Роберт Дженсен (Robert Jensen) построил карьеру, наводя порядок после крупных несчастий: идентифицируя останки, заботясь о семьях погибших и восстанавливая их личные вещи. Вот как он стал лучшим специалистом по худшей в мире работе.
Команда, спотыкаясь, прорывалась сквозь джунгли. У группы было слабое представление о том, куда они направляются, и что там обнаружат. Несколько дней назад поисковые самолеты, летавшие высоко над предгорьями Анд, засекли обломки упавшего вертолета, усеявшие крутой, скалистый склон. Добраться до этого хаоса с воздуха было невозможно, так что команде пришлось спешиться.
Группу, продирающуюся сквозь заросли, вел Роберт Дженсен, высокий, сильный мужчина в белом шлеме с буквами «BOB», нацарапанными маркером на передней части. Им пришлось два дня бороться с кустами, чтобы добраться до места. Шесть дней спустя Дженсен будет последним, кто его покинет. Именно с Дженсеном горнодобывающая группа Rio Tinto, которая нанимала упавший вертолет, чтобы доставить сотрудников с Перуанского медного рудника до города Чиклайо, связалась прежде всего. Именно Дженсен разработал стратегию, как добраться до места крушения, когда стало ясно, что все десять человек, бывшие на борту, погибли, а обломки разбросаны по извилистым горным кряжам тропического Йосемити. Дженсен собрал команду: два перуанских полицейских, два следователя, несколько судебных антропологов и группа рейнджеров национального парка, привыкших лазить по горам во время поисково-спасательных экспедиций. Все они знали, что эта экспедиция будет не спасательной.
Дженсен — это человек, которому компании звонят, когда случается самое худшее. Под худшим подразумеваются все те события, что внушают такой ужас и панику, что большинство людей предпочитают о них не думать, — например, авиакатастрофы, теракты и стихийные бедствия. У Дженсена нет никакого особенного дара собирать тела, идентифицировать личные вещи или разговаривать с членами семей погибших. Что у него есть, так это опыт. За свою долгую карьеру, Дженсен десятилетиями заслуживал репутацию лучшего в этом необычном деле. Будучи владельцем компании «Международная аварийная служба Kenyon» (Kenyon International Emergency Services), Дженсен принимает от 6 до 20 заявок в год по всему миру (в 2016 году — 9, не считая тех, что продолжались с 2015 года). Из-за своей работы он постоянно оказывается причастным к событиям, рождающим печальнейшие заголовки современной истории. Он занимался погребальными делами после теракта в Оклахоме, он вылетел прямо в Пентагон после событий 11 сентября и участвовал в поиске тел, когда прошел ураган Катрина.
Крушение вертолета в Перу в 2008 году в международные новости не попало, но эта миссия стала памятной для Дженсена из-за своей сложности. Все было липким от жары, повсюду подстерегали опасности джунглей. Дженсен решил, что команда будет передвигаться парами, опасаясь пум и змей. Перед выходом он провел оценку рисков и узнал, что на этой территории живет 23 вида ядовитых змей. Противоядие у него было только от трех, поэтому он призвал членов своей команды постараться до потери сознания успеть хорошенько рассмотреть, кто именно их укусил, в случае если это произойдет.
Они были там, чтобы собрать все, что можно, — личные вещи, фрагменты скелетов и любые свидетельства, которые помогли бы семьям погибших понять, как их родные окончили свои дни. Прежде, чем все это сделать, им нужно было добраться до места. Дженсен работает максимально эффективно: все возможные трудности были уже учтены и разрешены по-военному хладнокровно. Дженсен дал своей команде задание начать расчищать место для посадки вертолета, а скалолазам — протягивать веревки вверх по склону, чтобы они могли лазить вверх и вниз. Каждый обломок они собирали в контейнеры, чтобы потом передать археологу, который просеивал их в поисках фрагментов костей. Неопытному взгляду могло показаться, что ничего ценного найти было нельзя: регистратор полетных данных уже извлекли, и ясно было, что выживших нет. И все-таки Дженсен искал.
В общей сложности он и его команда собрали на горе 110 фрагментов скелетов, а также некоторые личные вещи и записывающее устройство из кабины пилота. Останки, найденные фирмой Kenyon, позволили идентифицировать практически всех, кто был на борту, что при работе с высокоскоростными катастрофами — большая редкость и признак мастерства. Каждую ночь команда хоронила то, что находила, устраивая минуты молчания. Наутро все останки эксгумировались, и их увозили на вертолете, а команда вновь начинала работу.
После многих дней, проведенных за очисткой склона, когда они собрали все, что только могли, Дженсен вдруг увидел что-то высоко на дереве вверх по склону — большой кусок человеческих тканей, зацепившийся за ветку. Добираться туда было невероятно рискованно, даже при помощи тросов, но Дженсен не мог оставить находку. Он взобрался наверх, собрал найденное и поместил в пластиковый пакет. Его работа была сделана. Все, что он нашел, будет передано семьям погибших. «Чтобы они точно знали, что тела их любимых не были просто оставлены джунглям, — вспоминает Дженсен, — Ни кусочка».
Контекст
Самолет Ту-154, пропавший в районе Сочи, упал в Черном море
РИА Новости 25.12.2016Ежи Бар о Смоленской катастрофе
Wirtualna Polska 12.04.2016Более 60 человек погибли в катастрофе
Reuters 20.03.2016Почему у EgyptAir столько проблем?
Expressen 20.05.2016У Дженсена нет в запасе душераздирающих историй спасения. У того, что он разыскивает, более отвлеченная ценность — это часть человека, в прямом или переносном смысле, которую он может вернуть семье погибшего со словами: «Мы старались». Он по опыту знает, что когда чья-то жизнь разрушена, даже малейшие осколки могут принести успокоение.
Многие из найденных Дженсеном и его командой вещей отправились в офис Kenyon в Брэкнелле, городке в часе езды от Лондона, где каруселей — не меньше, чем людей. Снаружи и не скажешь, что это здание построено под службу, которая имеет дело с последствиями массовой гибели людей. Фасад здания — совершенно обыкновенный: грубая бетонная коробка, неотличимая от окружающих ее других офисов. Небольшой диско-шар поблескивает сквозь жалюзи одного из офисных окон. Но за фасадом офисного здания скрывается огромный ангароподобный склад, где собранные личные вещи фотографируются, идентифицируются и восстанавливаются.
