Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Введение

Организационно-правовая форма управления деятельностью аэропортов, прежде всего, определяется политикой, проводимой правительством в сфере развития всего воздушного транспорта страны.

В настоящее время направления по развитию и реформированию аэропортов представлены в документе "Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации до 2010 года". В этом документе приводятся следующие направления, касающиеся развития аэропортов:

Продолжение приватизации и акционирования объединенных авиационных предприятий с одновременным разделением их на независимые хозяйствующие субъекты? авиационные компании и аэропорты;

Оптимизация сети аэропортов РФ, в том числе международных, в части обоснования их количества и расположения с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности, создание аэропортов "хабов" на основе систем пересадочных узлов;

Совершенствование системы взаимодействия аэропортов и авиакомпаний на основе взаимовыгодных условий двух независимых производственных предприятий;

Совершенствование нормативно-правовой базы в сфере деятельности аэропортов, в системах сертификации аэропортов и лицензирования различных видов аэропортовой деятельности;

Стимулирование финансово-экономической деятельности аэропортов путем предоставления неавиационных услуг в аэропорту.

В целом все эти предложения направлены на повышение эффективности функционирования аэропортов, создание условий для обновления основных производственных фондов и инфраструктуры, внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров, клиентов, грузоотправителей и повышение конкурентоспособности аэропортов на международном рынке авиаперевозок.

За период с 1992 года по 2006 год в России значительно сократилась аэропортовая сеть. Сокращение количества аэропортов произошло в основном вследствие уменьшения объема авиационных перевозок и низкой технической оснащенности аэропортов.

В настоящее время (2006 год) в РФ функционирует 383 аэропорта (рис. 1), в том числе 320 аэропортов регионального значения и местных воздушных линий (МВЛ), 63 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Аэропорты федерального значения охватывают большую часть территории России и обеспечивают потребность в авиаперевозках всех регионов страны и основные транспортные авиационные связи со странами ближнего и дальнего зарубежья. На долю этих аэропортов приходится около 85% всего объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и около 99% ? на международных. И даже в этих аэропортах годовое количество обслуживаемых пассажиров пока на порядок ниже количества обслуживаемых пассажиров в подобных зарубежных аэропортах

Рис. 1. Количество аэропортов Российской Федерации

Начиная с 2000 г. наблюдается стабилизация и рост объемов перевозок пассажиров и грузов, что соответственно потребует обеспечения повышения безопасности и эффективности функционирования сети аэропортов. Выполнение этих требований, в первую очередь, зависит от состояния наземной производственной базы аэропорта, оснащения ее современными производственными комплексами и соответствующими средствами механизации. Одновременно растут требования к качеству наземного обслуживания авиаперевозок. От количества и качества предоставляемых услуг зависит эффективность деятельности и конкурентоспособность аэропорта. Накопленный опыт, традиции, экономические и финансовые связи, которые вчера существовали между аэропортом и авиакомпанией, не могут сегодня удовлетворять ни авиаперевозчиков, ни потенциальных клиентов. Законы рынка, свободная конкуренция требуют новых подходов и нестандартных решений по управлению деятельностью аэропортов.

Совершенствование системы управления является одним из основных вопросов государственного регулирования деятельности аэропортов. Значение этого вопроса существенно усиливается в период реформирования всей отрасли и создания новой структуры воздушного транспорта.

Учебное пособие "Организационные основы управления деятельностью аэропорта" ставит своей целью дать представление о комплексе основных новых проблем, касающихся управления деятельностью аэропортов, в условиях становления рыночных отношений в РФ. В пособии рассмотрены: основные принципы реформирования и приватизации аэропортов, положения по сертификации аэропортов, вопросы неавиационной деятельности, договорных отношений, финансирования аэропортов и основные положения административного управления в новых экономических условиях.

Учебное пособие предназначено для восполнения недостатка освещения данных вопросов в существующей учебно-методической и др. литературе и нормативных документах по управлению деятельностью аэропортов РФ.

1. Основные направления развития аэропортов Российской Федерации

Становление новых экономических условий в Российской Федерации потребовало фундаментальных преобразований в системе воздушного транспорта и полной структурной перестройки организационных основ управления деятельностью аэропортов.

До конца 80-х годов в отрасли полностью сохранялись государственная собственность и государственный контроль над всей системой воздушного транспорта. К началу реформирования (1990 год) воздушный транспорт России имел около 2 тыс. аэропортов и аэродромов и более 10 тыс. воздушных судов. Все аэропорты Российской Федерации входили в состав авиапредприятий единого государственного автотранспортного комплекса "Аэрофлот". В структуре объединенных авиапредприятий были задействованы подразделения, отвечающие за наземное обеспечение авиационной деятельности, и летные отряды, непосредственно осуществляющие авиаперевозки. Во главе объединенного авиаотряда (ОАО) стоял один руководитель аэропорта и авиакомпании.

Структурный монополизм на воздушном транспорте, существовавший в России, при котором авиакомпания была объединена с аэропортом или находилась с ним в одном региональном управлении, затруднял доступ на рынок в "свой" аэропорт другим авиапредприятиям-эксплуатантам и тем самым ограничивал свободу их экономической деятельности. Ни в одной развитой авиатранспортной системе мира нет подобных структур. Во всем мире аэропорты не имеют права заниматься перевозками и иметь парк собственных воздушных судов, за исключением ограниченного количества вертолетов и легких самолетов, предназначенных не для коммерческой деятельности, а для обслуживания собственных нужд аэропорта. Кроме того, объединение аэропорта с авиакомпанией приводит, как правило, к падению эффективности аэропортовой деятельности, поскольку основные инвестиции используются в интересах авиакомпании.

В 1997 году Правительством РФ была утверждена программа "Структурная перестройка и экономический рост в гражданской авиации в 1997-2000 годах". В Программе предусматривалась структуризация системы воздушного транспорта на основе "принципов разделения авиационного предприятия на самостоятельную авиакомпанию и аэропорт, выделение системы УВД в государственную службу ЕС ОрВД" и тем самым создание конкурентной среды в зонах инфраструктуры аэропортов.

1.1 Разделение объединенных авиаотрядов (ОАО) на аэропортовое и авиатранспортное предприятия

Переход экономики России в рыночные отношения поставил перед воздушным транспортом качественно новые требования, которые относительно аэропортов определялись развитием и становлением новых организационных процессов: демонополизации, разделения объединенных авиаотрядов, приватизации имущества, развития конкурентной среды, установления оптимального количества и статуса существующих аэропортов.

Процесс демонополизации воздушного транспорта прежде всего потребовал разделения аэропортовой и авиатранспортной деятельности, т.е. создания двух равноправных авиапредприятий: аэропорта и авиакомпании.

Разделение аэропорта и авиакомпании основывается не только на их разных функциях, а главным образом, на разном формировании доходов и прибыли. Их виды дохода находятся в прямом противоречии - доходы аэропорта являются затратами авиакомпании и наоборот. В объединенном авиапредприятии затраты авиакомпании искусственно сокращаются за счет уменьшения прибыли аэропорта. Создается ложное представление о высокой рентабельности деятельности авиакомпании и низкой рентабельности аэропорта. При раздельном существовании каждое предприятие будет искать источники доходов, сокращать издержки и тем самым повышать свою рентабельность. Противоречивость деятельности признается самими предприятиями. При их нахождении в объединенном предприятии управлением аэропорта и авиакомпанией занимаются разные менеджеры. С точки зрения управления, эффективным является управление при условии нахождения средств в единых руках. Примеров объединения в одном юридическом лице авиакомпании и аэропорта нет ни в одной стране мира. Авиакомпания, которая находится в составе аэропорта, может заставить аэропорт значительно снизить ставки сборов и цены при наземном обслуживании, что, являясь преимуществом для авиакомпании, одновременно является потерей дохода для аэропорта.

Процесс разделения предприятий и их общего дохода сложен и требует осторожного подхода, поэтому этот процесс, начатый еще в 1991 году, до настоящего времени в полной мере во многих авиапредприятиях не закончен. Процесс разделения имущества объединенных авиапредприятий продолжает оставаться актуальным. Для его успешного завершения необходимо при разделении авиапредприятий обеспечить экономическую эффективность формируемых авиапредприятий и учесть антимонопольные требования, касающиеся монополизма аэропортов.

За эти годы выработаны основные принципы, позволяющие объективно сформировать разделяемые имущественные комплексы аэропорта и авиакомпании. Этими принципами являются:

Функционально-технологический, в соответствии с которым принадлежность движимого имущества определяется приоритетом аэропорта или авиакомпании на основе выполняемых ими технологических функций, закрепленных сертификационными требованиями с использованием данного имущества;

- "исторический", позволяющий путем компромисса не допустить конкурентной борьбы между аэропортом и авиакомпанией при разделении имущества и выполнении однотипных функций. Если какую-либо функцию (с использованием рассматриваемого имущества) могут выполнять и аэропорт, и авиакомпания, то приоритет отдается тому, для кого указанный вид деятельности (технологическая операция) является основным. Если функция может выполняться и аэропортом, и авиакомпанией, то приоритет при разделе ОАО отдается той структуре, которая (фактически - летно-технический или аэропортовый комплексы) в настоящее время эту функцию выполняет;

Принцип единства в управлении земельным участком и недвижимостью в аэропорту. Необходимо установление единого управления развитием аэропорта и юридических прав аэропорта на принятие других предприятий на территории аэропорта. Закрепив земельный участок (землеотвод) за аэропортом, выделить из него в собственность авиакомпании часть наиболее важных для ее деятельности объектов недвижимости и соответствующих территорий, в совокупности образующих земельные участки, исключение которых (в перспективе) из землеотвода аэропорта не создаст препятствия для его перспективного развития (в том числе? аэродромной зоны и инженерной инфраструктуры). Остальные необходимые для эффективной деятельности авиакомпании объекты недвижимости (здания, сооружения, устройства) авиакомпания получает в пользование на договорных условиях, в том числе, на условиях долгосрочной аренды или концессии по специально установленным ценам.

В организационной производственной системе воздушного транспорта аэропорт является предприятием, авиационная деятельность которого включает:

Обеспечение взлетно-посадочных операций воздушных судов;

Обслуживание авиаперевозчиков (экипажей), пассажиров (прием, отправка) и клиентуры;

Обработку (прием, отправка) багажа, почты и груза;

Техническое и коммерческом обслуживании ВС;

Эксплуатацию аэродрома, аэровокзала;

Обеспечение хранения и заправки ВС ГСМ;

Эксплуатацию средств обеспечения технических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью и пр.

При разделении авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию в распоряжение аэропорта передается следующий комплекс зданий, сооружений и оборудования:

*здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса (терминалов);

*летное поле - аэродром, специально оборудованный земельный участок с летными полосами, системой рулежных дорожек, перрона, мест стоянок ВС и площадок специального назначения по обслуживанию ВС;

*объекты УВД и радионавигационной посадки;

*здания и сооружения для технического обслуживания ВС;

*здания и сооружения для хранения и заправки ГСМ;

*здания и сооружения по обеспечению теплом, электроэнергией, связью и транспортом;

*здания и сооружения вспомогательного назначения.

В результате разделения авиапредприятия на два самостоятельных предприятия: аэропорт и авиакомпанию, аэропорт получает в свое распоряжение дорогостоящие и многофункциональные производственные и общественные фонды и становится монопольной структурой на рынке авиаперевозок. В Федеральном законе "О естественных монополиях" - деятельность по услугам транспортных терминалов, портов, аэропортов отнесена к деятельности субъектов "естественных монополий".

"Естественная монополия" - это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технических особенностей производства.

В отношении аэропорта это означает, что спрос на его деятельность как субъекта "естественной монополии" по оказанию услуг в меньшей степени зависит от изменения цены на эти услуги, т.е. для аэропорта цена (стоимость) его услуг не является фактором, регулирующим спрос. Являясь главным производственным предприятием на рынке авиаперевозок, аэропорт не должен использовать преимущества "естественных монополий" только в своих интересах, не учитывая потребность общества.

Таблица 1. Функции аэропорта и производственные комплексы

Функции аэропорта	Производственные комплексы
Обслуживание пассажиров, обработка багажа, грузов, почты	Аэровокзал, почтово-грузовой комплекс, авиатранспортный комплекс, комплекс средств механизации
Обслуживание ВС	Аэродром, комплекс УВД, комплекс ГСМ, комплекс технического и коммерческого обслуживания ВС (инженерно-авиационная служба)
Обеспечение авиационной безопасности	Служба безопасности полетов. Инспекция по безопасности полетов. Служба авиационной безопасности.
Обеспечение технологических процессов	Тепло-, электро-, свето- и санитарно-техническая служба; служба связи; транспорта; метрологическая и пр.
Обеспечение аварийно-спасательных работ	Аварийно-спасательная служба
Обеспечение сферы сервисных услуг пассажирам и клиентуре (питание, торговля, развлечения, бытовое обслуживание, медицина и пр.)	Арендные, лизинговые и концессионные комплексы и службы
Обеспечение экономической эффективности и перспективы производственного развития аэропорта	Коммерческая служба аэропорта
Эксплуатация, реконструкция и строительство объектов и комплексов.	Эксплуатационные и строительные службы
Обеспечение внешнеэкономической деятельности, заключение коммерческих, технических и др. договоров и соглашений	Информационно-аналитическая (менеджмент), коммерческая, планово-экономическая, юридическая и др. административно-управленческие службы
Обеспечение экологии и охраны окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории	Экологическая служба и служба охраны окружающей среды
Организация гражданской обороны мобилизационных объектов	Административно-управленческая служба
Организация подготовки и переподготовки кадров	Служба маркетинга, служба по работе с персоналом

Таблица 2. Функции авиакомпании и производственные комплексы

Функции авиакомпании	Производственные комплексы
Летная эксплуатация ВС	Воздушные суда, авиадвигатели, запасные части к ВС, летные отряды (ЭПК); здания, где выполняются работы исключительно летного комплекса; технологическое оборудование (приборы, вычислительная техника и пр.)
Техническое обслуживание ВС*	Здания и сооружения для обслуживания на перроне; стационарное технологическое оборудование; приборы, оборудование, инструменты и пр.
Периодическое обслуживание ВС	Ангар и другие здания и сооружения; приборы, оборудование, инструменты
Обслуживание авиаперевозок (коммерческое обслуживание ВС на перроне, обслуживание пассажиров, обработка багажа, почты и грузов в аэровокзале)*	Аэровокзал, гостиница; привокзальная площадь с сооружениями и зданиями; грузовой склад; цех бортпитания; технические средства и технологическое оборудование; авиатранспорт; спецтранспорт
Подготовка персонала*	Учебные центры, классы; тренажерные комплексы.
Административное управление*	Электронно-вычислительная техника, средства и имущество для управления производством.

*?функции может выполнять аэропорт

1.2 Аспекты приватизации отечественных и зарубежных аэропортов

Структурная перестройка управления деятельностью аэропортов включает процесс приватизации части или всей государственной собственности аэропорта.

