Продолжение. Начало в № 5-2009

3. Новые проекты региональных самолетов

Китайский региональный самолет АRJ21

Региональный пассажирский самолет китайской разработки ARJ21-700 совершил первый полет в ноябре 2008 г. В апреле 2009 г. начаты его летные испытания. Турбовентиляторный пассажирский самолет ARJ21-700 спроектирован для авиалиний малой и средней протяженности. Данный самолет предназначен для перевозки 70–110 пассажиров на дальность до 3700 км (базовая модель самолета рассчитана на перевозку 90 пассажиров на дальность 2225 км). Его стоимость составляет от $27 млн до $29 млн. Первые партии лайнеров планируется передать заказчикам в 2010 году. Предусмотрено также создать грузовой вариант самолета с максимальной грузоподъемностью около 10 т.

ARJ21 является первым китайским лайнером для внутреннего и зарубежного рынка пассажирских перевозок, созданным в соответствии с международными стандартами и при участии специалистов других стран. В создании крыла со сверхкритическим профилем участвовали украинские авиапромышленники из АНТК им. О.К. Антонова. При постройке самолета китайцы использовали комплектующие западных производителей, например, Rockwell Collins был выбран в качестве поставщика авионики, а General Electric – силовой установки. Это означает, что китайские авиастроители шли традиционным путем внедрения уже имеющихся мировых достижений, параллельно перенимая опыт проектирования. Разработчики заявляют, что расчетный срок эксплуатации самолета составляет 20 лет, а объем производства оценивается примерно в 500 единиц – 350 на внутренний рынок Китая и 150 зарубежным перевозчикам.

Японский региональный самолет MRJ

Самолет MRJ (Mitsubishi Regional Jet) проектируется как региональный пассажирский лайнер класса 70–90 пассажирских мест. Его разработчики — корпорации Mitsubishi Heavy Industries и Fudzy Heavy Industries совместно с Ассоциацией по разработке авиатехники Японии и концерном Toyota (последний намерен инвестировать в проект 10 миллиардов японских йен – около $100 млн). Общая стоимость разработки составляет около 120 млрд иен (приблизительно $1 млрд). Разрабатываются две модификации самолета – на 70–80 и 86–96 пассажирских мест. Дальность полета самолета должна составить от 1600 до 3900 км. Американская компания «Pratt&Whittney» (P&W) будет разрабатывать двигатель. Получены предварительные заказы на 100 машин, причем, помимо японских авиакомпаний JAL и ANA, к новому самолету стали проявлять внимание и зарубежные авиаперевозчики.

Новый самолет уже в 2012 году должен подняться в воздух и появиться на рынке в начале 2013 г. Первые машины в варианте компоновки на 90 мест (MRJ90) получит стартовый заказчик – японская All Nippon Airways. Второй по величине японский перевозчик заказал 15 ед. 90-местных машин с опционом еще на 10 лайнеров. Стоимость базового MRJ90 оценивается в $38 млн. Всего же Mitsubishi рассчитывает продать от 300 до 500 самолетов MRJ. В том числе рассматривается также возможность создания «удлиненного» варианта на 115 мест.

Новые проекты фирмы Bombardier

По прогнозу канадской фирмы Bombardier, в предстоящие 20 лет авиакомпаниям мира потребуется 6300 единиц 100–149-местных самолетов общей стоимостью свыше $250 млрд. Цель компании – получить половину этого рынка. В 2008 г. фирма Bombardier объявила о начале реализации программы производства семейства новых самолетов CSeries с типовым расположением кресел в салоне по «5 в ряд». Программа разработки самолетов была начата в 2004 г., ввод самолетов в эксплуатацию запланирован на 2013 г. Обозначение новых самолетов этой серии – СS100 и СS300 вместимостью 110-115 и 122-145 пассажиров соответственно. Дальность полета самолета около 3000 км. Предусмотрены модификации СS100ER и СS300ER с увеличенной до 5000 км дальностью полета. Цена самолета около $51 млн.

Новые самолеты должны будут выделять меньше углекислого газа и оксидов азота, чем существующие региональные самолеты (до 20 и 50% соответственно) и будут вчетверо менее шумными. Предполагается также снизить расход топлива и эксплуатационные расходы на 20% и 15% соответственно. Таким образом, при максимальной плотности компоновки пассажирского салона самолеты CSeries будут расходовать всего два литра топлива на перевозку одного пассажира на 100 км.