В идеальном порядке на металлических полках, расположенных по всему складу, лежат инструменты, необходимые для миллиона задач, которые Kenyon выполняет по долгу службы. Один шкаф содержит всю одежду и подобное, что Дженсен должен обработать быстро, каждая вещь в подписанном пакете на застежке. Здесь есть все, что нужно для оказания первой помощи любого типа на месте происшествия, и бронежилеты на случаи, когда Kenyon вызывают в горячие точки. Здесь есть корзина с молитвенными ковриками для мусульманских семей и коробка с медвежатами в футболках с логотипом Kenyon для детей в Центрах семейной помощи. Грузовик с рефрижератором, мобильный морг, расположился в углу, его дверь приоткрыта. У одной стены виднеется гроб, укутанный в лиловую ткань, — Дженсен объясняет, что это «тренажер» для обучения членов команды, но выглядит это все равно зловеще. За письменным столом работает студент, в фотошопе помещая фото найденных личных вещей на белый фон, чтобы семьям было их легче потом опознать. По крыше барабанит дождь, но в остальном здесь царит могильная тишина.
Kenyon лишь недавно въехал в это помещение, выбранное из-за близости к аэропорту Хитроу, но у самой фирмы Kenyon — богатая история. В 1906 году Гарольда и Герберта Кеньонов, сыновей директора английского похоронного бюро, попросили помочь с идентификацией и доставкой домой 28 тел погибших в результате железнодорожной катастрофы, когда поезд сошел с рельс у Солсбери. Кеньоны, как себя и до сих пор называют сотрудники фирмы, принимались за дело сразу же, как только слышали ужасные новости о крупной катастрофе. Тогда они еще не могли опознавать людей по ДНК. Жертвы идентифицировались по отпечаткам пальцев и записям зубной формулы, если они у них были, или по личным вещам, если нет. В то время, как технологии все усложнялись, катастрофы с массовой гибелью людей становились все масштабнее. Путешествия по воздуху становились все быстрее и доступнее, а крушения самолетов уносили больше жизней. Оружие становилось все мощнее. Нужда в специалистах росла и Kenyon превратилась в международную компанию.
Сегодня большинство людей полагают, что это правительства работают с последствиями масштабных несчастий. Часто так и есть: большой опыт, который у Дженсена был еще до того, как он стал работать в Kenyon в 1998 году, он получил в американской Армии по погребальным делам (Army handling mortuary affairs). Но этим занимаются не только военные, дел с головой хватает и для компаний типа Kenyon, не только из-за их высокой компетенции, но и из-за того, что бывает полезно иметь под рукой команду без политической принадлежности. В 2004 году после цунами в Таиланде больше 40 стран потеряли своих туристов, и каждая работала над тем, чтобы вернуть тела погибших их семьям. После цунами тела не так легко опознать, а этническая принадлежность дает слабое представление о национальности: «Встану я в Пхукете и скажу подняться всем шведам. А никто не ответит», — говорит Дженсен. — «Мы все вынуждены работать вместе». Kenyon предоставила экипировку и работала как честный брокер, не давая привилегий ни одной из национальностей перед другой.
Наряду с терроризмом, часто работа Дженсена связана с авиакатастрофами. Многие пассажиры полагают, что в случае крушения самолета, авиакомпания берет на себя множество связанных с этим обязанностей. Чаще всего нет, они этого не делают. Авиакомпании и правительства держат компании вроде Kenyon под рукой, потому что они не могут себе позволить допустить ошибку при такой ответственности. Помимо этических побуждений правильно поступить по отношению к семьям жертв, на кону стоят огромные финансовые потери в случае некачественной работы. Годы судебных разбирательства и волны давящего негатива и претензий со стороны недовольных семей могут стать критическими. Malaysia Airlines, например, еле справилась с масштабной критикой по поводу ее ответственности за трагедии с самолетами MH370 и MH17 (Malaysia Airlines, несколько раз напомнил мне Дженсен, не клиент Kenyon). Авиакомпании могут перепоручить Kenyon все; их услуги включают организацию колл-центров, идентификацию и доставку тел домой, массовые захоронения и восстановление личных вещей погибших.
Кое-что из того, что ожидается от авиакомпании в случае катастрофы, зафиксировано в федеральном законе 20 лет назад. До этого перевозчикам сходило с рук довольно беспорядочное выполнение своих обязанностей. Семьи, которым удалось добиться ужесточения федерального регулирования по этому вопросу, потеряли близких после несчастья с рейсом 427 авиакомпании U.S. Air, когда в 1994 самолет упал рядом с Питтсбургом. Согласно душераздирающим письмам от семей погибших в авиакомпанию, реакция U.S. Air на крушение была мягко говоря неудовлетворительной.
«Когда выяснилось, что личные вещи оказались в мусорных контейнерах, — пишет один из родственников погибшего, — уже этого было достаточно, чтобы вывести из себя любого неравнодушного человека. Кто решает, какие личные вещи важны, а какие отправятся в мусор? Ведь речь идет о человеческих жизнях!! Иногда бирка с багажа — это единственное, что остается у человека!»
Некоторые страны все еще запаздывают с урегулированием таких ситуаций. Мэри Скьяво (Mary Schiavo), авиационный адвокат и бывший главный инспектор Департамента транспорта, рассказала мне, что после одной катастрофы в Венесуэле власти провели небрежный поиск останков, а затем перекопали все, что осталось с помощью экскаватора с ближайшей фермы. «Я не имею в виду, что кто-то недостаточно добр или чуток, потому что, без сомнения, люди, с которыми я все эти годы работала, старались быть и добрыми, и чуткими, обращаясь с останками, — добавила Мэри Скьяво. — Но иногда у них не было достаточно опыта, чтобы уделить нужное внимание деталям, как это сделали бы Национальный совет по безопасности на транспорте или профессиональные группы вроде Kenyon. Точнее, я имею в виду именно группу Kenyon». Kenyon и составляет разницу между идеальным реагированием и десятилетними судебными процессами.
Когда коммерческий рейс терпит крушение, клиент тут же ставит в известность Дженсена. Обычно клиент — это авиакомпания, хотя в некоторых случаях это может быть и компания вроде Rio Tinto или даже страна, где упал самолет. Он собирает всю информацию, какую возможно. Сначала он пытается выяснить, кто за что ответственен. Kenyon — частная компания, поэтому если правительство решает заняться администрированием деятельности по ликвидации последствий, Дженсен уступает место им, оставаясь при этом под рукой для консультаций. За несколько минут телефонного разговора Дженсен узнает достаточно информации по инциденту, чтобы понять, каковы самые насущные потребности авиакомпании. За несколько часов штат Kenyon может распухнуть с 27 штатных сотрудников до 900 независимых подрядчиков, нанятых по контракту, в зависимости от серьезности катастрофы. Члены команды Kenyon не работают в рамках одной отрасли, хотя многие из них имеют опыт работы в правоохранительной области. У всех есть одна общая черта: они очень эмпатичны, хотя и сохранили способность эмоционально дистанцироваться от жертв катастрофы. «Вы не должны вовлекаться», — напоминает им Дженсен. Дженсен предпочитает не поддерживать связи с семьями жертв, считая себя своеобразным активатором их горя.