Процесс приватизации, передача общенародной государственной собственности в частную начался в России в начале 90-х годов. Он был обусловлен рядом политических и экономических причин, характерных и для отрасли воздушного транспорта, основными их них являлись:

Убежденность правительства страны в преимуществе рыночных механизмов и частного сектора в экономике как средств выхода из кризиса, повышения эффективности производства и достижения высокой экономической эффективности;

Стремление получить дополнительные финансовые средства, необходимые для покрытия бюджетного дефицита, структурной перестройки и развития базовых отраслей национальной экономики;

Желание создать конкурентную среду, сформировать внутренние инвестиционные возможности с целью их мобилизации и уменьшения оттока национального капитала за рубеж;

Необходимость интеграции экономики России в мировую систему сложившихся связей и отношений.

Начавшийся процесс приватизации потребовал от предприятий, перешедших в частные руки, пересмотра всей концепции их деятельности.

В практику стали внедряться современные принципы маркетинга и менеджмента, управления персоналом, бизнес-планирование.

Приватизация освобождает государства от больших капиталовложений в аэропорты, предоставляя последним возможность доступа к частному капиталу. Это снимает с руководства аэропортов многие ограничения, особенно в отношении развития в аэропортах деятельности не в авиационной сфере. Уменьшается также и неопределенность, связанная с зависимостью от состояния государственного бюджета, и появляется возможность проявить собственную инициативу в развитии бизнеса.

В то же время, приватизируя аэропорты, государства должны принять определенные меры по защите интересов населения и авиакомпаний. В частности, необходимо гарантировать свободу доступа в аэропорты, исключение дискриминации в отношении отдельных категорий пользующихся услугами аэропорта, выполнение международных обязательств, недопустимость монопольно высоких ставок на услуги аэропортов, соответствие действий владельцев аэропортов национальной политике в сфере гражданской авиации и т.п.

В последнее время в различных странах мира достаточно активно развивается тенденция передачи руководства аэропортами в руки частных владельцев с последующей их приватизацией.

По мере развития процесса приватизации аэропортов в мировой практике определились некоторые характерные модели их приватизации:

Размещение акций (skare flotation) - предлагается как частичное, так и 100% долевое участие (аэропорты ВАА, Вена, Копенгаген);

Обменная сделка (trade sale) - привлекается стратегический партнер, обладающий соответствующим опытом и возможностями в области управления, финансов и технологий (аэропорты в Австралии, Бирмингеме, Ливерпуле);

Концессия (аренда) - аэропорт сдается в концессию (аренду) на 20-30 лет эксплуатанту, который расплачивается соответствующими платежами, рентой или инвестициями (аэропорты в Аргентине, Мехико, аэропорт Луток);

Финансирование проекта - отдельный проект в аэропорту реализуется на приватизационных условиях (аэропорты в Афинах, Стамбуле, Хайдерабаде);

Управление - эксплуатация аэропорта обеспечивается на договорной основе (аэропорт в Индианаполисе).

Это не жесткие застывшие модели, и часто в конкретном случае применяется специфический подход к приватизации аэропортов.

Например, процесс приватизации в Канаде (или точнее, "полу-приватизации") предусматривает сдачу 26 крупнейших аэропортов, включая аэропорт Торонто, в аренду частным компаниям при сохранении за государством права собственности на землю, здания и сооружения аэропорта и ответственности за управление воздушным движением и безопасность.

США в вопросе приватизации занимает более осторожную позицию по сравнению с большинством стран. Владельцами практически всех 567 общественных коммерческих аэропортов США в настоящее время являются муниципалитеты и власти штатов. Идея приватизации в США появилась в 1996 году в рамках опытной (пилотной) программы, которая включала передачу пяти аэропортов в частную собственность. Эксперты федеральной авиационной администрации (ФАА) США считают, что приватизация аэропортов будет происходить медленно, в каждом отдельном случае по индивидуальному плану, открытые продажи аэропортов частным инвесторам маловероятны.

Некоторые страны - такие, как Франция, Испания, Греция, Швеция и Финляндия? сохранили аэропорты в государственной собственности. Другие страны? в частности, Великобритания и Германия полностью или частично передали аэропорты во владение частному сектору. Данная тенденция в большой степени коснулась крупных международных аэропортов. Что касается региональных, то их приватизация шла и идет более медленными темпами.

В Великобритании региональные аэропорты передавались частному сектору на условиях долгосрочной концессии, сохраняя при этом аэропорты в собственности местных органов власти. В настоящее время данная тенденция наблюдается в Германии и Италии.

Таким образом, в настоящее время в международной практике существуют следующие формы собственности аэропортов:

Государственная на федеральном уровне;

Государственная на региональном/местном уровне;

Прочая государственная собственность (государственные компании/ предприятия);

Собственность торговых палат;

Приватизированные аэропорты/группы аэропортов: с преобладанием государственного капитала, с преобладанием частного капитала, с отсутствием государственного капитала.

При этом используются следующие формы организации и управления аэропортами:

Частные или государственные компании, владеющие и/или управляющие одним или несколькими аэропортами;

Государственные компании, владеющие объектами инфраструктуры (ВПП, терминалы и прочее) в одном или нескольких аэропортах. При этом для оперативного управления аэропортами привлекаются специализированные компании-операторы;

Специализированные компании (холдинги), оказывающие комплекс услуг, связанный с развитием и управлением аэропортами. В таком случае компании объединяют несколько аэропортов на правах собственности или на условиях аренды (концессии) объектов инфраструктуры.

Примеры эффективного управления аэропортами указывают на то, что большинство подобных предприятий управляет именно авиационной деятельностью аэропорта, неавиационные же виды деятельности отданы в управление специализированным компаниям.

Следует отметить, что во всех формах управления аэропортовый бизнес четко отделен от перевозочного, перевалочного, складского и других подобных видов деятельности.

В Испании с 1990 года существует компания AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea), принадлежащая государству, в собственности и управлении которой находится 47 международных и региональных аэропортов, в том числе Madrid Barajas, один из крупнейших транзитных узлов Европы.

Государственная служба управления аэропортами Великобритании (British Airports Authority - BAA), созданная в 1965 году с целью управления крупнейшими аэропортами страны, в 1988 году была приватизирована, государству принадлежит только "золотая акция" в капитале компании. Компания владеет и управляет 7 крупнейшими аэропортами Великобритании - London Heathrow, London Gatwick, London Stansted, Edinburg, Aberdeen, Southampton.

Таким образом, для аэропорта существует два варианта: оставаться в государственном секторе или же перейти в частный сектор. В мире многие аэропорты входят в государственный сектор и являются высокоприбыльными. Амстердамский аэропорт "Схипхол" ? наилучший тому пример, но и многие аэропорты частного сектора также успешно работают и являются прибыльными, например, в Германии аэропорт Франкфурт.

Приватизация на воздушном транспорте России осуществлялась по схеме, имеющей свою специфику:

Все имущество авиапредприятий делилось на части, подлежащие и не подлежащие приватизации. К последней были отнесены: летное поле, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок воздушных судов, перроны, радио- и светотехническое оборудование, средства управления воздушным движением.

Таким образом, аэродромный комплекс сохранялся как государственная собственность. Авиапредприятия с объемом перевозок более 500 тыс. человек в год должны были разделить свое имущество так, чтобы могли быть образованы две хозяйственно самостоятельные структуры - аэропорт и авиакомпания.

Такой подход позволял решить следующие проблемы структуризации воздушного транспорта:

Образование независимых авиакомпаний и аэропортов, ликвидацию монопольного положения "Аэрофлота";

Изменение организационно-правовой формы собственности выделившихся субъектов - создание акционерных обществ;

Передача части авиационного имущества из государственной в частную форму собственности;

Создание более благоприятных условий для потребителей услуг воздушного транспорта;

Расширение сферы международных воздушных сообщений.

Практическая реализация намеченных преобразований столкнулась с множеством трудностей, обусловленных нежеланием государственных структур и их руководителей перестраивать авиатранспортное производство. В результате этого многие авиапредприятия не осуществили намеченного раздела, а некоторые из них просто изменили форму собственности с государственной на акционерную. Между приватизированными и государственными авиапредприятиями резко усилилась конкуренция. Многие из них стали работать по демпинговым ценам. В условиях инфляции, общей политической и экономической нестабильности процесс приватизации не принес ожидаемого результата.

Органы государственного управления гражданской авиации в бесконечных поисках оптимальной формы своей организационной структуры потеряли контроль над этим процессом, исчезли их координирующая и контролирующая функции, что привело к нарушению систем обеспечения безопасности, регулярности авиаперевозок, снижению качества по взаиморасчетам авиапредприятий и бюджетных платежей.

При всех недостатках в проведении приватизации на воздушном транспорте следует отметить, что получены конкретные результаты:

Появился слой частных собственников (как среди юридических, так и среди физических лиц);

Возникла конкуренция между авиапредприятиями;

Частично состоялась демонополизация на воздушном транспорте;

Наряду с "Аэрофлотом" на рынке появились новые, потенциально сильные авиакомпании и аэропорты.

В настоящее время новый этап приватизации Минтранс России берет под свой контроль. В качестве приоритетных задач наряду с обеспечением безопасности полетов выдвигаются следующие:

* стабилизация финансового положения аэропортов и авиакомпаний;

* увязка целей и задач авиапредприятий с генеральной стратегией развития отрасли;

* привлечение инвестиций, в том числе и иностранных, в авиатранспортное производство.

Для выполнения этих задач процесс приватизации должен быть увязан с процессом разделения имущества объединенных авиапредприятий между аэропортом и базовой авиакомпанией.

Наряду с перспективой окончания процесса разделения имущества между аэропортом и авиакомпанией процесс приватизации как зарубежных, так и отечественных аэропортов будет продолжаться, потому что рынок инвестиций отдает предпочтение частным авиапредприятиям (аэропортам), а правительства и местные власти не горят желанием финансировать деятельность аэропортов.

Для развития инфраструктуры аэропортов правительство нашего государства выступило с инициативой объединения капиталов частного и государственного секторов путем создания так называемого института государственно-частного партнерства (ГЧП) для инвестирования проектов по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортов.

1.3 Организационно-правовые формы управления аэропортами

Организационно-правовая форма управления аэропортом зависит от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих функционирование данного аэропорта.

Создание самостоятельной аэропортовой деятельности и конкретного аэропортового предприятия зависит от требований правительственных и местных властей, технического и экономического состояния, инфраструктуры аэропорта, местных условий и потребностей окружающего мегаполиса и пр.

В результате реформирования авиапредприятий возникли следующие организационно-правовые формы (модели) аэропортовых предприятий. В табл. 3 приведены разные формы, состав, преимущества и недостатки создаваемых авиапредприятий.

Таблица 3. Организационно-правовые формы авиапредприятий при реструктуризации

		Преимущества и недостатки
А. Два разных по организационно-правовой форме авиапредприятия	ГУП* "Аэропорт" и акционерное общество "Авиакомпания"	Нет одновременности приватизации Неприватизируемое имущество передается в хозяйственное ведение ГУП и может эффективно использоваться Продолжение табл. 3
Б. Три разных по организационно-правовым формам авиапредприятия	ГУП "Аэропорт" на основе федерального неприватизи-руемого имущества (Администрация или главный оператор). Открытое акционерное общество "Авиасервис" на основе приватизируемого имущества Открытое акционерное общество "Авиакомпания" на основе имущества летно-технического комплекса	Образование рынка конкурентных структур Отсутствие нормативно-правовой базы для реализации Сложное взаимодействие трех Администраций
В. Два акционерных общества (до 1997 года считали основной формой)	Акционерные общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания	Трудности при разделении имущества Одновременно разделение и приватизация имущества, кроме аэродрома (госимущество); Неэффективная форма управления аэродромом
Г. Два государственных унитарных предприятия	Аэропортовое предприятие и авиатранспортное предприятие	приватизация государс-твенного имущества аэропорта и авиакомпании решается на втором этапе, после разделения предприятий.
Д. Авиационное предприятие, в котором представлена автономия аэропорту без выделения из состава авиационного предприятия. Выделение аэропортового имущества, ведение отдельного баланса. Выделение служб аэропорта.	Авиационные предприятия: аэропорт и базовая авиакомпания.	Поэтапное разделение имущества; Подготовка служб к разделению; Меньше враждебности при разделении имущества; Отсутствие собственного бизнеса аэропорта.

* - Государственное унитарное предприятие

Форма А - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" (без одновременной приватизации имущества аэропорта), а на базе имущества летно-технического комплекса - открытого акционерного общества "Авиакомпания". Преимуществом этой модели является отсутствие одновременности процессов приватизации и разделения имущества. Эта модель снимает проблему неэффективного использования неприватизируемого имущества.

Аналогичная модель предназначена для реструктуризации региональных аэропортов, в ней вместо государственных создаются муниципальные унитарные предприятия.

Форма Б - создание на базе федерального неприватизируемого имущества государственного унитарного предприятия "Аэропорт" или "Администрация аэропорта". Одновременно на базе приватизируемого имущества аэропорта создается открытое акционерное общество "Аэросервис", а на базе имущества летно-технического комплекса - открытое акционерное общество "Авиакомпания".

Источниками финансирования деятельности Администрации являются аэропортовые сборы за взлет-посадку, обеспечение авиационной безопасности и сверхнормативную стоянку воздушных судов. Контроль со стороны Администрации за надлежащим использованием и развитием государственного имущества позволяет обеспечить формирование определенных инвестиционных ресурсов, улучшить условия содержания аэродрома, повысить безопасность полетов. В начале 1998 г. эта модель была реализована на базе Домодедовского производственного объединения. К недостаткам этой модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы по управлению авиапредприятием и одновременное осуществление двух процессов.

Форма В - создание двух акционерных предприятий. На базе разделения имущества авиационного предприятия создаются два акционерных общества открытого типа - аэропорт и авиакомпания. В этой модели социальная сфера, как правило, передается на баланс местных органов власти в целях освобождения производственного сектора от бремени ее содержания. Одновременно производится приватизация имущества авиационного предприятия, за исключением не подлежащего приватизации имущества аэродрома. Эта модель до 1997 г. использовалась как единственная модель реструктуризации. Однако, несмотря на определенные преимущества, она не свободна от недостатков, к которым следует отнести отсутствие эффективной формы управления неприватизируемым государственным имуществом аэродрома и одновременное осуществление двух сложных процессов - разделения имущества и процесса приватизации государственного имущества. Схема этой формы авиапредприятия представлена на рис. 4.

Форма Г - создание двух государственных унитарных предприятий. На базе имущества объединенного государственного авиационного предприятия создаются два государственных унитарных предприятия: самостоятельный аэропорт и авиакомпания. В этой модели вопросы приватизации государственного имущества аэропорта и авиакомпании решаются на втором этапе преобразований, что существенно упрощает ее реализацию. К недостаткам модели следует отнести отсутствие достаточной нормативно-правовой базы для ее реализации.

Форма Д - автономия аэропортового имущества без его выделения из состава авиационного предприятия предполагает достижение частичной независимости аэропорта в составе авиационного предприятия. Эта модель позволяет реализовать принцип поэтапного разделения, обеспечить подготовку служб к перспективам разделения и обеспечить меньшие потери в переходный период.