Компания Bombardier продолжает продвигать на рынок новое поколение региональных самолетов CRJ NG (Next Generation). Компания предложила перевозчикам облегченный вариант самолета CRJ-1000 EuroLite (EL) на 100 мест. В сравнении с базовым самолетом, новинка легче на 1,8 тонны. Новая версия разработана для минимизации расходов европейских операторов, которые нуждаются в ближнемагистральном самолете. Проект самолета CRJ был запущен в работу в 2007 г. и в 2008 г. самолет совершил первый полет. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2010 г. Предусмотрена разработка варианта CRJ-1000ER c увеличенной до 3130 км дальностью полета.

Новые проекты фирмы Embraer

Самый новый проект бразильской фирмы Embraer – региональный самолет Е-195, который поступил в эксплуатацию в 2006 г. От своих предшественников Е-190/175/170 он отличается увеличенным до 106–122 количеством пассажирских мест и дальностью полета 3990 км для версии 195 LR.

Фирма Embraer намерена, как и фирма Bombardier, продолжать увеличивать количество мест в региональных самолетаx и уже в 2011 г. перешагнуть планку в 120 мест и двигаться дальше. Появление следующего семейства региональных самолетов ожидается ближе к 2020 г., после чего они смогут реально конкурировать с самолетами А320 и В737.

Выводы: на мировом рынке гражданских самолетов происходит достаточно жесткая и бескомпромиссная борьба, которая называется конкуренция. Сам по себе рынок поделен достаточно четко: в области магистральных самолетов на нем господствуют корпорации Boeing и Airbus, которые вряд ли допустят на него других игроков. Стремящимся занять на нем какую-либо небольшую нишу направляются рекомендательные письма от первых лиц с настоятельной рекомендацией закупать западные самолеты, а сначала попробовать себя на более мелком уровне. Такая рекомендация несколько лет назад была дана и России, после чего мы сконцентрировались на проектах региональных SSJ 100 и Ан-148, а также ближне-среднемагистрального самолета МС21.

На рынке региональных самолетов мы будем вынуждены конкурировать в первую очередь с компаниями Embraer и Bombardier, к которым скоро присоединятся китайские и японские производители. Относительно проектов самолетов SSJ 100, Ан-148 и МС-21 в печати уже опубликовано достаточно много материалов. Разработчики пока не всегда укладываются в обещанные сроки, но пытаются гарантировать достаточно высокий технический уровень самолетов. Однако все равно остается некоторое чувство досады: почему наши разработчики выбрали для самолета SSJ 100 вместимость 75–130 мест, когда зарубежные производители уже давно планируют производство гораздо более вместимых региональных самолетов (вплоть до 149 мест). Это связано с тем, что на международном рынке спрос на самолеты вместимостью до 100 мест давно упал. Зачем производить заведомо убыточные самолеты? Возможно, компромисс все же будет найден, когда Россия и Украина смогут разумно разделить этот диапазон вместимости между собой, оставив украинскому самолету Ан-148 нишу на 70–88 мест, а «Суперджету» – на 100–130 мест.

Конкурент для нашего перспективного самолета МС-21 тоже запланирован. Поскольку граница между региональными и ближне-среднемагистральными самолетами постепенно размывается, корпорации Boeing и Airbus обычно создают сразу линейку моделей самолетов различной вместимости. Несколько лет назад самолет В737-600 (110 пассажирских мест) проиграл в тендере бразильскому самолету Embraer 190/195 (114–122 места). Однако после 2015–2018 гг. корпорация Boeing уже освободится от проблем по созданию самолета B787 и, чтобы не потерять рынок, намерена создать новый самолет для замены самолетов марки B737. При этом Boeing планирует разработать две модели самолета: одну на 110–130 мест, другую – большей вместимости. Свой проект в этом классе самолетов готовит также и корпорация Airbus.

А ведь есть еще один вариант развития событий. Как уже было в классе магистральных самолетов, России могут предложить поучаствовать в разработке этих проектов вместе с Boeing или Airbus. Что тогда? Неужто опять согласимся и будем помогать проектировать, продувать, отливать титановые заготовки для отдельных узлов и т.д.? А может быть, это поможет нам приобрести необходимый опыт, чтобы в дальнейшем возродить нашу авиапромышленность и выйти на международный авиарынок? Именно этот путь пытается освоить сейчас Китай.