У каждого сотрудника и члена команды есть свои обязанности, и они их выполняют по мере необходимости. В длинной прихожей здания в Брэкнелле висит график, отображающий порядок действий в ходе критической ситуации. На нем теснится бесчисленное количество кружочков с цветной маркировкой, и каждый обозначает работу, которая должна быть сделана. На самом верху расположен красный шар, представляющий старшего координатора инцидентов — Дженсен.
По всему миру члены команды кризисной коммуникации держат свои телефоны поблизости, готовые ответить на вопросы СМИ. В это время группа связи взаимодействия по отелям едет в отель, расположенный недалеко от места крушения. Семьи жертв со всего мира летят в зону катастрофы, так что отель должен быть достаточно большой, чтобы разместить их всех. Как только семьи и сотрудники Kenyon добрались до места, выбранный отель по почте или факсу получает мануал, посвященный тому, как подбирать комнаты и готовить их для скорбящих гостей. На ближайшие несколько дней отель превращается в Центр помощи семьям, где члены семей жертв будут ждать, горевать вместе и проводить время между брифингами настолько хорошо, насколько это возможно.
Пока его план по организации Центра помощи семьям приводится в исполнение, Дженсен уже на пути к месту происшествия. Как только Дженсен получит представление о состоянии тел, он начнет давать указания насчет морга. Для этого важно не столько количество жертв, сколько состояние тел. Крушение маленького самолета, упавшего в Мозамбике в 2013 году, например, потребовало больше усилий по организации сбора и хранения тел, чем несчастья с большими коммерческими рейсами. Хотя погибло всего 33 пассажира, найдено было 900 фрагментов тел.
Часто Дженсену приходится выступать в качестве связующего звена между семьями, оставшимися в отеле, и специалистами на месте крушения. Все несчастья с большим числом погибших разные, но сотрудники Kenyon редко работают на месте катастрофы в одиночестве — даже в случае с крушением Rio Tinto в Перу правительство потребовало, чтобы два перуанских полицейских присоединилось к команде. Kenyon работают вместе с местными правоохранительными органами, судмедэкспертами, пожарными и военными. Каждый из них работает быстро, чтобы погодные условия не нанесли еще больше вреда незащищённым останкам и личным вещам.
Как только Дженсен узнает больше деталей о катастрофе, он устраивает собрание для семей погибших. Такие брифинги проходят очень тяжело. «Вы не можете отменить произошедшего, так что все, что в ваших силах, — это не ухудшить ситуацию, — говорит Дженсен мрачно. — У вас очень тяжелая задача». Дженсену отчаянно хочется дать семьям хоть маленький проблеск надежды, но вместо этого он должен рассказывать безжалостные факты. Сначала он предупреждает семьи, что им предстоит услышать очень конкретную информацию. Родители выводят детей из комнаты. «Вы должны осознать, что произошел удар на большой скорости, а значит, ваши близкие сейчас выглядят не так, как мы, — говорит он что-то вроде этого. — Это значит, что мы скорее всего найдем несколько тысяч фрагментов человеческих останков». В этот момент начинается удушье. Дженсен выкачал из помещения всю надежду. Теперь его работа заключается в том, чтобы помочь людям пройти трансформацию.
Когда останки и личные вещи собраны с места крушения, кеньоны собирают стоматологические и другие медицинские записи и проводят длинные беседы с семьями, пытаясь выяснить любые подробности, которые могли бы помочь опознать жертв. Каждая семья должна выбрать одного человека, который получит найденные останки и личные вещи. Некоторые споры заканчиваются в суде. Сотрудники Kenyon объясняют, какие процедуры проводят с личными вещами и задают семьям необходимые вопросы: хотят ли те, чтобы найденные вещи были почищены? Хотят ли они получить их из рук в руки или по почте? Дженсен оставляет каждую мелочь на усмотрение членов семей погибших. Они почти не могут повлиять на обстоятельства, в которые попали, и решения в связи с личными вещами возвращает им ощущение какого-то контроля.
Так же семьи могут принять решение не участвовать в процессе. Для некоторых личные вещи не имеют значения. Для кого-то не важны и останки. Но почти все хотят принимать участие. Хэйли Шэнкс (Hailey Shanks) исполнилось всего четыре, когда ее мать, стюардесса, погибла во время крушения борта Alaska 261 в 2000 году. Ее бабушка получила найденные вещи матери — кнопку с формы и колечко из пупка — и ей никогда не пришло бы в голову не забирать их. «Я думаю, мысль о том, чтобы выбросить хоть какую-то память о произошедшем, просто не могла ее посетить», — говорит Шэнкс. Бабушка Шэнкс держит их в маленькой коробочке в своей спальне. Иногда Шэнкс берет их себе, но травма, связанная с ними, слишком мучает ее. Тем не менее, она рада, бабушка хранит их. «Я думаю, она очень переживает, что не могла быть там — не в смысле, что она хотела бы там оказаться — но что ее дочь оказалась в той ситуации. Я думаю, любая память о ней, и о том, что случилось, очень важна сама по себе. Любой кусочек».
На месте крушения Дженсен и его команда удаляют любые опасные вещества, которые могут вызвать дальнейшее повреждение вещей, но предметы попадают в Брэкнелл в разном состоянии. Они мокрые из-за погоды и из-за воды, который тушили огонь, они пахнут авиационным топливом и разложением. Когда контейнер доставлен, члены команды бережно распаковывают каждую коробку и раскладывают предметы на длинных столах в середине комнаты. Предметы изучаются и делятся на две группы: «соотнесенные» — вещи с именами пассажиров на них или вещи, найденные рядом с телом или на нем, и «несоотнесенные» — к которым причисляют все, от часов, найденных в груде обломков, до чемодана, помеченного именем, которого нет в списке пассажиров. Соотнесенные предметы возвращают в первую очередь, а несоотнесенные фотографируют и помещают в интернет-каталог, который могут изучить семьи погибших, в надежде узнать какую-то из вещей.
До того, как каталоги фотографий стало возможным выкладывать в интернете, их делали в бумажном варианте, с шестью или более предметами на каждой странице. Я трачу час на то, чтобы пролистать один из таких каталогов, оставшихся после авиакатастрофы, случившейся с десятилетие назад. Безотносительно цели создания, каталог дает прекрасное представление о стиле и массовой культуре тех времен. Здесь есть музыкальный диск Джессики Симпсон «Irresistible» и подпорченная водой книга Иэна Рэнкина. Некоторые вещи сильно повреждены. Почерневший конструктор «Лего» и несколько страниц очков без стекол и со страшно покорёженными дужками, как с картин Дали. Вот несколько черных коробок с Шефом из «Южного парка» на крышке. Вот страница с обручальными кольцами с гравировкой — Патриция, Мариза, Мариетта, Лаура, Джованни — и маленьким значком в виде самолета. Рядом с каждым предметом — графа, где описано его состояние, и везде есть пометка «поврежден».