В рамках этих моделей с учетом специфики функционирования конкретного аэропорта в настоящее время создается много разных структур в конкурентной зоне аэропорта, а также предоставляется возможность создания частного сектора и в зонах неприватизируемого имущества аэропорта на основе института государственно-частного партнерства (ГЧП). ГЧП в аэропортовом бизнесе может участвовать в модернизации и эксплуатации ИВПП, перронов, стоянок ВС, РД, светосигнального оборудования и другого имущества, не подлежащего приватизации. Это дает возможность урегулировать отношения собственности, т.к. в некоторых аэропортах частные компании уже используют госимущество без правового обеспечения такой эксплуатации. Такое правовое и организационное нарушение в функционировании аэропортов может быть исправлено путем передачи в управление операторов аэропортов федерального имущества, не подлежащего приватизации. Передача должна производиться с возложением на них соответствующих обязанностей по содержанию переданного имущества в рабочем, соответствующем международным стандартам качества, состоянии.

1.4 Создание опорной сети аэропортов и аэропортов "хабов"

Количество аэропортов за время реформирования и структуризации значительно сократилось и к 2006 году их количество составило 383 аэропорта. Причин закрытия аэропортов несколько, основная причина - это уменьшение объемов авиаперевозок по стране, а также низкий технический уровень оснащения, не отвечающий современным требованиям, предъявляемым к наземному обслуживанию авиаперевозок.

В 2005 году авиаперевозки обслуживали 215 российских авиакомпаний. Объем пассажирских перевозок составил 35 млн., появились предпосылки к росту объема воздушных перевозок. Однако увеличение объема авиаперевозок по стране и объема международных воздушных перевозок не повлияло на тенденцию укрупнения авиакомпаний и сокращения количества аэропортов. При этом основные авиакомпании концентрируются вокруг конкретных аэропортов федерального и регионального значения. Это говорит о том, что и дальнейшее сокращение аэропортов в основном будет проходить за счет аэропортов местных воздушных линий, объем перевозок в которых резко упал.

Определяющими факторами в выборе количественного состава аэропортов являются:

Прогноз роста объема пассажирских и грузовых авиаперевозок, их распределение по территории страны и соответственно создание опорной сети аэропортов;

Анализ инфраструктуры существующих аэропортов, их пропускная способность, техническое состояние аэродрома, аэровокзального комплекса и объектов служебно-технической территории;

Определение возможности расширения и модернизации аэропортовой инфраструктуры в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

Функционирование аэропортов в настоящее время и направление потоков (федеральных и региональных маршрутов) авиаперевозок как пассажирских, так и грузовых показывают, что половина аэропортов федерального значения (а их 63) обеспечивают 80% внутренних и 90% международных воздушных перевозок (69 аэропортов имеют статус международных).

Учитывая этот факт и показатели экономического, политического и геополитического развития воздушного транспорта РФ, а соответственно, местоположение того или иного аэропорта, определяющее его значимость и статус, опорную сеть аэропортов можно представить как экономическую структуру, включающую аэропорты федерального значения и менее значительные структуры - аэропорты регионального значения и аэропорты местных воздушных линий. К аэропортам федерального значения следует отнести аэропорты, в которых за год количество обслуженных пассажиров составит более 1% от общего количества обслуженных пассажиров по стране и стратегическое расположение которых может значительно влиять на развитие воздушного транспорта РФ. При таком подходе количество федеральных аэропортов должно составлять не более 35-40, из них 6-8 аэропортов будут представлять крупные аэроузлы аэропорты - хабы.

"Узловой аэропорт" (hub airport) - это аэропорт, который служит координирующей соединительной точкой - узлом, где большое количество рейсов из большого количества пунктов сходятся в одном месте в течение короткого промежутка времени с тем, чтобы пассажиры могли легко пересесть на другие вылетающие рейсы в равное большое количество пунктов вылета в короткий промежуток времени, где пересадка пассажиров с рейса на рейс составляет относительно высокую долю в общем объеме перевозок. Однако в связи с тем, что минимальное время стыковки рейсов требует соответствующего обеспечения "пиковых нагрузок", пропускная способность аэропорта должна быть достаточной, то есть аэропорт должен обеспечивать "пиковую" часовую пропускную способность летного поля и аэровокзала.

Следовательно, такой аэропорт должен быть оснащен под обеспечение этих условий, его оснащение должно соответствовать международным стандартам и быть высоконадежным. Таких аэропортов не должно быть много как по основному требованию - объему авиаперевозок, так и по необходимому объему капиталовложений в его оснащенность.

На создании опорной сети аэропортов базируется концепция технического развития аэропортов, необходимость технического перевооружения аэропорта, внедрение новых информационных и технологических систем обслуживания воздушных судов, пассажиров и обработки багажа, грузов и почты. Техническое перевооружение конкретного аэропорта будет зависеть от его места в опорной сети аэропортов. Поэтому концепция технического развития аэропортов предполагает дифференцированный подход.

Комплексная реконструкция, то есть вложение больших инвестиций оправдано в отношении крупных аэропортов, выполняющих роль транспортных узлов. Для аэропортов региональных центров применимы две стратегии. Одна исходит из экономической целесообразности, а другая - из политической. Отсюда для первой стратегии характерна не глобальная модернизации, так как нет возможности быстрой ее окупаемости. Вторая стратегия предполагает, что значительное перевооружение заведомо не окупится, но регион в итоге получит современный представительный в политическом отношении аэропорт.

Для большинства аэропортов местных воздушных линий осуществляется выбор стратегии незначительного технического перевооружения. Эти аэропорты создавались с существенным запасом мощности всего оборудования и сооружений, которых может хватить на достаточно длительный период, особенно в условиях значительного снижения потребности в их деятельности. И поэтому их эффективность может быть обеспечена незначительной реконструкцией зданий и сооружений и обновлением средств механизации.

Эффективное функционирование многих зарубежных аэропортов говорит о том, что наиболее перспективной тенденцией развития мировой сети аэропортов является их превращение в крупные авиатранспортные узлы? хабы, способствующие развитию авиаперевозок по принципу "ступица - спицы".

Создание аэропорта "хаба" предполагает не только его реконструкцию, но и полную перестройку технологии функционирования. Прежде всего это связано с одновременным обслуживанием большого числа пассажиров и с предоставлением им возможности вылета по большому количеству новых направлений в течение небольшого промежутка времени.

Это позволяет значительно увеличить число трансферных пассажиров и требует значительного увеличения пропускной способности аэропорта. Привлечение потока пассажиров в узловой аэропорт из региональных аэропортов и аэропортов местного значения позволяет в узловом аэропорту увеличить международные перевозки.

Анализ мирового опыта работы узловых аэропортов позволяет определить особенности их функционирования: интенсивность взлетно-посадочных операций воздушных судов превышает 40 в/п в час, работа аэропорта разделяется на 4-5 повторяющихся циклов, состоящих из трех 60-минутных интервалов (прибытие ВС, перерыв, отправление). При переоснащении аэропорта основное внимание уделяется аэровокзалу? терминалам, которые должны четко организовывать движение пассажиропотоков, обязательное применение системы автоматической сортировки багажа, регистрацию путем использования свободного метода регистрации, расширение площадей таможенного, паспортного, санитарного контролей, внедрение новых автоматизированных систем информатизации и связи. Это то, что касается систем по обслуживанию пассажиров. Но основные вложения будут касаться реконструкции аэродромов, их пропускной способности и соответствия размеров длин искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП), концевых полос торможения (КПТ), свободных зон, а также ширины ИВПП, рулежных дорожек (РД) и их количества. Воздушные суда, способные перевозить 300 и более пассажиров, требуют длину ИВПП не менее 3000 м и ширину - не менее 60м.

Все это, в свою очередь, потребует реорганизации системы управления аэропортом. Управление - это, прежде всего, обеспечение функционирования аэропорта в очень жестком временном режиме: минимальное время стыковки рейсов для транзитных пассажиров 45 минут, а для трансферных 2,5 часа. Отправление стыковочных рейсов должно быть обеспечено в один день; при задержке рейса более 10 часов обязательным условием является предоставление гостиницы.

Создание аэропортов - хабов в России следует рассматривать как перспективу, основанную на выгодном положении ряда городов в мировой системе воздушного транспорта. Их местоположение находится на пересечении авиатранспортных потоков между следующими крупными регионами мира:

Европа - Юго-Восточная Азия - "Трансазиатская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Транссибирская трасса";

Европа - Дальний Восток - "Монгольская трасса";

Северная Америка - Дальний Восток - "Дальневосточная трасса" и новая "Трансполярная трасса".

В европейском регионе России может рассматриваться перспективное развитие авиаузлов в аэропортах Москвы, Самары, Сочи; в Сибири в аэропортах Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, которые могут использоваться как транзитные не только на межконтинентальных трассах из Европы в Тихоокеанский регион, но из Северной Америки в Азию через Северный полюс.

Особенно следует выделить Московский регион, выгодное геополитическое положение Москвы, география и объемы авиатранспортных потоков в воздушном пространстве указывают на возможность организации хаба, прежде всего на основе аэропорта Шереметьево, а затем и Домодедово.

Действующие Европейские узловые аэропорты Франкфурта, Амстердама (Схипхол) и др. отбирают у Москвы многие транзитные маршруты. Реструктуризация аэропорта Шереметьево превратит Москву в конкурентоспособный авиатранспортный узел, вбирающий в себя значительное число трансконтинентальных трансферных трасс и обеспечивающий авиатранспортным обслуживанием деловую активность европейской части России и московского, и дальневосточного регионов.

1.5 Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка

После разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия: аэропортовое и авиатранспортное аэропорт становится местом пересечения интересов разных партнеров и различных видов деятельности для осуществления воздушных перевозок. Роль аэропорта состоит в том, чтобы объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта - авиаперевозки.

Аэропорты, обладающие многофункциональными производственными и общественными фондами и выступающие как естественные монопольные структуры на рынке авиаперевозок, одновременно полностью зависят от этого рынка.

Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило, эта служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.

Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует отметить, что этот процент включает стоимость собственного обслуживания авиакомпании, а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно для обслуживания авиаперевозки, составляет от 7 до 9%.

Таблица 4. Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок

Авиационные услуги	Неавиационные услуги
Услуги по обслуживанию авиакомпаний	Услуги по обслуживанию пассажиров	Услуги по обслуживанию клиентов	Услуги по обслуживанию пассажиров, клиентов, авиакомпаний
Взлет и посадка ВС; Оперативное обслуживание ВС; Обслуживание экипажей и пр.	Обслуживание пассажиров по встрече и посадке ВС; Регистрация пассажиров; Обработка багажа; Спецконтроль и пр.	Обработка грузов и почты; Продажа авиабилетов и пр.	Торговые; Пункты питания; Паркинги; Гостиницы; Досуг и пр.

Как видно из табл. 4, часть услуг, предоставляемых аэропортом, может выполняться персоналом авиакомпании или независимых компаний.

Следовательно, при разделении ОАО на две организационные структуры: аэропорт и авиакомпанию остается их взаимодействие в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок, по крайней мере, при наземном обслуживании пассажиров и воздушных судов. При этом комплекс предоставляемых услуг может быть дифференцирован относительно исполнителей. Услуги, включающие использование аэродрома, системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС, как правило, относятся к государственному сектору управления аэропортом. Услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории аэропорта, в частности, аэровокзал, могут быть отнесены к частному сектору и выполняются разными исполнителями-партнерами. Тем самым для авиакомпаний предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом, а в конечном итоге, выбора соответствующего исполнителя. Альтернативными исполнителями наземных услуг по обеспечению авиаперевозок может быть персонал аэропорта, авиакомпании собственной или иностранной, а также агентских (хендлинговых) компаний, контролируемый и/или подчиняемый непосредственно аэропорту или авиакомпании. Естественно, применение того или иного варианта взаимодействия зависит от условий работы и состояния авиапредприятия, аэропорта, авиакомпании и партнеров - агентских и хендинговых компаний.

Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен ИАТА и представлен в "Договоре о наземном обслуживании" ? ("Standart Grownd Handling Agreement" IATASGHA, AHM810, 1998 г.)

Исполнители или поставщики различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть представлены:

Операторами аэропорта;

Представителями авиакомпаний;

Независимыми агентскими или хендлинговыми компаниями.

Понятие "независимая компания" является условным, отдельные зарубежные компании действительно работают в аэропортах на условиях частных собственников того или иного комплекса аэропорта, например, британская хендлинговая компания "Seriair", входящая в альянс "Industrial Cleaning Group". Большинство так называемых независимых компаний управляется операторами аэропорта или управляющими авиакомпаний на основе заключаемых договоров. Таким образом, взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями представляет разнообразные формы с различным количеством участников, выполняющих те или иные услуги.

Можно ли говорить о преимуществе того или иного варианта взаимодействия при использовании различных участников?

Главный оператор аэропорта должен очень внимательно относиться к оценке участников процесса наземного обслуживания. Критерии оценки могут быть следующими:

Эффективность предоставляемых услуг, включая жизнеспособность и рентабельность компании;

Честность относительно правил конкуренции;

Ответственность по обеспечению безопасности и качества.

Характеризуя участников по этим критериям, следует учесть их основные цели. Основная цель администрации наземного обслуживания авиакомпании состоит в том, чтобы обеспечить лучшее обслуживание собственных рейсов, используя собственные стандарты. В конечном итоге наземное обслуживание не является основным бизнесом авиакомпании и она может передать этот бизнес третьему лицу по довольно низким ценам, рассматривая эту деятельность как дополнение к основной.

...

Подобные документы

Анализ организации работы службы пассажирских перевозок Международного аэропорта Алматы. Исследование мирового опыта по предоставлению услуг трансферным пассажирам. Позиционирование аэропорта Алматы в качестве хаба. Перспективы развития аэропорта.

дипломная работа , добавлен 03.12.2013


Месторасположение и технические возможности аэропорта Кольцово; его имидж на мировом рынке. Обслуживание внутренних рейсов на терминале "А". Прием международных рейсов, осуществление таможенного, иммиграционного и пограничного контроля на терминале "В".

презентация , добавлен 06.11.2013


Организационная структура и правовой статус авиапредприятия, основы его управления, устав. Производственные и финансовые показатели деятельности аэропорта, виды и объемы авиатранспортных работ, доходы и расходы. Особенности работы грузового терминала.

отчет по практике , добавлен 27.05.2013


Подтверждение заданного класса аэропорта и обоснование выбора, ситуационный план. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос, ориентирование на местности. Расчет площадей аэровокзала, грузового отсека, ангара, искусственных покрытий.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Приемы управления легковым автомобилем на скользкой дороге. Особенности управления заднеприводным и переднеприводным автомобилями при заносе. Движение в дождь, при снегопаде и снежных заносах. Движение в условиях горных дорог - по дороге-серпантину.

реферат , добавлен 06.02.2008


Основные функции и структура Службы организации пассажирских перевозок. Технология и взаимодействие ее групп между собой и другими службами аэропорта по обеспечению плана полетов. Комплектование рейса в агентстве. Коммерческая загрузка рейса в аэропорту.

контрольная работа , добавлен 18.10.2013


Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.

контрольная работа , добавлен 10.02.2014


Проблемы оптимизации логистической системы транспортировки и распределения товаров в условиях открытого рынка и децентрализованного управления процессами производства. Описание технологии доставки груза и ее оптимизация по критерию экономических издержек.