Нам действительно есть чему учиться у ведущих авиакорпораций мира, которые обладают колоссальным опытом завоевания рынка. Вот только несколько черт, характеризующих работу и причины успеха корпораций Boeing и Airbus:
Интернациональное организационное строение корпорации.
Обязательная международная кооперация при разработке и постройке самолетов, позволяющая разделить экономические риски и обеспечить гарантированный взаимный выход участников проекта на рынки.
Наличие стабильного коллектива высококвалифицированных работников.
Наличие линейки современных самолетов, при этом в этой линейке обычно соблюдается определенная последовательность технологических инноваций.
Высокий технический уровень самолетов (ТТХ, надежность, безопасность, комфорт, дизайн и оснащение салона).
Соответствие самолетов международным требованиям по экологии (уровень шума, загрязнения среды).
Многоступенчатая система подготовки экипажа и тех. персонала (обычно для семейства самолетов одного типа, позволяющая летчикам переходить с одного самолета на другой без переподготовки).
Обеспечение технического обслуживания самолетов по всему миру.

Многое из того, что здесь перечислено, мы уже утеряли и нам это надо воссоздавать заново, а для этого необходимо и время, и немалые средства. Готовы мы к новому рывку или нет, покажут ближайшие годы.

После распада Советского Союза в производстве магистральных пассажирских лайнеров (т. е. самолетов вместимостью от 150 человек и максимальной дальностью полета более 4000–5000 км) сложилась американо-европейская дуополия: рынок поделили Boeing и Airbus (в России выпускаются самолеты такой же размерности – Ту-204 и Ил-96, но их производство носит единичный характер для государственных нужд). Такая же концентрация произошла и в производстве реактивных региональных лайнеров (вместимостью до 100 человек и максимальной дальностью полета менее 4000 км): к началу 2000-х осталось две компании, производящие такие машины по-настоящему серийно, – канадская Bombardier и бразильская Embraer (в России и на Украине существует, а точнее, прозябает малосерийное производство самолета этого класса Ан-148). Именно в региональном сегменте поначалу засветили себя страны, захотевшие войти в узкий круг производителей реактивных пассажирских самолетов: Россия с проектом Sukhoi Superjet, Китай с самолетом ARJ-21 и Япония с самолетом Mitsubishi Regional Jet. Но рынок магистральных самолетов гораздо более емкий и прибыльный, и на рубеже 2010-х гг. о проектах в этом сегменте (аналогов Boeing 737 и А319/320/321) объявили еще три игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier, новый лайнер которой CSeries приближается по пассажировместимости «снизу» к самым коротким версиям Boeing 737 и к европейскому А319.

Прогнозы гигантов

Авиастроительные корпорации регулярно публикуют 20-летние прогнозы рынка пассажирских самолетов и перевозок – мало в какой индустрии публике предъявляются такие же долгосрочные прогнозы. Спрос на конкретные модели при этом не указывается – разбивка идет по классам авиалайнеров. Прогнозы составляются на основе тщательных и многолетних маркетинговых и экономических исследований, но, понятное дело, не могут предвидеть таких событий, в свое время сильно ударивших по рынку, как теракты в США 11 сентября 2001 г. или мировой финансовый кризис 2007–2008 гг. Как следует из последнего (опубликованного осенью 2014 г.) прогноза Boeing, до 2033 г. будет произведено 36 770 магистральных авиалайнеров, а их глобальный парк увеличится с 20 910 машин в 2013 г. до 42 180 в 2033 г. Стоимость машин, которые будут произведены до 2033 г., составит умопомрачительную цифру в $5,2 трлн (почти треть ВВП США или примерно три ВВП России в 2014 г.). Из произведенных за прогнозируемое двадцатилетие 25 680 машин, т. е. почти 70%, составят, в классификации Boeing, «магистральные самолеты с одним проходом» (Boeing 737, А320, МС-21 и С919), а в стоимостном выражении их доля составит около 48%. Региональных самолетов, к которым Boeing относит и Sukhoi Superjet, будет произведено 2490 штук, но их денежная доля составит менее 2%, или около $100 млрд. При этом емкость рынка России и стран СНГ, которые выделяются американской корпорацией в отдельный региональный рынок наряду с Северной Америкой, Латинской Америкой, Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом, Ближним Востоком и Африкой, составит до 2033 г. 1330 самолетов стоимостью $150 млрд (или 3% от всего мирового рынка). Самолетов типа МС-21 в бывшем СССР потребуется 990, а региональных лайнеров – 160.