Когда семьи жертв катастрофы идентифицируют все, что смогут, из каталога, Дженсен продолжает работать над соотнесением оставшихся вещей с погибшими. Он работает неустанно. Он и его команда используют все возможные улики, включая фото с камер и восстановленные номера сотовых телефонов. Дженсен даже привозит автомобильные ключи дилерам, чтобы попытаться получить идентификационный номер транспортного средства. Обычно дилеры могут сообщить лишь страну, в который была продана машина, но даже это может стать важной уликой. Например, Дженсен узнал, что набор автомобильных ключей, найденный после крушения самолета Germanwing, был от машины, проданной в Испании, что значительно сократило круг жертв, которым они могли принадлежать.
Идентификация личных вещей может быть гораздо более тяжелой, чем идентификация тел. «Когда вы обследуете человеческие останки, вы проводите физический осмотр, — объясняет Дженсен, — Вы разговариваете с семьей и задаете им вопросы, чтобы собрать информацию и идентифицировать личность — это не персонализация. Но когда вы разбираетесь с личными вещами, вы можете узнать о человеке все. Например, что у него в плейлисте? Конечно, ваша цель не узнать, что у них в плейлисте, вы просто изучаете, что есть на компьютере, чтобы попытаться понять, кто это». Тело есть тело, но личные вещи — это жизнь. Невозможно отгородиться от погибшего, когда вы просматриваете его или ее свадебные фотографии, снятые всего несколько недель назад.
Дженсен сталкивался с вещами, которые при других обстоятельствах показались бы ему лично возмутительными. «Вы только подумайте, что весь этот багаж прошел контроль в аэропорту. Представьте все эти разные общества, религии и группы, которые представляют люди, бывшие в самолете. Обо все этом рассказывают их личные жизни. Вы берете вещь и думаете: "О боже. Кому это могло понадобиться? Зачем тебе была нужна эта картинка или эта книга? Зачем ты поддерживал эту организацию?"» Обо всех этих вещах он заботится не меньше, чем о других — «Вовлекаться нельзя».
Каждый этап возвращения вещей — это решение, которое должна принять семья погибшего. Нельзя просто предположить, что родственники захотят получить почищенные вещи. Дженсен рассказывает историю одной женщины, которая потеряла дочь в катастрофе с рейсом Pan Am 103, когда самолет взорвался над Локерби в 1988 году. Сначала, когда женщина получила вещи своей дочери, она была расстроена, что от них исходил запах топлива. Он пропитал весь дом. Но через некоторое время женщина стала ценить его как последнее напоминание о дочери. «Вы никого не должны лишать выбора, потому что вы можете, например, встретить мать, которая скажет: "Я стирала вещи моего сына 15 лет, и я хочу, чтобы тем человеком, кто постирает его рубашку в последний раз, была я, а не вы"».
Многие вещи, которые нашел Дженсен, никогда не будут возвращены. После двух лет или сколько бы ни занял процесс завершения процедуры поиска, потерянные вещи, собранные Дженсеном, будут уничтожены. Но впечатления и опыт, которые он получил, останутся в памяти и будут часто возвращаться к нему и помогать.
Дженсен, например, знает, почему вы не должны надувать спасательный жилет до того, как покинете тонущий самолет: он бывал на местах крушения, где видел ужасную картину с плавающими внутри самолета телами людей, попавшими в ловушку из-за своих жилетов, в то время как остальные выжили. Он знает, что бесполезно провести всю жизнь, боясь умереть во время какой-то катастрофы. Он думает о женщине, чье тело нашел в обломках после теракта в Оклахоме. На одной ноге у нее была туфля на высоком каблуке, а на другой — уличная обувь. Он понял, что эта женщина только пришла в офис и переобувалась. Если бы она опоздала в этот день на пять минут на работу, она осталась бы в живых.
Как и другие, Дженсен задумывается, как он бы себя чувствовал и вел в самом конце. «Я знаю, какие вещи, принадлежащие членам моей семьи, я хотел бы, чтоб мне вернули. Я знаю что, я бы хотел, чтобы получил Брэндон», — кивает он в сторону своего супруга, исполнительного директора Kenyon, Брэндона Джонса. «Обручальное кольцо, браслеты (Джонс и Дженсен носят плетеные браслеты, которые подарили друг другу) — особые вещи. Он, может, захочет их продать», — шутит он.
Джонс на секунду задумывается. «Странно, — говорит он, — Я не боюсь летать. Я не стал смотреть на жизнь иначе, чем делал это до Kenyon. Но я стал по-другому оценивать важность вещей. Например, есть вещи, которые я всегда ношу с собой, они всегда в моей сумке. Сувениры, которые он привез мне с мест, где побывал, и которые всегда при мне. Вещи, которые я, может, и не вижу ежедневно, но уж точно всегда вижу, когда складываю паспорт. И раскладывая свои вещи в самолете, я думаю, что они значили бы что-то для него, что он их сохранил бы, если бы их ему вернули».
Работа научила Дженсена, что страх перед катастрофами не помогает, но он все равно всегда считает двери до выхода перед тем, как войти в номер отеля, а во время путешествия на самолете, ни он, ни Джонс никогда не снимают обувь до того, как выключится знак «пристегните ремни» (большинство катастроф случается во время взлета и посадки, и не хочется оказаться босым на взлетной полосе, если придется срочно выбегать наружу). Я поинтересовался, нет ли у Дженсена какого-нибудь секрета, как сохранять спокойствие, живя в век терроризма, и вот он какой: позвольте себе тревожиться по поводу повседневных забот и не тратьте время на ужасы.
Большинство семей предпочитают получить личные вещи по почте, тогда их заворачивают в белую оберточную бумагу, если они крупные, или раскладывают по маленьким коробочкам. Некоторые семьи хотят, чтобы вещи были им доставлены лично. И вот тогда бывает очень тяжело.
Однажды Дженсену нужно было вернуть личные вещи одного молодого человека, погибшего в авиакатастрофе. Рано утром того дня, когда случилась катастрофа, он позвонил своей матери и сообщил, что садится на самолет. Она узнала все позже в тот же день, когда включила телевизор и увидела, что самолет упал в океан.
Но после этого, вспоминает Дженсен, она все же не была уверена. Не мог ли ее сын доплыть до ближайшего острова? Может быть, береговая охрана проверит? Они, конечно, проверили. Несколько дней спустя после катастрофы почти все пассажиры были идентифицированы по пробам ДНК, но ни один из кусков тканей не принадлежал ее сыну.