контрольная работа , добавлен 29.09.2015


Определение необходимости корректировки существующей модели управления и внедрения новых управляющих воздействий и установки дополнительных технических средств организации дорожного движения. Разработка оптимальной модели управления дорожным движением.

дипломная работа , добавлен 16.05.2013


Мотивация и детерминанты поведения. Эволюция развития авиакомпаний на территории Европейского Союза и Российской Федерации в историческом аспекте. Анализ состояния и конъюнктуры рынка лоукостеровских авиалиний в странах Евросоюза и Российской Федерации.

1. Документы, регламентирующие деятельность предприятий ВТ.

1. Воздушный кодекс РФ;

2. правила перевозок пассажиров, багажа и грузов;

3. правила международных перевозок пассажиров, багажа и грузов;

4. правила перевозки опасных грузов;

5. различные руководства и инструкции:

Руководство по грузоперевозкам;

Руководство по загрузке и центровке ВС;

Различные инструкции и указания (о порядке сдачи коммерческой загрузки на борт ВС);

6. Другие документы, касающиеся деятельности работы Авиапредприятия.

1. Основные задачи, функции деятельности авиапредприятия.

Организация перевозок- область деятельности авиапредприятия, связанная с организацией, техническим, технологическим обеспечением, выполнением заключенных договоров на перевозки.

Воздушные перевозки делятся:

Перевозки пассажиров и багажа;

Перевозка почты;

Перевозка грузов;

Различные авиационные работы (с\х работы, лесопатруль, обслуживание организаций и предприятий, обслуживание научных экспедиций).

1. Основная деятельность аэропорта.

Задачи, осуществляемые регулярные внутри и международные перевозки, а также чартерные перевозки и выполнение всех видов авиационных работ.

Аэропорт, в котором базируется ВС является базовым для авиаперевозчиков, узловым для воздушных перевозок, начальным пунктом отправления для первоначальных пассажиров, конечным пунктом для прибывающих и трансфертных, для пассажиров, следующих через аэропорт, следующих в дальнейшем направлении.

В функции, предоставляемые авиаперевозчиками, входит координация работы обслуживания персонала аэропорта и авиаперевозчиков, контроль за выполнениями рекомендаций по качеству и уровню обслуживания пассажиров, обеспечение авиационной безопасности, международного сервиса при обслуживании, устранение возникающих конфликтных ситуаций и рассмотрение претензий пассажиров.

При этом объеме работ представительство авиаперевозок по обслуживанию рейсов зависит от условий работы в аэропорту, а также от договора авиаперевозчика с аэропортом. При этом организация работ в аэропорту предусматривает обслуживание пассажиров по двум направлениям:

Предполетное наземное обслуживание пассажиров и обработка их багажа и оформление;

Наземное обслуживание пассажиров и обработка их багажа.

Также осуществление подготовительных и технологических операций на стыке этих направлений, а также операции по обработке груза и почты.

1. Функции и задачи подразделения организации грузовых перевозок.

1. Прием и оформление грузов и грузоотправителей;
2. Выдача груза со склада временного хранения на загрузку ВС;
3. Передача груза из ВС на склад временного хранения по прибытию;
4. Извещение владельца груза о его прибытии;
5. Выдача груза грузополучателю;
6. Розыск груза и рассмотрение заявлений и приема груза клиентом в случае внештатной ситуации;
7. Расчет тарифов за авиаперевозки грузов;
8. Мероприятия по привлечению грузов к авиаперевозке;
9. Выполнение таможенных формальностей при выполнении грузоперевозок.

1. Должностные обязанности работников службы организации перевозок грузов.

Структура управления службы организации перевозок груза.

Должностные обязанности персонала.

Начальник службы – подбор и расстановка кадров, контроль за трудовой и технологической дисциплиной, разрешение на прием груза, совершенствование технологий работ и корректировка планов по перевозке, проведение учебы с личным составом, контроль и проведение мероприятий по охране труда и технике безопасности.

Начальник смены – контроль выполнения суточного плана, ответственность за БП (по грузу), отвечает за своевременность приема и выдачи грузов.

Диспетчер по загрузке – контроль за правильностью размещения груза в грузовых отсеках, исходя из ЦГ.

Диспетчер (оператор) – отвечает за комплексность работ, контролирует выполнение суточного плана, а так же правильность оформления грузовой документации.

Грузчики – материально ответственные лица.

Приемосдатчик – материально ответственный, осуществляет прием/выдачу груза, а так же передачу по смене материальных ценностей.

Кассир – оформление грузовых накладных и расчетных документов для клиентуры, а так же проведение операций по взиманию платы за мелкие партионные перевозки.

Претензионист – рассмотрение претензий, проведение служебных расследований с пом-ю группы розыска, подготовка протокола для заседания претензионной комиссии.

Группа маркетинга – ответственная за мероприятия по привлечению грузовой клиентуры, анализ рынка авиаперевозок, подготовка предложений по применению льготных тарифов на незагруженных направлениях, разработка сис-мы сезонных скидок.

Начальник эксплуатационного склада – контроль за ведением складского хозяйства, правильностью вопросов приемосдачи груза, руководит розыском грузов, устранением неисправностей, возникших при перевозке, контроль за ведением ремонтных и уборочных работ.

1. Общие правила принятия груза к перевозке. Маркировка грузов.

При сдаче грузоперевозки он должен быть соответственным образом упакован. При объявлении ценности груза упаковка груза пломбируется. Пломба должна быть стандартная с четким оттиском цифровых и буквенных обозначений. Груз, не соответствующий общим требованиям к перевозке не принимается.

Маркировка груза.

Маркировка необходима для определения грузоотправителя и грузополучателя, пунктов отправления и назначения, определяет условия безопасного хранения и транспортировки грузов.

Бывает 2-х видов:

1. транспортная – полное наименование организации, грузовладельца, адресов, количества мест в партии, манипуляционные знаки, которые определяют порядок обращения с грузом при его погрузки/выгрузке, размещение на складе, в ВС, различные информационные записи (информацию, которую невозможно выразить манипуляционными знаками);

2. аэропорта отправления – включает номер грузовой накладной, кодирование наименования а/п отправления и количество мест в данной партии груза.

1. Назначение и оборудование зон обслуживания пассажиров и обработка багажа.

Обслуживание пассажиров и обработка багажа, как правило, осущ-ся в различных функционально-технологических зонах а/в, который может иметь 1 или 2 терминала и одно- или двухуровневые операционные зоны.

Обслуживание вылетающих пассажиров на м/ународных АЛ осущ-ся в зале вылета международных рейсов или в международном секторе а/в в сл. зонах:

1) таможенного контроля

2) регистрации и оформления багажа

3) комплектования багажа

4) пограничного контроля

5) спец. контроля

6) транзитных пассажиров или ожидания вылета.

Обслуживание пассажиров, вылетающих по внутренним авиалиниям, осуществляется в зале вылета внутренних рейсов и отсутствует З 1 и З 4.

Технология обслуживания прилетающих пассажиров внутренними авиалиниями осуществляется в зале прибытия в зале прибытия в зоне выдачи пассажирам багажа.

В соответствии с нормативными документами существует несколько классификаций аэропортов:

В зависимости от типа выполняемых перевозок аэропорты делятся на международные и для внутренних перевозок.

К международным относятся аэропорты, через которые разрешено в установленном порядке осуществлять международные авиационные перевозки и в которых обеспечивается соответствующий таможенный, пограничный и санитарно-карантинный контроль.

К аэропортам для внутренних перевозок относятся аэропорты, не имеющие разрешения на выполнение международных авиационных полетов, перевозки через которые, как правило, осуществляются в пределах Российской Федерации и без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно-карантинного контроля (проводимого в международных аэропортах).

В зависимости от установленного статуса аэропорты делятся на аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий.

К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы Российской Федерации, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей Российской Федерации. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило, аэропорты, годовой объем пассажирских перевозок через которые составляет не менее 500 тыс.человек, имеющие взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием и комплекс радионавигационного и светосигнального оборудования, позволяющие осуществлять полеты воздушных судов 1 и 2 класса, или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического значения в системе государственного устройства Российской Федерации.

К аэропортам регионального значения (республиканского – в случае, если соответствующий аэропорт расположен в столице республики в составе Российской Федерации) относятся не являющиеся федеральными аэропорты, расположенные в административных центрах регионов и территориально-производственных комплексов, основной объем работ которых составляют межрегиональные магистральные авиаперевозки.

К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве.

Территория аэропорта включает:

Аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадок, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов;

Служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную для размещения соответствующих зданий и сооружений;

Территорию обособленных сооружений управления воздушным движением (УВД), радионавигации, посадки, очистных и водозаборных сооружений, складов горюче-смазочных материалов (ГСМ).

Укрупненно все здания и сооружения аэропорта подразделяются по назначению на производственные и вспомогательные. Согласно «Положению об аэропортах РФ»:

К зданиям и сооружениям основного производственного назначения относятся: аэродром; объекты УВД, радионавигации и посадки; здания и сооружения обслуживания пассажирских перевозок (аэровокзал, гостиница, цех бортового питания, привокзальная площадь); здания и сооружения обслуживания грузовых и почтовых перевозок (грузовой комплекс, отделение перевозки почты); здания и сооружения технического обслуживания воздушных судов; объекты авиатопливообеспечения.

К производственным зданиям и сооружениям вспомогательного назначения относятся: здание управления аэропорта; профилакторий; столовая; заготовительная предприятий общественного питания; основная и стартовые аварийно-спасательные станции; сооружения службы спецтранспорта; база аэродромной службы; ремонтно-эксплуатационные мастерские; склад материально-технического имущества; ремонтно-строительный участок; котельная; автоматическая телефонная станция; лечебно-профилактическое учреждение; комплекс химической чистки и стирки; централизованная аккумуляторная зарядная станция; мусоросжигательная станция.

Комплексы аэропортовых зданий и сооружений должны обеспечивать выполнение следующих основных технологических процессов:

Обслуживание пассажиров;

Обработку багажа, грузов и почты;

Техническое обслуживание воздушных судов и обеспечению их полетов;

Обеспечение функционирования отдельных зданий и сооружений аэропорта и соответствующих служб.

Министерство транспорта Российской Федерации

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(временного)

В целях обеспечения устойчивого функционирования национальной авиационно-транспортной системы России, создания условий для эффективного развития аэропортов и защиты интересов потребителей услуг воздушного транспорта
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Утвердить и ввести в действие с 01.11.95 временное (до выхода Федеральных авиационных правил "Аэропорты Российской Федерации") Положение об аэропортах Российской Федерации.
2. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта. руководителям авиапредприятий организовать изучение требований Положения об аэропортах Российской Федерации с командно-руководящим составом и специалистами соответствующих служб.
3. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на заместителя директора ДВТ К.К.Руппеля.

Директор Департамента В.В.Замотин

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Департамент воздушного транспорта

ПОЛОЖЕНИЕ
об аэропортах Российской Федерации
(временное)

Москва 1995

Глава 1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Назначение и содержание Положения
1.1.1. Настоящее Положение об аэропортах Российской Федерации (далее по тексту - Положение) вводится в действие в целях обеспечения устойчивого функционирования национальной авиационно-транспортной системы, создания условий для эффективного развития аэропортов и защиты интересов потребителей услуг воздушного транспорта.
1.1.2. Положение определяет целевое назначение, функции и задачи аэропортов, состав имущественного комплекса, основные процедуры управления развитием и привлечением инвестиций в аэропорты особенности государственного регулирования, взаимоотношения с авиаперевозчиками и другой клиентурой.
1.1.3. Положение обязательно для применения всеми органами государственного регулирования на воздушном транспорте, аэропортами и эксплуатантами воздушного транспорта, предприятиями авиатранспортной инфраструктуры вне зависимости от их ведомственной принадлежности и форм собственности.
1.1.4. На основе общих принципов и требований, устанавливаемых настоящим Положением, а также действующими на воздушном транспорте Российской Федерации отечественными и зарубежными нормами правилами, документами, аэропорты самостоятельно, с учетом специфики условий деятельности конкретного аэропорта, разрабатывают и вводят в установленном порядке в действие нормативно-методические документы (положения, руководства, рекомендации и др.), регламентирующие организацию и управление функционированием и развитием аэропортов Российской Федерации.
1.1.5. Контроль за соблюдением требований и правильностью применения настоящего Положения осуществляется Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
1.2. Определение, статус и формы собственности аэропортов
1.2.1. Аэропорт является предприятием (структурным подразделением предприятия), обеспечивающим прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, обслуживание полетов воздушных судов (ВС), экипажей и имеющим для этих целей необходимые наземные объекты, здания, оборудование, сооружения и специально подготовленный земельный участок.
Аэропорт, собственными силами либо привлеченными на договорной основе соответствующими агентами (предприятиями-исполнителями), обеспечивает прием и выпуск воздушных судов, осуществляет эксплуатацию аэродрома, аэровокзала, почтово-грузовых комплексов, средств хранения и заправки горюче-смазочных материалов (ГСМ). техническое и коммерческое обслуживание воздушных судов, эксплуатацию средств обеспечения технологических процессов в зоне аэропорта теплом, электроэнергией, транспортом и связью.
Аэропорт, в соответствии с Федеральной системой обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, обеспечивает выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности.
Аэропорт, в соответствии с действующим законодательством и не нарушая экологию района аэропорта, осуществляет и другие (неавиационные) виды деятельности, сдает в аренду, концессии и на иных договорных условиях предприятиям объекты, сооружения, здания, нежилые помещения, оборудование и земельные участки для производственной и коммерческой деятельности (для аэропортов государственной формы собственности - по согласованию с органом, уполномоченным собственником).
1.2.2. С учетом социально-экономической значимости, монопольного положения аэропортов на авиатранспортном рынке и необходимости защиты интересов потребителей авиауслуг при принятии решений о создании или реорганизации аэропортов, формировании системы управления аэропортами или преобразовании формы их собственности должны быть предусмотрены соответствующие механизмы для эффективного участия государства в управлении развитием и функционированием аэропортов. В их числе могут использоваться:
закрепление в государственной собственности контрольного пакета акций акционерных аэропортов или авиапредприятий, включающих в своем составе аэропорты;
закрепление в государственной собственности комплекса государственного неприватизируемого имущества аэропортов (включая аэродромный комплекс и комплекс обеспечения управления воздушным движением);
включение, в соответствии с предусмотренными уставом аэропорта процедурами, на основе решения представителей собственников аэропорта и с согласия соответствующих государственных органов различного уровня, ответственных за обеспечение развития и функционирования воздушного транспорта, представителей указанных государственных органов в состав представляющих интересы собственников органов управления аэропорта (наблюдательные советы, советы директоров и т. п.)
1.2.3. Аэропорты, как правило, функционируют в организационно-правовой форме государственного унитарного предприятия или акционерного общества с контрольным пакетом акций, закрепленным в государственной собственности.
Аэропорты, функционирующие в настоящее время в статусе структурных подразделений объединенных авиапредприятий гражданской авиации (совмещающих в себе функции аэропорта и авиаперевозчика), подлежат выделению в самостоятельные предприятия.
Сроки и порядок выделения аэропортов в самостоятельные предприятия с учетом готовности конкретных предприятий и экономической целесообразности устанавливаются:
- по аэропортам федеральной собственности - Государственным комитетом Российской Федерации по управлению государственным имуществом по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации (Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта);
- по остальным аэропортам - комитетами по управлению имуществом субъектов Российской Федерации по согласованию с региональными управлениями воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Основные принципы разделения имущества между аэропортами и авиакомпаниями при разделе объединенных авиапредприятий устанавливаются совместным решением Госкомимущества России и Министерства транспорта Российской Федерации.

