. Модели канадского авиастроителя Bombardier Aerospace в российском парке занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели, произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), далее - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Вертолеты в парке ВС ДА РФ занимают существенную нишу. На конец 2007 года парк вертолетной техники насчитывал около 1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихся в реестре вертолетов летают только 923. Год от года эти цифры постепенно меняются в сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется. Все предыдущее десятилетия операторы предпочитали обновлять парк за счет модернизации существующих вертолетов, нежели закупки новых. Однако этот канал исчерпывает свои возможности.

С 1998 по 2005 г. из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественной гражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 г., с заказом «Газпромавиа» 14 Ми-8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупными российскими эксплуатантами. В 2008 году авиакомпания UTair подписала с Улан-Удэнским авиационным заводом контракт на финансовый лизинг 40 вертолетов Ми-171 на замену части устаревшего парка Ми-8Т. Поставка первых 20 машин была намечена на 2008 год. Таким образом, начинает меняться соотношение внутренних поставок российских машин к объему экспорта, который традиционно составлял львиную долю продаж отечественных производителей (главным образом за счет военной продукции, а также модификаций Ми-8 и Ка-32). Если в 2007 г. российские компании выпустили 121 вертолет, то план на 2008 г. предполагает рост объемов производства на 45%, в 2009 году - еще на 25%. Возможно, дальнейшее увеличение темпов роста выпуска продукции связывается с организацией сборочной линии модели по лицензии западного разработчика: в настоящее время ведутся переговоры с AgustaWestland относительно многоцелевого AW139 (взлетный вес 6,4 т). Наиболее обоснованный оптимизм внушают позиции России в сегменте среднего класса, одно из подтверждений тому - выдача EASA в 2007 года ограниченного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А11ВС и ожидаемое в этом году получение в EASA сертификата типа.

При этом цены на российскую технику уже приближаются к мировым. Западные производители предлагают симметричный ответ: поставки в Россию вертолетов зарубежного производства растут заметными темпами. UTair подписала с Eurocopter контракт на 15 многофункциональных вертолетов ЕС175 с взлетным весом 7 т, с опционом еще на 15 машин. ЕС175 - новая совместная европейско-китайская программа; ввод в эксплуатацию этой модели запланирован на 2011 г. По количеству заказанных вертолетов UTair опередила таких мировых игроков, как Bristow Helicopters и VIH Helicopters. Одновременно подписан протокол о намерениях с дочерней компанией европейского вертолетостроителя, «Еврокоптер-Восток», о покупке 20 Ecureuil AS350 ВЗ и создании центра ТОиР и центра по подготовке летного состава.

Средний сегмент вызывает более или менее оправданный оптимизм, дела в легком сегменте обстоят намного хуже. Доживают свой век единичные летающие экземпляры Ка-26. Из примерно 550 числящихся в реестре Ми-2 летают не более 120. По оценкам начальника отдела вертолетов ГосНИИГА Николая Осипова, в ближайшие два-три года, после того как выработают оставшийся ресурс двигатели, «двойки» окончательно выйдут из игры: ремонт двигателя неоправданно дорог, а работы по ремоторизации пока не увенчались успехом. Впрочем, экономика эксплуатации Ми-2 ставит под сомнение целесообразность попыток возрождения этой программы. Они предпринимаются только оттого, что никаких альтернатив российский авиапром серийно пока не производит. Разумеется, у западных производителей есть чем заполнить эту нишу. Безусловно, ввозные пошлины несколько сдерживают развитие рынка, однако надежд на их отмену или снижение нет, поэтому будущие владельцы готовы к подобным затратам. Более того, многие владельцы поршневых Robinson R44 постепенно присматриваются к более серьезной технике. Bell делает ставку на BeLL 427 и на новую модель легкого вертолета Bell 429, Eurocopter наблюдает рост спроса на двухдвигательные машины ЕС135 и ЕС145.