Когда личные вещи пассажиров прибило к берегу, рыбаки и шерифы доставили их. Они нашли несколько вещей ее сына, в том числе два пропитанных водой паспорта (в одном была виза) и чемодан, который, по-видимому, принадлежал ему. Компания позвонила его матери и спросила, хочет ли она, чтобы вещи были доставлены или отосланы почтой. Она попросила, чтобы их кто-то привез, и Дженсен вызвался сделать это.
Дженсен помнит, как приехал в дом этой женщины и увидел, что грузовик ее сына все еще стоит у дома. Его комнату не трогали с того момента, как он отправился в свое путешествие. Женщина оставила работу и жила в анабиозе. «Она не справлялась, — вспоминает Дженсен. — Не было доказательств. Не было тела». Дженсен и один из его сотрудников расчистили стол и застелили его белой тканью. Они попросили мать выйти и начали раскладывать вещи ее сына. Прикрыли их, чтобы вид всех вещей разом чересчур не поразил ее. Попросили ее войти.
Они показали матери два паспорта. Та уронила голову на руки и раскачивалась взад и вперед. Следующий предмет изумил Дженсена. Открыв чемодан, они обнаружили набор оранжевых бигуди, вроде тех, что мать Дженсена использовала в 70-х. У молодого человека были короткие волосы — это было очень странно. Дженсен предположил, что рыбак нашел чемодан наполовину открытым и положил в него вещь другого пассажира. «Пожалуйста, не обижайтесь», — сказал он, достав бигуди.
Женщина посмотрела на бигуди. Она сказала, что они принадлежали ее сыну. Он взял попользоваться чемодан ее матери, в котором та хранила свои бигуди. Он знал, как они много значат для его бабушки, рассказала женщина Дженсену. Он не стал никуда их девать, а просто оставил на своем месте. Дженсен помнит, как она посмотрела на него после этого: «Так значит, Роберт, ты хочешь мне сказать, что мой сын не вернется домой».
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
Вот в новостях прозвучало, что по авиакатастрофе, для родственников погибших, сегодня предстоит очень тяжелая процедура опознания тел. Мы тоже так думали в том, 2006 году.С ужасом готовились встречать людей медики и психологи. Стояли скорые. Мы все думали, что придется спасать, откачивать, будут крики, слезы и прочее. А оказалось всё совсем не так.
Я расскажу, как это было...
Опознание проводится двумя методами: вживую и на компьютере. В порядке живой очереди. Я участвовала при компьютерном опознании.
Еще до того, как пригласили первого человека, нам показали снимки. Это ужасно. Фрагменты обгорелых тел. Детские ручки, ножки. Выглядывают оставшиеся целыми кусочки цветной одежды. До сих пор помню кусочек голубых трусиков ребенка. Неизвестно, мальчик или девочка. По этим частям вообще ничего было не понятно.
С утра к кабинетам начали подходить люди. Шла установка компов и другая подготовка...
Люди очень нервничали. Был один вопрос: "Когда и давайте уже скорее..."
И вот начали запускать. Компьютеров было пять. Поэтому и запускали по пять команд родственников.
Мы с медиками в ужасе ждали обмороков. А тут ничего этого нет. Ни слез, ни криков. Ничего. Монотонная работа и только:"Стоп, верните предыдущий снимок. Вот что-то похожее. Нет, не то. Дальше"
Многих находили по ювелирным украшениям, цепочкам, сережкам. Взрослых по татуировкам, у кого они были. А вообще это была очень длительная процедура, шла целый день. Некоторые не находили своих и тогда ехали на второе опознание...
А теперь про опознание по телам. Оно проходило в морге Донецка. Все тела и фрагменты были разложены на улице и люди, их тоже запускали партиями, проходили и искали похожее на свое. И тоже не было истерик и слез.
Я тогда своими глазами увидела, что серьезная занятость убирает эмоции, а значит и страдания. Хотя это, конечно, на время...
Самое страшное, когда тело не находится. Тогда выходит, что оно сгорело и хоронить нечего.
Был один курьез. Может я зря пишу об этом. Но наверное, лучше знать о таких историях, чем не знать. Хоть это очень грустно.
Одного маленького мальчика опознали две семьи. Они начали ссориться и каждая доказывать, что он его.
Вообще все хотели забрать останки, чтобы было что похоронить. Это был очень важный вопрос.
И вот они ищут признаки и те и другие находят. А в первый же день прилета у всех родных брали анализ на ДНК. Но результат то не скоро будет.
В общем доктор увидел у этого мальчика, что он обрезан. И так установилась истина...
А услуги медиков и психологов в день опознания - хорошо что так и не пригодились.
ПС. Кто не читал, о моем участии в подобном мероприятии я писала
В результате авиационной катастрофы на тело пострадавшего нередко оказывает повреждающее действие одновременно или в быстрой последовательности следующие несколько факторов, причем действие одного фактора часто перекрывается другим:
1) динамические и ударные перегрузки;
2) встречный поток воздуха;
3) взрывная декомпрессия;
4) атмосферное электричество;
5) термическое воздействие;
6) токсические продукты горения и пиролиза;
7) тупые предметы, расположенные внутри самолета;
8) взрывная волна;
9) наружные части самолёта;
10) работающие двигатели;
11) высотная декомпрессия;
12) тряска, вибрация.
При столкновении самолёта с препятствием, могут вызывать перегрузки, достигающие очень больших величин порядка десятков и даже сотен единиц g. Тело при этом отрывается от спинки кресла и удерживается привязными ремнями. В зависимости от величины перегрузки, последствия для пострадавших могут носить различный характер - от функциональных нарушений дыхания и кровообращения, связанных с относительным перемещением внутренних органов груди и живота, и потери сознания - до механических повреждений привязными ремнями в виде ссадин, кровоподтеков, иногда разрывов кожи и мягких тканей, травмы позвоночника, а при столкновении самолёта на большой скорости с препятствием или землей - в виде грубых повреждений всех тканей на уровне привязных ремней вплоть до отрыва верхней части туловища. В последнем случае, как правило, происходит последующее значительное разрушение головы и туловища в результате удара этими частями тела о расположенные впереди предметы.
Радиальные ускорения и соответствующие им перегрузки возникают при попытках выйти из пикирования в аварийных ситуациях. В этих случаях происходит значительное смещение мягких тканей, внутренних органов и особенно крови в крупных сосудах, сопровождающееся резким нарушением дыхания, кровообращения, функций центральной нервной системы, расстройством зрения, потерей сознания, а также травматическими повреждениями тканей и жизненно-важных органов.