Глава 2 ЦЕЛЕВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТОВ
2.1. Целевое назначение
2.1.1. Деятельность аэропортов осуществляется в интересах пассажиров и других клиентов - потребителей авиауслуг, а также субъектов авиатранспортного рынка, непосредственно осуществляющих авиационные перевозки либо способствующих их осуществлению.
2.1.2. Аэропорты должны способствовать удовлетворению потребностей населения обслуживаемой территории в авиационных услугах, гарантировать пользователям равные возможности в предоставлении услуг (эксплуатантам воздушного транспорта, пассажирам и клиентуре, арендаторам, концессионерам и др.), эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности в соответствии с потребностями авиатранспортного рынка, при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей, соблюдении действующих отечественных и международных условий, норм, правил функционирования аэропортов.
2.2. Основные задачи аэропортов
2.2.1. Выполнение работ и услуг по обслуживанию в аэропорту воздушных судов авиапредприятий (авиакомпаний) и других владельцев (обслуживание пассажиров, багажа, обработка грузов, почты, заправка ГСМ и спецжидкостями, регулирование воздушного движения в зоне аэродрома, обеспечение бортпитанием, снабжение теплом и электроэнергией и др.
2.2.2. Обеспечение выполнения в зоне аэропорта требований, установленных действующими законодательными и нормативными актами в области безопасности полетов, обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, почты и грузов.
2.2.3. Обеспечение авиационной безопасности (создание и функционирование службы авиационной безопасности, охраны аэропорта, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади. багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов).
2.2.4 Контроль и непосредственное обеспечение планирования, эксплуатации, развития, совершенствования и обустройства земельных участков, всех основных и вспомогательных объектов, зданий и сооружений на территории аэропорта.
2.2.5. Расширение сферы сервисных услуг пассажирам и клиентуре аэропорта.
2.2.6. Рациональное использование располагаемых собственных трудовых, материальных и финансовых ресурсов, привлекаемых заемных средств и средств инвесторов для обеспечения экономической эффективности текущей деятельности и перспективного производственного развития аэропорта.
2.2.7. Приобретение на праве собственности либо на условиях арендных, лизинговых, концессионных и иных соглашений необходимого для эффективной организации производственной деятельности имущества, зданий, сооружений, земельных участков, лицензий, неимущественных прав, финансовых активов и ценных бумаг.
2.2.8. Строительство и эксплуатационное содержание необходимых сооружений для обеспечения взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также для обеспечения деятельности служб аэропорта.
2.2.9. Контроль за строительством на территории аэропорта с соблюдением требований безопасности полетов, запрещение строительства объектов, являющихся высотными препятствиями, контроль за соблюдением требований об установке маркировочных знаков и радиотехнических устройств, ограждений в районе аэродрома.
2.2.10. Участие в расследовании в установленном порядке аварий и поломок воздушных судов в аэропорту, летных происшествий с воздушными судами в районе аэропорта.
2.2.11. Организация и проведение аварийно-спасательных работ.
2.2.12. Проведение в установленном порядке сбора, обобщения и анализа информации об авиационных происшествиях в аэропорту и предпосылках к ним, об отказах и неисправностях наземной авиационной техники.
2.2.13. Проведение мероприятий по усилению внутриобъектового режима в аэропорту во взаимодействии с правоохранительными органами.
2.2.14. Осуществление, в соответствии с генеральным планом развития аэропорта, капитального строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов аэропорта.
2.2.15. Организация подготовки и переподготовки кадров.
2.2.16. Организация в установленном порядке технического надзора за состоянием объектов и ведения учета и отчетности по производственно-хозяйственной, эксплуатационной и другой деятельности на территории аэропорта.
2.2.17. Ведение внешнеэкономической деятельности, заключение коммерческих, технических и других договоров (соглашений), контрактов с иностранными юридическими и физическими лицами в соответствии с действующим законодательством.
2.2.18. Осуществление на договорной основе сотрудничества с российскими и зарубежными аэропортами, авиаперевозчиками, другими предприятиями, организациями, ассоциациями и т.п. по вопросам эффективного обеспечения существующих и перспективных потребностей развития авиасообщений, открытия новых и эксплуатации действующих авиалиний.
2.2.19. Осуществление мероприятий по охране окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории.
2.2.20. Организация гражданской обороны объектов, подготовки к выполнению оборонных задач, предусмотренных соответствующими планами и мобилизационными заданиями.
Часть из перечисленных задач могут выполнять специализированные предприятия по договорам с аэропортом, в том числе в отдельных случаях на основе аренды (субаренды) у аэропорта соответствующих зданий, сооружений, оборудования и другого необходимого имущества.
2.3. Классификация и типы аэропортов
2.3.1. Для целей проектирования, эксплуатации и сертификации аэропорты делятся на классы в зависимости от объемов и профиля выполняемых работ в соответствии с нормативными документами, регламентирующими проектирование, строительство, эксплуатацию и сертификацию аэропортов.
2.3.2. В зависимости от типа выполняемых перевозок аэропорты делятся на международные и для внутренних перевозок.
К международным относятся аэропорты, через которые разрешено в установленном порядке осуществлять международные авиационные перевозки и в которых обеспечивается соответствующий таможенный, пограничный и санитарно-карантинный контроль.
К аэропортам для внутренних перевозок относятся аэропорты, не имеющие разрешения на выполнение международных авиационных полетов, перевозки через которые, как правило, осуществляются в пределах Российской Федерации и без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно-карантинного контроля, проводимого в международных аэропортах.
2.3.3. В зависимости от установленного статуса аэропорты делятся на аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий.
К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системы Российской Федерации, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей Российской Федерации. В состав аэропортов федерального значения включаются, как правило, аэропорты, годовой объем пассажирских перевозок через которые составляет не менее 500 тыс. человек, имеющие взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием и комплекс радионавигационного и светосигнального оборудования, позволяющие осуществлять полеты воздушных судов 1 и 2 класса, или отнесенные к федеральным с учетом их социально-политического значения в системе государственного устройства Российской Федерации (перечень аэропортов федерального значения приведен в приложении).
К аэропортам регионального значения (республиканского - в случае, если соответствующий аэропорт расположен в столице республики в составе Российской Федерации) относятся не являюиеся федеральными аэропорты, расположенные в административных центрах регионов и территориально-производственных комплексов, основной объем работ которых составляют межрегиональные магистральные авиаперевозки.
К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве.

Глава 3
ОСНОВНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ И СОСТАВ ИМУЩЕСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА АЭРОПОРТОВ
3.1. Состав основных подразделений аэропорта
3.1.1. Для реализации сформулированных в разделе 1 целей и задач аэропорт создает следующие основные подразделения, отделы, службы (типовые), перечень которых приведен ниже:
- информационно-аналитические, коммерческие, планово-экономические, юридические и другие административно - управленческие;
- производственно-диспетчерская:
- инспекция по безопасности полетов:
- организации и развития перевозок (по видам перевозок);
- движения и соответствующие подразделения, обеспечивающие эксплуатацию объектов радиотехнического оборудования и связи (до выделения соответствующих подразделений в самостоятельные предприятия или учреждения);
- аэродромная;
- штурманская:
- горюче-смазочных материалов:
- электро - и светотехнического обеспечения;
- спецтранспорта (автохозяйство);
- теплотехнического и санитарно-технического обеспечения;
- эксплуатации наземных сооружений:
- капитального строительства;
- ремонтно-строительный участок;
- главного механика;
- авиационной безопасности;
- охраны окружающей среды;
- метрологическая;
- материально-технического снабжения:
- обслуживания гостиницы, профилактория;
- медико-санитарная;
- пожарная;
- аварийно-спасательная:
- ВОХР (в составе службы авиационной безопасности):
- жилищно- коммунальная;
- другие подразделения, обеспечивающие производственную и коммерческую деятельность аэропорта, включая неавиационные виды деятельности (питание, торговля, развлечения, различные виды услуг для юридических и физических лиц и т.д.) при условии создания соответствующей материально-технической базы и получения лицензий для выполнения указанных работ.
Аэропорт может создавать собственные службы для технического обслуживания воздушных судов (инженерно-авиационная служба).
3.1.2. Конкретный перечень, названия и состав служб к подразделений устанавливаются аэропортом самостоятельно (кроме служб, обеспечивающих безопасность полетов и авиационную безопасность) в зависимости от объема и структуры перевозок в аэропорту, состава находящихся на балансе аэропорта зданий и сооружений, особенностей организации управления в аэропорту, распределения ответственности между службами аэропорта и арендаторами, концессионерам по реализации отдельных видов работ, услуг в аэропорту.
3.2. Состав имущественного комплекса аэропорта
3.2.1. В своей производственной и коммерческой деятельности аэропорт использует принадлежащее ему на праве собственности, на праве хозяйственного ведения либо полученное по договорам аренды, лизинга и т.п. оборудование, недвижимое имущество, земельные участки под недвижимым имуществом и прилегающие к ним территории как в имеющихся границах землепользования, так и с учетом перспективного развития аэропорта, для обеспечения обслуживания в аэропорту авиаперевозчиков, пассажиров и клиентуры.
Акционерные общества, созданные в процессе приватизации на базе государственных предприятий воздушного транспорта, используют государственное неприватизируемое имущество аэропортов на правах долгосрочного договора аренды.
3.2.2. Состав зданий и сооружений аэропортов, требования к их основным показателям определяются объемом выполняемой работы по обслуживанию пассажиров, обработке багажа, грузов и почты, техническому и коммерческому обслуживанию воздушных судов, других работ и услуг по основной (авиационной) и неавиационным видам деятельности аэропорта.
3.2.3. В состав основных зданий и сооружений производственного назначение включаются: аэродромы; объекты управления воздушным движением (УВД), радионавигации и посадки (если эти объекты и соответствующие службы в установленном порядке не выделены или не подлежат выделению в самостоятельные предприятия или учреждения);
здания и сооружения обслуживания пассажирских перевозок; здания и сооружения обслуживания грузовых и почтовых перевозок; здания и сооружения технического обслуживания воздушных судов; объекты авиатопливообеспечения.
3.2.4. Производственные здания и сооружения вспомогательного назначения включают здание управления аэропорта, аварийно-спасательные станции, сооружения службы спецтранспорта, базу аэродромной службы, ремонтно-эксплуатационные мастерские, склады материально-технического имущества, ремонтно-строительную базу, котельную, автоматическую телефонную станцию, системы электроснабжения. теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения. газоснабжения аэропорта. комплекса химической чистки и стирки самолетного мягкого оборудования, объекты охраны окружающей среды и утилизации отходов. транспортные пути, инженерные сети и сооружения, лечебно-профилактические учреждения, профилакторий летного состава, служебные столовые.
3.2.5. К зданиям и сооружениям, обеспечивающим коммерческую деятельность аэропорта, могут быть отнесены: административный бизнес-центр. таможенный комплекс, объекты общественного питания, отдыха. пункты обмена валюты и другие объекты, предназначенные для обеспечения неавиационных видов деятельности и услуг.