По-прежнему остается проблема запрета на полеты над городами, но и в этом отношении в минувшем году наконец забрезжила надежда. В качестве прецедента разрешены полеты над Екатеринбургом. Более того, строительство вертолетных площадок активизировалось на всей территории РФ: строятся площадки вокруг Москвы и в Петербурге, Екатеринбурге, запланированы в Новосибирске, Ленинградской и Тверской областях, Краснодарском крае, Ямало-Ненецком АО. Возможно, это будет способствовать росту спроса и на чартерные вертолетные перевозки, рынок которых пока не развит.

Классификация авиакомпаний

В соответствии с определением, данным в ст. 61 Воздушного кодекса Российской Федерации, под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы собственности, имеющие основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнения авиационных работ.

По форме собственности авиакомпании бывают государственными, частными, и корпоративными, а также смешанными с участием иностранного капитала.

Государственная авиакомпания – это авиакомпания, которая полностью принадлежит государству, либо контрольным пакетом акций которой владеет государство. Авиакомпаний со 100 – процентным владением государством практически не осталось. Как правило, контрольный пакет, принадлежит государству, составляет от 51 до 75 процентов.

Частная авиакомпания – это авиакомпания, принадлежащая одному лицу либо семье. В качестве примера можно привести авиакомпанию «Трансаэро», которой владеет семья Плешаковых.

Корпоративная авиакомпания – это авиакомпания, владельцами которой являются акционеры. При этом контрольный пакет акций может принадлежать одному лицу, которое фактически управляет авиакомпанией.

Смешанная авиакомпания – это, как правило, совместное предприятие с участием иностранного капитала. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условии, если доля участия иностранного капитала не превышает 49 процентов уставного капитала авиапредприятия, его руководитель является гражданином РФ и количество иностранных граждан в руководящем органе авиапредприятия не превышает одну треть состава руководящего органа. В других государствах доля иностранного владения авиакомпанией бывает различной. Так, в Великобритании – это 33%, в США – не более 25%.

По характеру выполнения полётов авиакомпании делятся на внутренние и международные, и смешанные.

Внутренние авиакомпании выполняет полеты только внутри своих стран.

Международные авиакомпании выполняют перевозки только в международном воздушном пространстве.

По дальности и направлению полетов авиакомпании делятся на магистральные, региональные, местные и компьютерные.

Магистральные авиакомпании выполняют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние 3000 км и более. К магистральным относятся, например, авиакомпании, выполняющие трансатлантические, трансамериканские, трансполярные, трансазиатские, транстихоокеанские и другие межрегиональные авиаперевозки.

Региональные авиакомпании выполняют внутрирегиональные перевозки на расстояние не более 3000 км как внутри одной страны, так и международные. К региональные перевозкам можно отнести перевозки между Скандинавскими странами, внутриевропейские, внутриафриканские перевозки и т.д.

Местные авиакомпании – это, как правило, внутренние авиакомпании, выполняющие перевозки на авиалиниях протяженностью не более 1000 км.

По типу основных перевозок авиакомпании делятся на пассажирские, грузовые и смешанные.

Пассажирские авиакомпании эксплуатируют самолёты, оборудованные для перевозки пассажиров. Как правило, помимо пассажиров они перевозят также грузы и почту в специальных грузовых отсеках.

Грузовые авиакомпании выполняют только грузовые перевозки на специально оборудованных самолётах. Чисто грузовыми является незначительное количество авиакомпаний. Крупнейшими из них являются: DHL, TNT, UPS, Федерал экспресс и т.д.

Большинство авиакомпаний являются смешанными и выполняют все типы перевозок. Ряд крупнейших из них имеют свои грузовые филиалы: Люфтганза карго, Эр Канада и др.

По виду операции авиакомпании делятся на регулярные и чартерные .

Регулярные авиакомпании выполняют полёты по установленному расписанию на строго определённых правительством страны или межправительственными соглашениями авиалиниях. Регулярные авиакомпании могут выполнять также дополнительные, чартерные и специальные рейсы.

Чартерные авиакомпании выполняют нерегулярные авиафрахтовые перевозки на основе специальных контрактов между перевозчиками и заказчиками. Такие перевозки могут осуществляться как между пунктами связанными между собой регулярными воздушными сообщением, так и между пунктами, не связанными регулярными авиалиниями.