При направлении перегрузки в направлении голова-ноги значительная часть циркулирующей крови (до 1/4 всей массы) перемещается в сосуды брюшной полости и конечностей вследствие чего нарушается работа сердца, развивается анемия головного мозга с потерей сознания. Исход в такой ситуации будет зависеть от длительности бессознательного состояния и высоты полёта, на которой произошла потеря сознания. В результате смещения и деформации внутренних органов и тканей брюшной полости и резкого переполнения их кровью могут наблюдаться множественные кровоизлияния в брыжейку кишечника, под капсулу и в связки внутренних органов, рыхлую жировую клетчатку.
Перегрузки, направленные от ног к голове, человек переносит гораздо тяжелее. Уже при ускорении порядка 4-5 g происходит сильный прилив крови к голове, сопровождающийся покраснением и отечностью лица, носовым кровотечением, множественными мелкими кровоизлияниями в кожу лица, конъюктиву глаз, оболочки и вещество головного мозга. Резкое повышение внутричерепного давления приводит к быстрой потере сознания и смерти. При этом могут наблюдаться переломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позвоночника, переломы основания и свода черепа, травмы мягких конечностей.
Встречный поток воздуха при больших скоростях полёта (800-1000 км/ч и более) обладает свойствами твердого тела, так как сила давления воздушного потока в этих условиях превышает вес человека в 50-70 раз. Встречный поток воздуха может сорвать предметы обихода и одежды. При срыве кислородной маски происходит резкая деформация мягких тканей лица с обширным кровоизлиянием и отслойкой их от подлежащих костей, разрывом углов рта, повреждением глазных яблок. Струя воздуха, проникшая под большим давлением в верхние дыхательные пути и пищевод, может привести к баротравме лёгких и желудка; рефлекторное нарушение дыхания и прекращение подачи кислорода вызывает острое кислородное голодание. В результате срыва рук с подлокотников и ног с подножек происходит
разбрасывание конечностей, сопровождающееся вывихами, растяжением суставных связок, надрывами мышц, кровоизлияниями.
Взрывная декомпрессия наблюдается в полёте на высоте свыше 8-9 тыс.метров в результате аварийной разгерметизации кабины. Как следствие резкого перепада давления у человека может возникнуть баротравма легких и слухового аппарата, а также газовая эмболия. Баротравма слухового аппарата сопровождается разрывом барабанной перепонки, повреждением слуховых косточек, кровоизлиянием в ткани среднего и внутреннего уха и барабанную полость.
При баротравме легких отмечается жидкая кровь в дыхательных путях, острое вздутие легких, множественные очаговые кровоизлияния и разрывы легочной ткани. Наряду с крупноочаговым характером изменений в легочной ткани по ходу разветвлений бронхов наблюдаются также мелкие разрывы и кровоизлияния.
Тупые предметы расположенные внутри самолёта являются основным повреждающим фактором при падении и ударе самолёта о землю. При этом происходит деформация и разрушение его конструкции, а также взаимное смещение находящихся в самолёте людей и окружающих их предметов. Возникающие ударные перегрузки в зависимости от скорости и угла падения самолёта могут превышать в сотни и даже тысячи раз силы воздействия на пострадавших, наблюдаемые при авариях наземного транспорта.
Результатом ударных перегрузок огромной силы может быть грубое разрушение тела с отрывом отдельных частей его (головы, конечностей, тазовой области) с обширными разрывами и размозжением кожи и мягких тканей, раздроблением костей, вскрытием полостей тела и размозжением, отрывом, перемещением внутренних органов или выбросом их наружу.
Взрывная волна является самым мощным повреждающим фактором, возникающим в результате взрыва горючего в топливных баках или теракта. Чаще всего первый взрыв происходит в момент удара самолёта о землю, иногда в воздухе после касания земли. При падении реактивного самолёта на землю в режиме пикирования с последующим взрывом воронка может достигать глубины нескольких метров. Мощная взрывная волна вызывает полное разрушение конструкций самолёта и тел. При этом останки обнаруживаются как в самой воронке, так и вне её, разбросанными на площади радиусом до 300-500 м. При взрыве в воздухе после касания земли, останки людей, находившихся в самолёте, оказываются разбросанными на расстоянии до 3 км по направлению полёта и до 1,5 км в стороны от места взрыва.
При полном разрушении тела в результате взрыва обычно обнаруживают отдельные небольшие лоскуты кожи без осаднения краев их, ушные раковины с частью височной кости, куски внутренних органов, костные отломки с обрывками мягких тканей, иногда кисти, стопы или их части. При теракте обширные повреждения с отрывами частей тела, множественными сквозными и слепыми осколочными ранениями получают лица, находящиеся непосредственно вблизи места взрыва, остальные чаще всего погибают в результате механических повреждений при последующем падении самолёта и ударе его о землю.
В результате действия пламени может произойти воспламенение одежды, ожоги тела, а также посмертное обгорание трупов, достигающее крайних степеней с обугливанием мягких тканей и костей вплоть до их испепеления. Иногда пожару предшествует взрыв, в этих случаях термическому воздействию подвергаются уже останки трупов.
Валерий Валиулин
Нужна ли, правда?!
На реальных событиях. Имена и фамилии исключены.
Прибыв ранним утром на службу, для выполнения очередных учебных полётов, я был сильно огорчён – полёты отбили. Отбивают полёты не часто, в основном по метеоусловиям, не позволяющим их выполнение, при отсутствии погоды на запасных аэродромах, при авариях и катастрофах однотипных самолётов, да мало ли других причин для того чтобы перенести полёты на другой день. Причина отбоя полётов ошеломила меня – в части, из которой я перевёлся тремя годами ранее, погиб мой друг, командир корабля, с которым я пролетал, когда то два года в одном экипаже.
Впоследствии лётному и инженерно-техническому составу всех авиационных частей доводили результаты расследования катастрофы, причины, приведшие к гибели людей и потере боевой машины, рекомендации по мерам, исключающим повторения подобных трагедий в будущем.
Прибывший из Москвы полковник, развесив перед авиационной эскадрильей «простыню»*, размером «двести двадцать на сто восемьдесят», с нанесенным на неё незавершённым экипажем маршрутом от аэродрома взлёта до точки катастрофы, пытался убедить нас в том, что на большой высоте произошла медленная разгерметизация кабины пилотов. Что все члены экипажа, в нарушение инструкции, выполняли полёт на большой высоте с расслабленными кислородными масками, и потеряли сознание из-за недостатка кислорода и понижения давления в кабине. Что самолёт, оказавшись неуправляемым, свалился в штопор, перешёл на сверхзвуковую скорость, разрушился в воздухе, упал на землю. Катапультировался, из шестерых членов экипажа, только штурман корабля.