Глава 4
СЕРТИФИКАЦИЯ АЭРОПОРТОВ И ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
4.1. Допуск к эксплуатации и регистрация аэропортов
4.1.1. Порядок и процедуры открытия, допуска к эксплуатации аэропортов, правила их сертификации, регистрации и лицензирования деятельности регламентируются Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
4.1.2. Решение об открытии аэропорта для международных полетов принимается Правительством Российской Федерации.
4.1.3. Сведения об аэропортах гражданской авиации Российской Федерации формируются в специальный информационный банк данных -реестр аэропортов Российской Федерации.
Положение о реестре аэропортов Российской Федерации и порядок регистрации в нем аэропортов устанавливаются Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
4.1.4. Сведения обо всех возникших в процессе эксплуатации изменениях в оснащении и состоянии аэропортов и оборудования представляются в Департамент воздушного транспорта и фиксируются в реестре.
4.2. Сертификация аэропортов
4.2.1. Сертификация аэропортов является составной частью государственной системы сертификации на воздушном транспорте, осуществляется в соответствии с законами Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг" , "О защите прав потребителей" и имеет целью:
- создание условий для эффективной деятельности воздушного транспорта Российской Федерации:
- подтверждение соответствия объектов воздушного транспорта установленным требованиям;
- обеспечение безопасности полетов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения;
- обеспечение охраны окружающей среды:
- защиту интересов государства, общества и его граждан от недобросовестности авиационных предприятий и других юридических и физических лиц, деятельность которых связана с осуществлением и обеспечением воздушных перевозок и авиационных работ;
- реализацию антимонопольного законодательства, создание для работа авиапредприятий условий свободной конкуренции.
4.2.2. Сертификацию аэропортов и выдачу соответствующих сертификатов осуществляет Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и его региональные управления.
Департамент воздушного транспорта:
- устанавливает общие принципы проведения сертификации аэропортов, организует разработку, ввод в действие и реализацию Правил сертификации, процедур инспекционного контроля за соблюдением Правил сертификации и за сертифицированными объектами;
- принимает решения о присоединении к международным системам сертификации на воздушном транспорте, а также заключает соглашения о взаимном признании результатов сертификации;
- представляет Российскую Федерацию во взаимоотношениях с зарубежными странами и в международных организациях по вопросам сертификации аэропортов.
4.2.3. Сертификация производится по заявлению самостоятельного аэропорта или авиапредприятия, включающего аэропорт в качестве структурного подразделения.
Сертификат удостоверяет соответствие аэропорта государственным требованиям (нормам) на деятельность по обслуживанию на коммерческой основе воздушных перевозок и авиационных работ.
4.2.4. Аэропорт может обслуживать воздушные перевозки и авиационные работы исключительно при наличии у аэропорта Сертификата с приложенными к нему специальными эксплуатационными положениями. Эксплуатация аэропорта, не имеющего Сертификата или с просроченным сроком его действия не допускается.
Специальные эксплуатационные положения определяют права, допуски и ограничения для аэропорта, относящиеся к производству полетов в связи с выполнением воздушных перевозок или авиационных работ, к которым относится данный Сертификат. Они касаются определения типов обслуживаемых воздушных судов, воздушных трасс, разрешенных минимумов аэродромов и др.
4.2.5. Правилами сертификации определяется перечень документов, предоставляемых для получения сертификатов, порядок рассмотрения заявлений, критерии оценки заявителей, претендующих на получение сертификата, порядок и сроки оформления и выдачи сертификата.
Оценка соответствия аэропорта установленным требованиям производится в случае приема в эксплуатацию: вновь построенного, реконструированного или технически переоснащенного аэропорта, допуска к эксплуатации в аэропорту воздушного судна нового типа, более высокого класса или с большей полетной массой.
4.2.6. Сроки действия сертификатов и порядок их продления определяются Департаментом воздушного транспорта. Внесение изменений в действующие сертификаты не влекут за собою переноса срока их действия.
Владелец сертификата не имеет права передавать эти документы другому авиапредприятию, юридическому и физическому лицу.
4.2.7. Аэропорт, имеющий Сертификат на эксплуатацию аэропорта, должен:
- выполнять все требования, предписанные органом по сертификации аэропортов (Департаментом воздушного транспорта, региональными управлениями воздушного транспорта);
- обеспечить выполнение требуемых норм и правил, регламентируемых действующим законодательством;
- уведомлять орган по сертификации аэропортов о всех существенных для эксплуатации изменениях, происходящих в аэропорту;
- производить регулярное плановое инспектирование безопасности полетов в аэропорту и. при необходимости, специальное инспектирование, особенно после инцидентов и авиационных происшествий;
- при выявлении в аэропорту несоответствия действующим требованиям вводить необходимые ограничения, обеспечивающие безопасность полетов и информировать орган по сертификации аэропортов;
- обеспечивать соответствие предоставляемых данных по аэронавигационной информации фактическим характеристикам и параметрам аэропорта.
4.2.8. Департамент воздушного транспорта имеет право:
- устанавливать перечень обязательных услуг, выполняемых аэропортом. связанных с обеспечением безопасности полетов, авиационной безопасности, проведением поисковых и аварийно-спасательных работ;
- инспектировать аэропорты в целях контроля их соответствия установленным требованиям;
- приостанавливать действие Сертификата в случае несоответствия аэропорта установленным требованиям.
Обеспечение соответствия сертифицированного аэропорта установленным требованиям в течение всего периода его эксплуатации возлагается на эксплуатанта аэропорта - держателя Сертификата.
4.2.9. Контроль за обеспечением соответствия аэропортов сертификационным требованиям осуществляется Департаментом воздушного транспорта.
Все недостатки, которые будут выявлены проверяющими лицами, по их письменному уведомлению должны незамедлительно устраняться руководством авиапредприятия.
4.3. Лицензирование аэропортовой деятельности
4.3.1. Аэропортовая деятельность, связанная с обслуживанием на коммерческой основе воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах Российской Федерации, может осуществляться юридическими и физическими лицами только на основании специальных разрешений (лицензий).
4.3.2. Лицензирование аэропортовой деятельности осуществляется в соответствии с "Положением о лицензировании перевозочной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на воздушном транспорте в Российской Федерации", утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.08.93 г. N 850, и имеет целью:
обеспечение безопасности полетов и соблюдения установленных экологических норм при эксплуатации воздушных судов;
обеспечение нормального функционирования рынка авиационных услуг, защиты интересов потребителей авиауслуг и реализации требований антимонопольного законодательства.
4,3.3. Лицензии выдаются Департаментом воздушного транспорта (по аэропортовой деятельности, обеспечивающей перевозки по международным и межрегиональным воздушным линиям - перечень аэропортов определяется Департаментом воздушного транспорта) и региональными управлениями воздушного транспорта (по аэропортам, не вошедшим в вышеуказанный перечень) Министерства транспорта Российской Федерации на срок не менее трех лет.
Предприятия и предприниматели могут иметь одновременно лицензии на несколько видов деятельности.
В лицензиях могут предусматриваться ограничения по территории их действия и видам выполняемых работ.
Лицензия не освобождает от обязанности иметь необходимые свидетельства. рабочие дипломы, сертификаты и другие документы, предусмотренные действующими правилами по эксплуатации воздушных судов. зданий, сооружений, оборудования, технических средств, устройств и других объектов.
4.3.4. Правилами лицензирования определяется перечень документов. предоставляемых для получения лицензий, порядок рассмотрения заявлений, критерии оценки заявителей, претендующих на получение лицензий, форма, порядок и сроки оформления и выдачи лицензии.
4.3.5. Отказ в выдаче лицензии производится в случаях, когда:
эксплуатируемая заявителем авиационная и другая техника не соответствует установленным требованиям по обеспечению безопасности полетов;
производственная база заявителя не соответствует экологическим и другим установленным требованиям:
квалификационный аттестат заявителя не соответствует характеру деятельности, на осуществление которой запрашивается разрешение;
в представленных документах содержатся неверные сведения;
заявитель в установленном законом порядке признан виновным в недобросовестной конкуренции в лицензируемой деятельности.
4.3.6. Передача лицензии другим юридическим или физическим лицам запрещается.
При изменении организационно-правовой формы владельца лицензии лицензия подлежит перерегистрации. Перерегистрация лицензии осуществляется в порядке, установленном для ее выдачи.
4.3.7. Владелец лицензии обязан:
обеспечивать соблюдение условий, указанных в лицензии;
представлять по требованию Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации сведения о лицензируемой деятельности.
4.3.8. Контроль за соблюдением условий, предусмотренных в лицензиях. осуществляется Департаментом воздушного транспорта и региональными управлениями воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
4.3.9. Лицензия может быть аннулирована или действие ее приостановлено по заявлению владельца лицензии, а также в случаях:
ликвидации юридического лица:
несоблюдения владельцем лицензии условий, указанных в лицензии;
несообщения в установленный срок Департаменту воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации информации, предусмотренной действующими правилами лицензирования.

Глава 5
РАЗВИТИЕ И ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В АЭРОПОРТЫ
5.1. Основные требования к документации и процедурам обоснования развития аэропортов
5.1.1. Под развитием аэропортов понимается процесс наращивания мощности (пропускной способности) отдельных зданий и сооружений аэропортов, направленный на обеспечение их соответствия объемам выполняемых аэропортами транспортных и коммерческих услуг, действующим требованиям и стандартам обеспечения безопасности и регулярности полетов, качества и эффективности обслуживания воздушных судов, пассажиров, обработки грузов, улучшения экологической обстановки в зоне аэропортов.
Порядок проведения оценки соответствия зданий и сооружений аэропорта планируемым объемам работ определяется нормативными требованиями, устанавливаемыми Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
5.1.2. Основными документами, определяющими перспективное развитие аэропортов, их зданий и сооружений являются:
- схема развития аэропорта или технико-экономическая оценка целесообразности развития аэропорта (или отдельных комплексов, зданий и сооружений);
- технико-экономическое обоснование (ТЭО) развития аэропорта (или отдельных комплексов, зданий и сооружений);
- бизнес-план развития аэропорта (или отдельных зданий и сооружений) или инвестиционный план (программа) развития;
- генеральный план аэропорта.
Генеральные планы, схемы и ТЭО развития аэропорта должны разрабатываться компетентными организациями, имеющими соответствующие лицензии и опыт проведения подобных работ.
В аэропортах федерального значения должны иметься утвержденные руководством аэропорта генеральные планы аэропорта с перспективой развития зданий и сооружений на 20 лет, подлежащие корректировке и уточнению один раз в 5 лет. Копии генеральных планов направляются в Департамент воздушного транспорта и ГПИиНИИ ГА "Аэропроект", а также в органы власти субъектов РФ. При всех изменениях генерального плана федерального аэропорта (в т.ч. перспектив его развития) аэропорт должен уведомлять Департамент воздушного транспорта и ГПИиНИИ ГА "Аэропроект".
Аэропорт обладает исключительным правом контроля за строительством, реконструкцией и эксплуатационным содержанием всех зданий, сооружений и объектов на его территории, включая район летного поля, объекты УВД и ИВП, пассажирский и грузовой комплексы и другие объекты, в том числе эксплуатируемые авиакомпаниями, оборудование и коммунальные службы аэропорта.
5.1.3. Обязательным разделом всех документов, определяющих перспективное развитие аэропортов, является оценка эффективности ввода в эксплуатацию производственных фондов аэропорта. Анализируется прирост производственных мощностей, соответствие оснащенности аэропорта требованиям и стандартам безопасности полетов, экономическая эффективность ввода основных производственных фондов в эксплуатацию, в качестве критерия которой при проведении работ по развитию аэропорта следует принимать срок окупаемости инвестиций с учетом динамики капитальных вложений, эксплуатационных доходов, расходов и прибыли аэропорта, темпов инфляции.
По каждому из проектов развития для анализа факторов риска разрабатывается несколько вариантов расчетов с различными наборами входных данных, учитывающих оптимистический и пессимистический прогнозы условий реализации проекта (плана).
5.1.4. Размещение объектов аэропорта, развитие жилищного и иного строительства в его окрестностях должны обеспечить безопасность полетов, полную совместимость аэропорта, как составной части градообразущего комплекса, с установленными требованиями защиты окружающей среды, практики планировки и застройки городов (населенных пунктов).
Местные власти обеспечивают строительство, реконструкций, благоустройство и эксплуатацию подъездных дорог к аэропорту, регулирование движения пассажирского транспорта на этих дорогах, а также телефонную связь городов и других населенных пунктов с аэропортами.
Меры, необходимые для планирования и реализации проектов планировки, застройки и использования прилегающих к аэропорту территорий, которые могли бы повлиять на условия эксплуатации и развития аэропорта, могут быть реализованы заинтересованными органами и ведомствами только по согласованию с Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Необходимые отчуждения земельных участков в целях обеспечения безопасного функционирования и развития аэропорта проводятся по решению местных властей в соответствии с действующими нормативными актами РФ.
5.1.5. В аэропортах, на отдельных его объектах и прилегавшей территории должны предусматриваться мероприятия по охране окружающей среды, включающие защиту от шумовых воздействий, специальных видов излучения (СВЧ, электромагнитных и др.), защиту атмосферного воздуха от подвижных и стационарных источников загрязнения, защиту почв. растительности, животного мира и водоемов, и др. Порядок определения зон и показателей загрязнения, а также разрабатываемых защитных мероприятий определяется действующим законодательством в области охраны окружающей среды, а также правилами, требованиями. инструкциями, методиками и т.п. утверждаемыми Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. В аэропортах должны иметься все необходимые документы по вопросам экологии, в которых фиксируются фактические загрязнения (экологический паспорт, нормативы предельно-допустимых выбросов и сбросов, акустический паспорт и т.п.).
Самостоятельные предприятия и организации, располагающиеся на территории аэропорта, обеспечивают наличие необходимых экологических документов на свой участок и занимаемые здания и сооружения и проведение защитных мероприятий. Администрация аэропортов обязана контролировать деятельность таких предприятий по охране окружающей среды и наличие у них всех необходимых экологических документов.
5.2. Организация финансирования развития аэропортов
5.2.1. Источниками финансирования развития аэропортов являются:
собственные средства предприятия, включающие формируемые в установленном порядке уставный капитал, которым наделяют предприятие учредители (акционеры - для акционерного предприятия), фонды амортизационных отчислений на восстановление (реновацию) основных средств, остающаяся в распоряжении предприятия прибыль;
привлеченные и заемные средства отечественных и зарубежных физических и юридических лиц (инвесторов), предназначенные для реализации инвестиционных программ на договорной и, как правило, возвратной основе, в том числе в форме банковских кредитов, займов, векселей, выпуска облигаций и других ценных бумаг:
выделяемые на льготной или безвозвратной основе средства федерального бюджета российской Федерации, республиканских, муниципальных и региональных бюджетов, а также формируемых по решению соответствующих органов государственного управления целевых внебюджетных фондов.
5.2.2. При рассмотрении возможных источников финансирования развития аэропорта следует ориентироваться на смешанное финансирование из разных источников, включая средства инвесторов, государственные ассигнования из бюджетов различного уровня и собственные средства аэропорта. В реализации программ их развития предусматривается широкое участие государственных органов различного уровня -долевое финансирование программ развития аэропортов из бюджетов различного уровня и специализированных внебюджетных фондов, льготное предоставление земельных участков и условий для строительства и реконструкции аэропорта, развитие их инфраструктуры за счет местных источников, предоставление государственных (правительственных или органов государственного управления соответствующего уровня) гарантий под выделяемые аэропорту инвесторами кредиты или займы, выпуск на льготных для аэропорта и инвесторов условиях специальных займов и ценных бумаг, гарантируемых местными властями.
При выпуске аэропортом целевого облигационного займа или иных ценных бумаг для финансирования утвержденной в установленном порядке программы развития аэропорта должно быть обеспечено:
- целевое использование полученных от эмиссии средств, открытый доступ общественности и средств массовой информации к соответствующим данным;
- формирование, в рамках использования доходов аэропорта, резервного фонда на обеспечение покрытия обязательств перед инвесторами по выпущенным ценным бумагам, с учетом объемов и графика платежей по обязательствам;
- льготное, по решению соответствующих органов государственного управления, налогообложение доходов, начисляемых процентов, прибыли от эмиссии, использования и любых операций с указанными ценными бумагами;
- наличие достаточных гарантий вложений в выпущенные аэропортом ценные бумаги, обеспечивающих возможность инвестирования в них средств любыми негосударственными и государственными инвесторами -юридическими и частными лицами (при этом возможно совместное, на долевых началах предоставление необходимых гарантий государственными органами соответствующего уровня и консорциумами банков я иных негосударственных финансовых структур);
- гарантии банков, иных финансовых структур по обеспечению возвратности инвестируемых в ценные бумаги аэропорта средств могут давать гарантам права на получение, в порядке погашения возникшей по выпущенным ценным бумагам просроченной задолженности, сборов и иных доходов аэропорта, но не дает права передачи или залога аэропорта или любого его комплекса, объекта.
5.2.3. Средства федерального бюджета Российской Федерации. республиканских, муниципальных и региональных бюджетов и внебюджетных фондов могут предоставляться в виде: безвозмездного кредита, инвестиционного (льготного) кредита и т.п. Решение о размере и виде финансирования из данных источников принимается соответствующими государственными органами управления и регулирования, в компетенцию которых входит решение данных вопросов.
5.2.4. Обязательным документом, который предоставляется для получения средств из указанных в п.6.2.3 источников финансирования, является ТЭО с заключением заинтересованных организаций, предприятий и ведомств и заявка на бюджетные ассигнования с указанием запрашиваемой суммы и предлагаемого вида финансирования. При планировании использования средств федерального бюджета Российской Федерации ТЭО в обязательном порядке должно быть представлено на экспертизу в Министерство транспорта РФ.
По требованию соответствующих государственных органов управления и регулирования аэропорт разрабатывает и представляет на рассмотрение бизнес-план (инвестиционный план, программу) развития, который также должен пройти экспертизу Министерства транспорта РФ в случае планирования использования средств федерального бюджета Российской Федерации.
5.2.5. Ассигнования из федерального бюджета Российской Федерации выделяются на финансирование развития аэропортов федерального значения по решению Правительства РФ. Для рассмотрения вопроса о выделении централизованных капитальных вложений аэропорт должен направить заявку на бюджетное финансирование с технико-экономический обоснованием целесообразности развития аэропорта или его объекта и бизнес-план в Региональное управление воздушного транспорта. Региональное управление обязано рассмотреть указанные материалы и направить их со своим заключением в Департамент воздушного транспорта Минтранса Российской Федерации. В заявке и Заключении должны содержаться предложения по объемам бюджетного финансирования, а также объемы по другим источникам финансирования, предлагаемым видам и формам финансирования.
5.2.6. Используются следующие основные формы привлечения негосударственных инвесторов к реализации программ развития аэропортов:
- продажа части пакета акций аэропорта на инвестиционном конкурсе или аукционе в рамках реализации его плана приватизации;
- продажа пакетов акций в рамках их эмиссии при увеличении уставного капитала акционерного аэропорта:
- конкурсная продажа, передача в лизинг, аренду, концессию, предоставление прав расширения и строительства с последующей долгосрочной арендой отдельных объектов или комплексов аэропорта например, терминальных комплексов, объектов сферы услуг и т.п. (за исключением объектов, не подлежащих приватизации, связанных с обеспечением безопасности полетов или владение которыми может привести к технологическому монополизму над процессом функционирования аэропорта);
- заключение контрактов на управление аэропортом или его отдельными комплексами.
5.2.7. Привлечение иностранных инвесторов осуществляется в порядке, установленном действующим законодательством РФ.