Я внимательно слушал выступление инспектора по безопасности полётов и не верил тому, что слышал! Чтобы такую оплошность мог допустить командир, с которым однажды мы сознательно выполняли пятичасовой маршрутный полёт на самолёте с неисправной системой герметизации кабины, который в воздухе всегда уведомлялся о самочувствии членов экипажа?! И сейчас я слышу его голос: «Экипаж, подтянуть кислородные маски, доложить о самочувствии!» Нет! Это ложь во имя сохранения занимаемых должностей начальников, скрывающих истинную причину гибели пятерых членов экипажа и потери боевой машины.
Шли годы. До самой смерти не покинет меня скорбь по погибшему другу и его экипажу. Он часто мне снится. Снится его напряжённое в работе лицо, глаза, сосредоточенно наблюдающие за приборами, руки, в кожаных перчатках, не выпускающие штурвал.
Всех товарищей из бывшего полка, с которыми позже сводила меня лётная служба, я расспрашивал о подробностях данного происшествия. Все соглашались в одном – начальство скрыло истинную причину данной катастрофы, но никто не мог знать её точно, высказывали только свои предположения.
Однополчане, пытавшиеся «разговорить» штурмана, оставшегося в живых, способного раскрыть истинную причину происшествия, с помощью коньяка и водки, ничего не смогли выжать из его уст, запечатанных командованием.
Когда спасательная команда, в заснеженных горах, морозным февральским днём, забирала приземлившегося на парашюте штурмана корабля с места гибели экипажа, на нём не было шлемофона! Сорвать шлемофон с его головы могло лишь в одном случае, если тот не был застёгнут. Следовательно, штурман в полёте не был в кислородной маске, которая крепится к шлемофону, дышал воздухом кабины, но сознание не потерял! Неоднократно в полетах, мне, как штурману корабля, приходилось отстёгивать кислородную маску с разрешения командира, она мешает плотно прислоняться к резиновому тубусу экрана радиолокационного прицела, мешает хорошо видеть засветки от наземных ориентиров и целей. Так что оказаться штурману без маски на любом этапе полёта – это реально.
Будучи уже на пенсии я рассказал о своём неверии в результаты расследования данной катастрофы соседу, отставному полковнику с которым нас объединяли общие увлечения литературой и, совместная в прошлом, служба. Уже, готовый к скорому своему уходу из жизни, поражённый онкологическим заболеванием, он поведал мне истинную причину, приведшую к трагической гибели друга моей молодости:
«Ты прав, Валера, в том, что не признаёшь эту ложную версию о данной катастрофе. На самолёт инженерно-техническим составом был установлен «КПЖ-30» с недопустимыми в нём остатками паров спирта! Те, кто провёл чистку важного для жизнеобеспечения экипажа в полёте кислородного оборудования, не выполнили положенных инструкцией требований, установили на самолёт «КПЖ-30» не продув его до полного очищения от паров спирта. Полёт продлился 52 минуты. Экипаж дышал в полёте кислородом, смешанным с парами спирта, и просто-напросто был отравлен! Это второй случай в наших ВВС, когда погибли люди из-за такого нарушения, граничащего с преступлением. Первый подобный случай с гибелью экипажа произошёл так давно, что его перестали вспоминать или, как в этот раз, скрыли истинную причину катастрофы ради сохранения «шкур» виновных. По занимаемому мной в те годы должностному положению я был осведомлён об истинной причине данной катастрофы. До большинства лиц лётного и инженерно-технического состава тогда была доведена ложная информация о причинах той катастрофы. Обвинить погибших, чтобы не губить ещё и семьи многих живых – такой принцип всегда преследовал ВВС. До сих пор никто не знает, сколько первых космонавтов погибло в космосе до полёта Юрия Гагарина».
Пришла эпоха цифровой цивилизации. Я отыскал в Интернете всё, что отыскалось, о воздействии паров спирта на организм человека при их вдыхании, сделал выводы о том, как могли вести себя пилоты под воздействием алкоголя, проникшего в кровь и в мозг человека непосредственно через лёгкие, минуя желудок. Представления жуткие!
При начальном опьянении активизируется мышечная деятельность человека и пилоты могли творить что угодно, неразумно «таская штурвал», прибавляя и убавляя обороты двигателя, вывести самолёт за критические углы атаки и крена, за недопустимые скорости полёта. В дальнейшем, одурманенный парами спирта человек, засыпает и может просто умереть! Я знаю два случая смерти людей в воздухе когда: один – крепко выпил накануне перелета в качестве пассажира; другой – прихватил в воздух плоскую бутылочку коньяка, чтобы не скучать в продолжительном перелёте в своей одноместной подвесной кабине и не имел задачи на данный перелёт по своей специальности. Ещё больше было случаев потери сознания в полёте теми, кто взлетел «с похмелья», сумев «проскочить» предполётный врачебный контроль.
Весь остаток жизни я представлял себя на месте штурмана корабля в том злосчастном полёте, пытался «увидеть» действия пилотов, отравленных против своей воли парами алкоголя.
Причина аналогичной авиакатастрофы в ВВС, погубившая людей многими годами ранее данной катастрофы, была либо скрыта, либо забыта. Не ознакомленность с тем происшествием лётного и технического состава экипажа и привела к его повторению спустя многие годы. Я не помню такого, чтобы при проверке оборудования перед вылетом, инструкции требовали нюхать кислород, поступающий в маски от «КПЖ-30». «Да он всегда попахивает спиртом!», – скажет любой летавший.
Сотрудники ДПС оснащены прибором определяющим наличие алкоголя в организме водителей автотранспорта, а вот у экипажей самолётов нет прибора, способного определить перед вылетом наличие алкоголя в кислороде, которым им предстоит дышать в полёте. Может алкотестеры ДПС-ников годятся для такого контроля кислородного оборудования самолётов и могут обезопасить лётный состав от принудительного опьянения в полёте?! Тогда почему такой проверки не производится?!
Раз в полгода с каждого самолёта снимается «КПЖ-30». Каждые полгода их промывают спиртом, чтобы удалить грязь и жиры из системы (чистый кислород при соединении с жирами может воспламениться!) Затем «КПЖ-30» продувается воздухом под определённым давлением, просушивается, прежде чем наполняется жидким кислородом. Значит, каждые полгода можно ждать подобной трагедии, если инженерно-технический состав нарушит установленные инструкциями требования по их техническому обслуживанию.
Как можно скрывать правду об истинных причинах катастроф от людей, чья жизнь зависит от их осведомлённости?! За двадцать два года службы в авиации я ни разу не слышал о подобном отравлении алкоголем – через кислородную систему!
Позже я расспрашивал многих коллег о том, приходилось ли им сталкиваться с фактом наличия паров спирта в кислородном оборудовании в полёте? И услышал: «Мы раз вывалились из самолёта всем экипажем под балдой , выполнив облёт самолёта после его ремонта на авиазаводе! Накануне начальство обвинило авиационных техников в том что они экономят спирт при промывке КПЖ-30 ради промывки им своих желудков, вот они и оставили достаточно паров спирта в КПЖ дабы доказать что это не так».
Обнаружил я в Интернете и перепалку катапультировавшегося тогда штурмана корабля с одним из коллег, попытавшегося обвинить погибшего командира корабля и членов его экипажа в безграмотном действии при разгерметизации кабины самолёта на большой высоте:
Штурман – «Обвинителю»: - Я бы никогда не написал то, что пишу сейчас, но ты затронул наш экипаж, а больше ответить некому. Я, по прежнему, с иронией отношусь к системе определения лучшего экипажа, но, на момент катастрофы, наш экипаж был определен лучшим в полку. Маска у КК* была одета и полностью подтянута. И сознание он потерял совсем по другой причине, у меня на глазах.
Я так же был два года штурманом безвинно обвиняемого командира экипажа и тоже, присоединяясь к штурману, оставшемуся в живых при жуткой катастрофе, могу его защитить, не называя имени. Наш погибший командир был грамотным лётчиком, лучше многих коллег он знал аэродинамику и самолёт, был первоклассным пилотом, дорожившим жизнью людей, которых поднимал в воздух. Мы неоднократно попадали с ним в сложные ситуации в воздухе, из которых грамотно выходили. Однажды ушли от явного столкновения в воздухе с громадным лайнером «Аэрофлота». Тогда дали промашку авиадиспетчеры, сведя борты в точке пересечения нашего маршрута с авиатрассой на одном эшелоне (одной высоте полёта), не разведя самолёты по времени её пересечения. Командир первым увидел приближающийся к нам «ИЛ-62» и «нырнул» под него. Я даже видел лица пассажиров, прильнувшие к иллюминаторам, настолько опасно мы сблизились.
«Убили! Убили!» – кричала жена командира, прибежав в штаб полка, узнав о гибели мужа, отца двоих мальчуганов дошкольного возраста, и ещё четверых членов его экипажа. Как она была права тогда, когда ей пытались внушить совсем иное.
* ВВС – военно-воздушные силы.
* КК – командир корабля.
* «простыня» (в ВВС) – схема, чертёж, наглядное учебное пособие, выполненное на ватманском листе размером 220 см. на 180 см.
* «КПЖ-30» – жидкий кислород хранится на самолёте в кислородных газификаторах, устроенных по типу сосудов Дьюара (КПЖ-30, СКГ-30 и др.).
Media playback is unsupported on your device
В Санкт-Петербурге началось опознание тел погибших в результате крушения самолета Airbus A321 компании "Когалымавиа" на Синайском полуострове. По словам представителей оперативного штаба, процесс опознания всех тел может занять до нескольких недель.
Во вторник утром в Петербурге приземлился второй самолет с останками погибших, в то время как на самом месте крушения все еще продолжается поисковая операция.
Глава оперативной группы российского МЧС на Синае Александр Агафонов сообщил, что в понедельник было найдено более 100 предметов личных вещей пассажиров, в том числе два фотоаппарата, два планшета, четыре сотовых телефона, пять паспортов и одно удостоверение личности члена экипажа.
Все эти предметы могут в дальнейшем помочь при идентификации тел погибших в авиакатастрофе.
Русская служба Би-би-си попросила экспертов прояснить, как в подобных случаях происходит процесс идентификации погибших.
"Это очень трудоемкий процесс"
Правообладатель иллюстрации Reuters"Все очень просто – кучки с телами лежат, и эксперты пытаются их сгруппировать по каким-то параметрам, но все это при таких разрушениях весьма относительно, поэтому вот это вот страшное месиво люди проходят и пытаются узнать – по одежде, по фрагментам тела, какие-то наколки, какие-то татуировки, может быть, какие-то особенности – только таким путем", - объяснил Русской службе Би-би-си заведующий кафедрой судебно-медицинской экспертизы Первого Московского государственного медицинского университета имени И. М. Сеченова Юрий Пиголкин .
"А так - люди в состоянии шока. Во-первых, просто очень трудно опознать мертвое тело – цвет меняется, а если еще и повреждено, то это очень трудоемкий процесс, чрезвычайно сложно", - говорит эксперт.
"Затем, когда уже признали, что опознание провести невозможно, тогда проводят генетическое исследование. Генетическое исследование проводится, сравнивая генотипы, берется на марлю кровь, если сохранена полость рта – могут взять и слюну. В комплексе – и слюна, и кровь, и кости для исследования. Сейчас же у родственников собрали генетический материал – создается база данных, а потом в эту базу вносятся эти образцы. Дальше, когда есть база данных, полученные гены из образцов и сравнивают их по длине с теми, которые находятся в базе", - рассказывает Пиголкин.
Египетский судмедэксперт, принимавший участие в процедуре осмотра места крушения, рассказал журналистам, что характер повреждений тел пассажиров разбившегося А321 может указывать на то, что до столкновения с землей на борту лайнера произошел взрыв.
"Большое число отдельных фрагментов тел может указывать на то, что сильный взрыв произошел на борту еще до столкновения с землей", - цитирует эксперта агентство РИА Новости.
По его словам, учитывая состояние большинства тел, для определения личности погибших может потребоваться анализ ДНК.
Экспертиза ДНК: уроки MH17
Идентификацией тел пассажиров, погибших в результате в июле 2014 года, занимались специалисты Института судебной экспертизы Нидерландов. На сайте этой организации идентификации погибших.
В частности, изучаются отпечатки пальцев и записи стоматологов жертв.
Учитываются и данные о личных вещах пассажиров - например, об их одежде, ювелирных украшениях.
Согласно Институту судебной экспертизы Нидерландов, к анализу ДНК специалисты прибегают только в том случае, если невозможна идентификация по записям стоматолога. В процессе идентификации у погибших берут образцы ДНК - фрагменты мышечной ткани, костной ткани и фрагменты зубов.
"ДНК лучше всего защищена от внешнего воздействия в частях зубов", - говорится на сайте института. После этого специалисты составляют профили ДНК жертв.
Берутся также образцы ДНК (образец слюны) у прямых родственников. Прямые родственники - это родители, дети, братья и сестры погибшего, их ДНК гораздо ближе, чем у дальних родственников, объясняют специалисты.
Кроме того, судмедэксперты получают личные предметы жертв – например, расчески или зубные щетки, на которых могут находиться образцы их ДНК. Но данные, полученные с их помощью, не всегда можно использовать - порой невозможно определить, кому именно принадлежал тот или иной предмет, и не пользовался ли этим предметом кто-либо еще.
То есть это сложный и комплексный процесс: ДНК-профили погибших сравнивают с ДНК-профилями их родственников, а также с ДНК-профилями, сделанными на основании изучения их личных вещей, и с помощью специальной программы проводят их анализ.