Глава 6
ВЗАИМООТНОШЕНИЯ АЭРОПОРТА С АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ И ДРУГОЙ КЛИЕНТУРОЙ
6.1. Права доступа авиаперевозчиков к объектам аэропорта
6.1.1. Аэропорт обязан обеспечить право равного доступа и равные условия деятельности авиаперевозчикам всех форм собственности, выполняющим полеты (перевозки) на основании имеющихся лицензий. в том числе предоставлять информацию, необходимую для организации и выполнения перевозок, предоставлять в аренду (использование) необходимые для обеспечения авиационной деятельности объекта. сооружения, емкости для хранения ГСМ. грузов, оборудование. спецтранспорт, ангары, места стоянки, площади и помещения в терминалах, места в гостинице и профилактории, земельные участки на территории аэропорта с учетом располагаемых производственных мощностей и условий эффективного использования имущественного комплекса аэропорта.
Недопустимо введение мер дискриминационного экономического воздействия и ограничений на осуществление коммерческих прав эксплуатантов, кроме случаев, когда такие ограничения касаются обеспечения безопасности перевозок, требований государственных органов. форс-мажорных обстоятельств.
6.1.2. Передача любого арендованного у аэропорта юридическими и физическими лицами имущества в субаренду не допускается.
6.1.3. В целях обеспечения технологических связей по приему, отправке воздушных судов и обслуживанию авиаперевозок аэропорт заключает договора о авиакомпаниями, в которых устанавливается перечень и порядок предоставления услуг и юридическая ответственность сторон.
Все службы договаривающихся сторон, задействованные в обеспечении вылета и посадки воздушных судов, находятся в оперативном взаимодействии с производственно-диспетчерской службой аэропорта. Стороны используют только утвержденные или согласованные руководством аэропорта технологии оперативного обслуживания воздушных судов, пассажиров, переработки почты, багажа, грузов и выполнения других видов хозяйственной деятельности. В условиях договора аэропорт имеет право установить порядок прохода в любую зону, используемую (арендуемую) клиентурой, и предоставления необходимой информации для инспектирования соблюдения условий договора.
В случае невыполнения или ненадлежащего выполнения условий договора стороны имеют право его досрочного расторжения.
6.1.4. При обращении в аэропорт нескольких клиентов с запросом о взятии в аренду одних и тех же зданий, сооружений, автостоянок, оборудования или предложениями о выполнении работ и услуг решение принимается на конкурсной основе с предоставлением приоритетов клиентам, которые:
ранее выполняли аналогичные работы по договору с аэропортом (в том числе на приоритетных основах - базовые авиакомпании);
подготовили бизнес-план, подтверждающий возможности наилучшего выполнения предусмотренных уставом аэропорта производственных функций, и имеют достаточные условия для обеспечения стандартов качества обслуживания.
При заключении договоров с авиакомпаниями используются, кроме вышеизложенных, также следующие приоритеты (перечисляются в порядке убывания приоритетности):
авиакомпании, выполняющие международные авиаперевозки по расписанию:
авиакомпании, выполняющие внутренние авиаперевозки по расписанию;
авиакомпании, выполняющие внутренние и международные авиаперевозки на чартерной основе.
6.2. Установление арендных плат, аэропортовых ставок и сборов
6.2.1. Авиационные ставки и сборы, устанавливаемые аэропортами, должны соответствовать следующим требованиям:
определяться по единой методологии, устанавливаемой Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации:
являться едиными для всех авиаперевозчиков (т.е. зависят только от типа обслуживаемых воздушных судов и перечня предоставляемых услуг).
Размеры ставок и сборов и все их изменения подлежат утверждению и регистрации в соответствии с порядком, устанавливаемым Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
6.2.2. Государственное регулирование ценовой политики аэропортов и контроль за правильностью применения ими единой системы авиационных ставок и сборов осуществляют Департамент воздушного транспорта с участием региональных управлений воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и территориальные управления Государственного комитета Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур.
6.2.3. Государственное регулирование ценовой политики аэропортов включает как регулярный, так и выборочный контроль, анализ и оценку следующих основных аспектов ценовой политики:
- уровня цен (ставок и сборов), включая правильность их расчетов, соответствие темпов роста цен обоснованным темпам роста затрат аэропорта, а уровня рентабельности аэропорта - установленному предельному (по итогам года в целом);
- соответствия объема и качества услуг (работ), фактически предоставляемых аэропортом любой авиакомпании, взимаемым с нее ставкам, сборам (то есть объему и качеству услуг, предусмотренным при расчетах цен аэропорта);
- сроков пересмотра цен, включая заблаговременность и периодичность;
- правильности расчетов с авиакомпаниями по ставкам и сборам, включая объемы предоплаты за услуги аэропорта, сроки выставления аэропортами счетов. Правильность оформления счетов (с отражением объемов работ для авиакомпаний) и организацию соответствующего учета в аэропортах:
- политики аэропорта во взаимоотношениях со сторонними предприятиями и организациями, выполняющими в аэропорту услуги по аэропортовому обслуживанию, в том числе с базовой авиакомпанией (поощрение развития конкуренции: ответственность и контроль за ценами и качеством их услуг).
6.2.4. Аренда, концессии по обслуживанию основной деятельности авиаперевозчиков предоставляются аэропортами за плату, основанную на компенсации полных издержек аэропорта по обеспечению авиационной деятельности и воспроизводству используемого имущества.
6.3. Выделение временных интервалов авиаперевозчикам в аэропортах. Координируемые аэропорты
6.3.1. Аэропорт по согласованию с авиаперевозчиками определяет время обслуживания (прибытие/отправление) воздушного судна с учетом пропускной способности объектов и служб и их фактической загрузки.
В случае отсутствия возможности предоставить авиаперевозчику тот временной интервал, который он просит, аэропорт обязан предложить другой ближайший временной интервал.
Если между аэропортом и авиаперевозчиком не достигается взаимоприемлемое решение по выделению временного интервала, то рассмотрение конфликтной ситуации с заинтересованными сторонами для принятия решения осуществляет Департамент воздушного транспорта (региональное управление воздушного транспорта) Министерства транспорта Российской Федерации.
6.3.2. В случае, если авиаперевозчики, осуществляющие более половины операций в аэропорту, и/или руководство аэропорта считают, что в определенные периоды пропускная способность аэропорта является недостаточной для фактически выполняемых или планируемых операций, и если новые (в данном аэропорту) участники авиаперевозок испытывают серьезные проблемы с получением временных интервалов для полетов, то по запросу вышеуказанных авиаперевозчиков Департамент воздушного транспорта (соответствующее региональное управление воздушного транспорта) Министерства транспорта Российской Федерации организует проведение анализа пропускной способности аэропорта с применением общепризнанных методов для того. чтобы определить возможности ее увеличения путем изменений инфраструктуры и порядка работы аэропорта. Заинтересованные стороны должны иметь возможность ознакомиться как с результатами анализа, так и с методикой его проведения.
6.3.3. Если результаты анализа свидетельствуют об отсутствии возможностей в короткие сроки разрешить проблемы перегруженности аэропорта (пропускные возможности наземных комплексов аэропорта не позволяют в полной мере удовлетворять запросы всех авиаперевозчиков по объему или времени предоставления обслуживания). Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации с согласия заинтересованных сторон, может объявить аэропорт координируемым на те промежутки времени, в течение которых в данном аэропорту возникают проблемы с пропускной способностью, после чего назначает независимого координатора аэропорта (юридическое или физическое лицо с профессиональным знанием проблемы координации расписания на авиалиниях), обеспечивает с участием заинтересованных сторон создание в аэропорту координационного комитета (в качестве консультационного органа), утверждает регламент работы координатора и координационного комитета.
Координатор отвечает за выделение авиаперевозчикам временных интервалов для обслуживания в аэропорту и контролирует процесс использования временных интервалов.
Регламент деятельности координатора основывается на принципах:
эффективности (максимальное использование пропускной способности аэропорта):
беспристрастности (работа на основе объективных критериев);
прозрачности (доступность информации для всех заинтересованных сторон);
использования справедливых и недискриминационных процедур выделения временных интервалов и предоставления обслуживания;
сохранения прав старых (в данном аэропорту) участников авиаперевозок;
предоставления возможности выхода на рынок новых участников авиаперевозок:
сохранения необходимых пропорций между межрегиональными и внутрирегиональными авиаперевозками.
Краснодар

Характеристика организационной структуры ОАО «Аэропорт Анапа»

Приведенная на рис. 3 организационная структура ОАО «Аэропорт Анапа» относится к линейно-функциональному типу организационных структур.

Во главе предприятия стоит генеральный директор, который отвечает перед советом директоров. Непосредственно генеральному директору подчиняются советники, главный бухгалтер, начальники отделов и заместители с сформированными по функциональному признаку службами. К ним относятся:

1. Заместитель генерального директора по производству, которому непосредственно подчиняются:

Производственно-диспетчерская служба предприятия;

Комплекс инженерно-технического обслуживания авиационной техники;

Отдел материально-технического снабжения;

Служба организации перевозок;

Топливозаправочный комплекс;

Служба информационных технологий и связи.

2. Начальник службы безопасности полетов и качества, которому непосредственно подчиняются:

Штурманская служба;

Медсанчасть;

3. Заместитель генерального директора по эксплуатации аэропорта и строительству, которому непосредственно подчиняются:

Аэродромная служба;

Служба спецтранспорта;

Служба электро светотехнического обеспечения полетов;

Служба тепло и санитарно технического обеспечения;

Служба эксплуатации наземных сооружений и строительства;

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ОАО «АЭРОПОРТ АНАПА»

Рис.2. Организационная структура ОАО «Аэропорт Анапа»

4. Коммерческий директор, которому непосредственно подчиняются:

Зал официальных лиц и делегаций;

Отдел взаиморасчетов;

Отдел договоров;

Гостиница.

5. Заместитель генерального директора по безопасности, которому непосредственно подчиняются:

Служба авиационной безопасности;

Служба поискового аварийно-спасательного обеспечения полетов;

Первый отдел;

Специалист по ГО и ЧС.

Все службы, отделы и группы возглавляются начальниками, на которых возложены обязанности оперативного руководства деятельностью подразделений и контрольные функции.

Структура службы организации перевозок

Обслуживание пассажиров - это основная деятельность ОАО «Аэропорт Анапа». В конечном счете, работа всех подразделений предприятия направлена на максимальное улучшение организации обслуживания пассажиров. Непосредственно организацией обслуживания пассажиров в АВК занимается служба организации перевозок, имеющая в своем составе 5 технологических групп соответствующих основным операциям технологического процесса обслуживания пассажиров (рис.4):

Группу регистрации пассажиров и оформления багажа;

Группу встречи и посадки пассажиров;

Диспетчерскую группу обеспечения СПП;

Информационную группу;

Группу выдачи багажа и контроля предоставления услуг.

· Служба организации перевозок (СОП) является структурным подразделением ОАО «Аэропорт Анапа».

Рис.3. Организационная структура СОП

· Служба создается и ликвидируется решением Совета директоров ОАО «Аэропорт Анапа», которое объявляется по предприятию приказом генерального директора.

· Служба подчиняется непосредственно заместителю генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа» по производству.

· Общее руководство службой, обеспечение выполнения работниками СОП поставленных задач осуществляет начальник СОП, который назначается на должность и освобождается от неё приказом Генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа». Начальник СОП несет ответственность за не обеспечение выполнения СОП функций и возложенных на службу задач. На период временного отсутствия начальника СОП его должностные обязанности выполняет лицо, временно назначенное приказом Генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа».

· Работники СОП назначаются на должности и освобождаются от должностей приказом Генерального директора ОАО «Аэропорт Анапа» по представлению начальника СОП.

· Права и обязанности начальника СОП, работников СОП определяются соответствующими должностными инструкциями и настоящим Положением.

· Деятельность СОП направлена на обеспечение коммерческого обслуживания воздушных судов авиакомпаний-перевозчиков выполняющих внутренние и международные рейсы в части обслуживания пассажиров, обработки багажа, почты и груза. Основными задачами СОП является: организация высокого уровня обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, агентов авиакомпаний, соблюдение действующих технологий работ, оформление перевозочной документации, расчета центровочных характеристик воздушных судов, осуществление контроля за выполнением правил перевозки пассажиров, багажа, почты и груза, решение общих вопросов, касающихся деятельности ОАО «Аэропорт Анапа», поддержание чистоты и микроклимата в помещениях аэровокзала в соответствии с требованиями соответствующих документов.

· Служба для ведения делопроизводства имеет личные штампы работников, применение которых регламентируется Положением об учете, хранении и контролю за движением штампов в СОП.

Основными функциями СОП являются:

· Организация и обеспечение качественного обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза в соответствии с утвержденными технологиями;

· Выполнение всего комплекса организационных и технических мероприятий, предусмотренных действующим законодательством и нормативно-технической документацией по бесперебойной и надежной работе, закрепленного за СОП оборудования и имущества;

· В соответствии с действующими правилами своевременное и качественное оформление перевозочной документации;

· Осуществление мероприятий по совершенствованию организации перевозок, повышению технической оснащенности СОП средствами связи, механизации и автоматизации технологических процессов;

· Участие в разработке расписания движения ВС, заключению договоров с авиакомпаниями и грузовой клиентурой;

· Проведение расчетов центровки ВС и контроль размещения коммерческой загрузки в самолетах в соответствии со схемами загрузки;

· Оформление в установленном порядке документов, связанных с нарушением правил перевозок пассажиров, багажа, почты и груза;

· Разработка и осуществление мероприятий по устранению нарушений, допущенных работниками СОП в технологическом процессе обслуживания пассажиров, обработки багажа, почты и груза;

· Проведение рассмотрения жалоб и претензий пассажиров и грузовых клиентов, организация подготовки по ним ответов, разработка и осуществление мероприятий по устранению причин, порождающих жалобы;

· Участие в составлении планов текущего и капитального ремонтов зданий и сооружений, закрепленных за СОП, составление текущих и перспективных планов и заявок на оборудование, материальные ценности, учет имущества, используемого в помещениях и технологических зонах СОП;

· Обеспечение безопасного подъезда автотранспорта и средств механизации к воздушным судам и отъезда от них при проведении погрузо-разгрузочных работ;

· Разработка предложений по внедрению мероприятий по экономии материальных ресурсов, топлива и энергии за счет рационального их использования. Рациональное использование выделенных финансовых средств;

· Обеспечение соблюдения действующих правил и норм по охране труда, технике безопасности и производственной санитарии при обеспечении обслуживания пассажиров и обработки багажа, почты и груза работниками службы;

· Организация работы по охране труда в соответствии с действующими нормативными документами. Обеспечение прохождения медосмотров работниками, обучение и проверка знаний, обеспечение работников спецодеждой, инструкциями и правилами, осуществление контроля за техническим состоянием и безопасной эксплуатацией объектов и основных средств;

· Участие в расследовании аварий; тяжелых, смертельных и групповых несчастных случаев; профзаболеваний и профотравлений, связанных с эксплуатацией оборудования, имущества и транспортных средств; разработка мероприятий по предупреждению повторений аналогичных случаев, контроль за выполнением этих мероприятий;

· Профессиональная подготовка работников службы, проверка знаний личного состава по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности, разработка соответствующих программ обучения и инструкций. Организация повышения квалификации работников и проведение их аттестации;

· Осуществление взаимодействия с агентами и представителями авиакомпаний в аэропорту «Анапа»;

· Исполнение соответствующим персоналом СОП мероприятий в соответствии с инструкциями, приказами, действующими в ОАО «Аэропорт Анапа»:

По организации поиска и спасения ВС по сигналу «ГОТОВНОСТЬ», «ТРЕВОГА»;

При поступлении информации о подготовке преступных актов в деятельность ГА, сообщениях о захвате ВС и объявлении сбора «НАБАТ»;

В случаях авиационных происшествий или предпосылок к ним (эвакуация и сопровождение пассажиров, выгрузка, взвешивание и доставка багажа, почты и груза в установленное безопасное место);

По гражданской обороне.

· Организация работы складского хозяйства, ведение учета и статистической отчетности по предоставляемым услугам пассажирам и грузовым клиентам, ведение учета поступления и расхода материалов;

· Организация работы группы развития аэровокзального комплекса по содержанию в чистоте помещений аэровокзала и предоставлению дополнительных услуг пассажирам по упаковке багажа.

Взаимодействие СОП с другими службами (подразделениями).

Для выполнения функций и реализации прав, предусмотренных настоящим положением, служба организации перевозок взаимодействует:

Со службой безопасности полетов и качества по вопросам: организации, планирования и осуществления мероприятий по обеспечению безопасности полетов, выполнению требований нормативных документов, анализа состояния безопасности полетов, сертификации, стандартизации, управления системой качества.

Получения:

Нормативно-распорядительной документации по безопасности полетов, сертификации, организационным вопросам обеспечения полетов;

Анализов состояния безопасности полетов в ГА, Южном УГАН, ОАО «Аэропорт Анапа», заключений о расследовании АП;

Информационных бюллетеней по безопасности полетов.

Предоставления:

Ежемесячных донесений по обеспечению безопасности полетов в службе;

Ежеквартальных анализов состояния безопасности полетов в службе;

Докладных записок, справок, рапортов об исполнении инспекторских предписаний, нормативно-распорядительных документов МТ РФ, ФСНСТ, ФАВТ, Южного УГАН Ространснадзора, Южного ОТУ Росавиации, приказов и указаний генерального директора в части касающейся СБП и К;

Служебных записок, справок, информаций по вопросам управления системой качества (по требованию и при необходимости).

С ПДСП по вопросам: планирования и выполнения полетов, коммерческого обеспечения рейсов.

Получения:

Информации о прекращении, возобновлении и ограничении по приему и выпуску ВС;

Информации об изменениях и дополнениях к суточному плану полетов;

Информацию о планировании литерных и подконтрольных рейсов, дополнительных заказных, коммерческих рейсах вне расписания, военных и других ведомств;

Сообщений согласно табеля информации о движении ВС;

Информации о готовности экипажа и ВС к приему пассажиров.

Предоставления:

Сведений о предварительной коммерческой загрузке на рейс, наличии на рейсе организованных групп детей;

Информации о сбойных ситуациях в технологическом процессе обслуживания пассажиров и грузов, массовых скоплениях пассажиров в аэровокзале;

Оперативных сведений о коммерческой загрузке рейса по факту отправления ВС.

Со службой спецавтотранспорта (ССТ) по вопросам:

Получения:

Спецавтотранспорта и средств механизации для организации обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза;

Информации о задержке выделения спецавтотранспорта на определенное время;

Оперативное выделение пассажирского автобуса по разовым срочным заявкам;

Выполнение технического обслуживания и ремонта технологического оборудования.

Предоставления:

Табеля выделения спецавтотранспорта для коммерческого обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов;

Заявок на техническое обслуживание и ремонт технологического оборудования СОП.

Со штурманской службой по вопросам:

Получения:

Информации по ограничению взлетной массы ВС и данных для расчета центровочного графика;

Ежедневные штурманские расчеты по рейсам (расстояние между аэропортами, время полёта на данном типе ВС, расчетный расход топлива на полёт, запасной аэродром).

Предоставления:

Информации по видам предоставляемых услуг при коммерческом обслуживании ВС.

Со отделом материально-технического снабжения по вопросам:

Получения:

Материалов, оборудования, инвентаря, спецодежды и средств индивидуальной защиты, форменной одежды.

Предоставления:

Оформленных в установленном порядке заявок на приобретение материалов, оборудования, инвентаря, спецодежды и средств индивидуальной защиты, форменной одежды.

С ФЭО по вопросам:

организации, планирования и осуществления мероприятий по обеспечению финансово-экономической деятельности службы, выполнению требований нормативных документов.

Получения:

Годовых смет расходов службы;

Утвержденного штатного расписания СОП.

Предоставления:

Необходимых сведений по службе, планов на ремонт, реконструкцию и проведения других работ для включения их в план экономического и социального развития;

Предложений для включения в смету расходов, приобретения нового оборудования;

Проектов штатного расписания, табелей учета рабочего времени и других документов для начисления и выплаты зарплаты, графиков выхода на работу персонала;

Установленной отчетности.

Со службой ЭСТОП по вопросам:

организации и осуществления мероприятий по обеспечению электроэнергией здания аэровокзала и технологических зон СОП.

Получения:

Бесперебойного обеспечения электроэнергией служебных и производственных помещений, технологических зон обслуживания и отдыха пассажиров;

Технического обслуживания и ремонта электрооборудования службы.

Предоставления:

Заявок на ремонт и обслуживание электрооборудования службы;

Со службой ТиСТО по вопросам:

Получения:

Обеспечения всеми видами тепловой энергии;

Обеспечения потребности службы в хозяйственно-питьевом водоснабжении;

Обслуживания систем теплоснабжения, водоснабжения, канализации и вентиляции.

Предоставления:

Заявок на ремонт и обслуживания систем теплоснабжения, водоснабжения, канализации и вентиляции;

Со СПАСОП по вопросам:

организации и выполнения поисковых и аварийно-спасательных работ, обеспечения пожарной безопасности при выполнении аварийно-эвакуационных работ, соблюдения норм пожарной безопасности при выполнении обслуживания ВС.

Получения:

Информации в части, касающейся участия расчёта СОП в составе АСК аэропорта;

Графиков проведения учений и тренировок АСК, проведения учебных занятий;

Нормативной базы в части ПАСОП, норм и правил пожарной безопасности;

Информации о выявленных нарушениях правил пожарной безопасности в СОП и принимаемых по ним мерам.

Предоставления:

Ежедневных докладов о количестве работников, заступивших на дежурство в составе АСР, привлекаемых для аварийно-спасательных работ;

Заявок о включении личного состава СОП в состав нештатных расчётов АСК и соответствии кандидатов предъявляемым к ним требованиям;

Достоверной информации по вопросам аварийно-спасательного обеспечения полётов, в части касающейся СОП;

Информации по вопросам соблюдения норм пожарной безопасности на объектах СОП и при выполнении работ по обслуживанию ВС.

Со службой информационных технологий и связи по вопросам:

Получения:

Обеспечения в необходимом количестве носимыми радиостанциями по заявке начальника службы;

Технического обслуживания и ремонта радиостанций;

Проведения технического обслуживания и ремонта звуковых и визуальных систем информационных систем, оборудования оперативной связи.

Инструктажей по правилам пользования средствами оргтехникой и связи, автоматизированных систем установленных в СОП;

Программного обеспечения используемых автоматизированных систем;

Сопровождения программных продуктов;

Предоставления:

Заявок на ремонт и обслуживание средств связи и оргтехники;

Табеля выделения носимых радиостанций.

С МСЧ по вопросам:

Получения:

Организации проведения периодических медицинских осмотров работников службы в соответствии с действующими отраслевыми документами;

Проведения ежедневного медицинского контроля работников СОП, занятых работой на перроне.

Получения аптечек первой медицинской помощи.

Проведение обучения персонала АСР по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим при АП.

Предоставления:

Всех данных, необходимых для организации медицинских осмотров;

С юридическим отделом:

Получения:

Необходимых консультаций и заключений по правовым вопросам, виз на документах, имеющих правовое значение.

Копий договоров по вопросам, касающимся деятельности СОП.

Представления:

Документов, имеющих правовое значение.

Со службой охраны труда и промышленной безопасности

Получения:

Нормативно-распорядительной документации по экологии и организации природоохранной деятельности, метрологическому обеспечению и охране труда;

Анализов состояния охраны труда на предприятиях ГА.

Предоставления:

Информаций по вопросам природоохранной деятельности, метрологическому обеспечению, охране труда;

Контрольных карт оценки состояния ОТ в СОП.

Производственно-хозяйственная деятельность ОАО «Аэропорт Анапа».

Анализ объемов выполненных работ.

аэропортовый транзитный чартерный полет

Таблица 1. Производственные показатели за последние 3 года

Аэропорт «Анапа» обслуживает более 600 тысяч пассажиров в год.

Анализ динамики развития авиапредприятия за последние годы говорит о стабильном увеличении самолето-вылетов, выполняемых из аэропорта и росте количества отправляемых авиапассажиров.

Ежегодно количество пассажиров Анапского аэропорта возрастает на 6-8 %.

В летний сезон пассажиропоток аэропорта достигает 6000 человек в сутки.

Диаграмма 1. Количество самолетовылетов за 3 года

Диаграмма 2. Количество обслуженных пассажиров за 3 года

Диаграмма 3. Финансовые показатели за 3 года

Прогноз развития предприятия до 2012 года.

Сегодня город-курорт Анапа - около 130 тысяч жителей, санаторно-курортный комплекс его включает в себя 178 здравниц (санатории, пансионаты, дома отдыха, детские лечебно-оздоровительные комплексы), 37 из которых круглогодичных. Согласно генерального плана реконструкции и развития курорта предусматривается увеличение численности города Анапа до 250 тысяч жителей до 2012 года, развитие сети учреждений курортного бизнеса более чем в 2 раза, перевод сезонных здравниц на круглогодичную систему функционирования.

Развитие города-курорта Анапа неразрывно связано и значительно повлияет на развитие ОАО «Аэропорт Анапа».

Аэропорт Анапа имеет удачное географическое положение с точки зрения прохождения основных транспортных потоков (близость основных морских портов - Новороссийск, Темрюк, развитием южной части Таманского полуострова - строительством морского порта Железный Рог, паромной переправы через Керченский пролив.

Прогноз развития рынка перевозок основывается не только на увеличении пассажиропотока в курортную зону Анапы, но и с учетом роста численности городов: Темрюк (развитие курортной зоны Азовского моря), Новороссийск (в связи с переводом из Севастополя Черноморского флота).

С расширением деловых и туристических связей обозначился постоянный рост пассажиропотока на Юг. При этом в ближайшие годы с расширением курортно- туристической активности на Черноморском побережье ожидается резкое увеличение иностранных туристов и туристов из других областей России. Растет и спрос на организацию транзитных и чартерных перевозок, особо перспективные направления - районы Сибири, Дальнего Востока, города Греции, Турции, Германии.

Открытие терминала (удаленный доступ регистрации пассажиров) в крупном промышленном городе Новороссийске для регистрации авиапассажиров, вылетающих из аэропорта Анапа позволит повысить качество обслуживания пассажиров и сделает более привлекательными воздушные перевозки.. Зарегистрированные пассажиры и оформленный их багаж будут доставляться в аэропорт на комфортабельных автобусах непосредственно ко времени вылета самолета, что позволит сократить время нахождения пассажиров в аэровокзале.

Регистрация пассажиров в терминале Новороссийска позволит разгрузить в пиковые периоды технологические зоны аэропорта, а следовательно повысить пропускную способность аэровокзала.

Анализ динамики развития ОАО «Аэропорт Анапа» за последние годы говорит об увеличении объемов перевозок и полетов, выполняемых из аэропорта Анапа, и прогнозирует их дальнейший рост в перспективе экономического развития предприятия до 2012 года.

Таблица 2. План развития ОАО «Аэропорт Анапа» до 2012 года

Предприятие прогнозирует рост объемов на период с 2008 г. по 2012 г. от 9% до 20% ежегодно по развитию пассажиропотока и количества самолето-вылетов и от 50% до 100% ежегодно по развитию грузовых перевозок.

Введение в эксплуатацию аэропорта Геленджик значительно не повлияет на объемы работ ОАО «Аэропорт Анапа». Услугами аэропорта Геленджик будут пользоваться пассажиры, которые непосредственно прибывают в город Геленджик и часть пассажиров г. Новороссийска, целью которых не является отдых. Эта часть пассажиров составляет не более 15-20% от общего пассажиропотока аэропорта Анапа.

Темп роста пассажиропотока в период с 2009 г. до 2012 г. превышает этот отток.

В плане развития ОАО «Аэропорт Анапа» до 2012 года предполагается рост грузопотока в 20 раз. Основными категориями грузов являются, сельскохозяйственная продукция и продукция виноделия. Основную часть будут составлять транзитные грузы. Сдерживающими факторами развития ОАО «Аэропорт Анапа» на сегодняшний день являются:

· размеры ИВПП и его состояние. В настоящее время аэропорт Анапа располагает одной взлетно-посадочной полосой длиной 2500м. и шириной 42 метра, что создает ограничения по коммерческой загрузке для ВС типа Ту-154 в летний период. Кроме того, существуют ограничения по приему ВС типа Ил-76, всех иностранных типов ВС. Ограничения по приему грузовых ВС типа ИЛ-76 сдерживают развитие ОАО «Аэропорт Анапа» в должной мере как мощного грузового узла.

Учитывая статистику практически всех авиакомпаний по замене самолетно-моторного парка на иностранные ВС, а также массовое списание, начиная с 2009г. ВС типа ТУ-154, ОАО «Аэропорт Анапа» необходима ВПП, размеры которой позволят без ограничений принимать все типы воздушных судов.

· недостаточное количество мест стоянок воздушных судов. В летний пиковый период деятельности в период времени с 11.00 до 16.00 часов предприятие вынуждено отказывать авиакомпаниям в приеме воздушных судов, тем самым занижая реальные объемы работ. По этой причине отсутствует возможность базирования воздушных судов в аэропорту Анапа.

· низкая пропускная способность аэровокзального комплекса, в настоящее время она составляет 400 пассажиров в час. В летний пиковый период деятельности пропускная способность аэровокзального комплекса вдвое, а иногда и более, превышает нормативную.