Почему исчезли «Ту» и «Ил»

В лучшие годы советский авиапром выпускал до 150 пассажирских реактивных самолетов в год. В 1991-м, последнем году существования СССР, было выпущено 37 Ту-154, шесть Ил-86, один Ил-96, два Ту-204 и 13 Як-42, т. е. всего 59 реактивных авиалайнеров, в то время как EADS (ныне Airbus) произвел около 170, а Boeing – около 600 пассажирских самолетов. На протяжении 90-х гг. на Западе шли процессы консолидации авиапромышленности (в результате которых в США вместо трех авиастроителей остался только Boeing), в то время как все советские КБ и заводы были приватизированы (или выделены в государственные предприятия) по отдельности. После распада СССР гражданское авиастроение в России оказалось в состоянии коллапса, к чему привело сочетание множества факторов: тяжелейший экономический кризис, недовведенность новых проектов, отсутствие современного технического обслуживания и финансовой поддержки продаж самолетов, образовавшийся из-за обвала авиаперевозок большой избыточный парк фактически бесплатных для авиакомпаний машин. Начиная с 2001 г. государство начало искать формы консолидации отрасли, завершившейся лишь во второй половине этого десятилетия созданием ОАК. Одновременно шел трудный процесс интеграции «снизу», ядром которой выступили две оставшиеся в живых компании, имевшие средства от продаж истребителей в Китай и Индию, – «Сухой» и «Иркут». Неудивительно, что именно эти две компании выдвинули проекты новых гражданских самолетов – Sukhoi Superjet, который выиграл конкурс в 2002 г. на создание регионального самолета, и МС-21, постановление правительства о создании которого вышло в 2010 г. При этом ни Ту-204, которого всего произвели около 80 единиц, ни Ил-96 (более 20) так и не стали по-настоящему серийными из-за недовведенности в 90-е – начале 2000-х гг. их двигателей, очень слабой поддержки продаж, а Ил-96 – и из-за четырехдвигательной, менее экономичной, чем у западных конкурентов, схемы. При этом Boeing и Airbus не сидели на российском рынке сложа руки и в течение 2000-х гг. заняли на нем доминирующее положение по мере массового списания советских самолетов. Не менее важен и вопрос о международной кооперации. Европейский EADS в середине 2000-х был наиболее близок к тому, чтобы стать главным партнером российского авиапрома: он стал владельцем 10% акций «Иркута», а российский банк ВТБ купил на рынке 5% акций EADS. Однако решающих шагов к партнерству так и не последовало – по разным, в том числе и политическим, причинам.

Двадцатилетний прогноз Airbus, опубликованный на июньском авиасалоне в Ле-Бурже, радикально не отличается от прогноза Boeing, но носит более умеренный характер. Объем продаж до 2034 г. составит $4,9 трлн, общее количество произведенных новых лайнеров – 32 585 машин (на 12% ниже, чем у Boeing), количество машин с одним проходом для пассажиров – 22 927, а по стоимости – 55%. Есть, однако, и примечательное различие: Airbus прогнозирует, что спрос на сверхбольшие самолеты (такие как A380 и Boeing 747) составит 1550 машин, в то время как Boeing полагает, что покупателей найдут лишь 620 единиц. Это и неудивительно, поскольку самый большой и современный самолет такого типа – А380 – производится именно Airbus, в то время как Boeing отказался от разработки машины такой размерности в пользу коренной модернизации Boeing 747. Прогноз европейского авиаконцерна предполагает, что через 20 лет количество крупнейших авиахабов в мире возрастет до 91 с нынешних 47 (от России и сейчас, и через 20 лет их будет представлять только Московский авиаузел), а именно на перевозки между ними ориентирована концепция А380.

Доля для Sukhoi Superjet

Опубликованный в прошлом году прогноз канадской Bombardier сфокусирован на самолетах той размерности, которую она производит. Маркетологи компании полагают, что до 2033 г. спрос на лайнеры от 100 до 149 мест (куда входят короткие версии Boeing 737 и А319, а также разрабатываемый канадской компанией лайнер CSeries) составит 7100 шт., или $465 млрд в денежном выражении. Embraer в своем опубликованном на прошедшем Ле-Бурже прогнозе ожидает поставку до 2034 г. 6350 реактивных самолетов вместимостью от 70 до 130 кресел, в том числе 380 – в России и странах СНГ.

Таким образом, все прогнозы мировых авиапроизводителей предусматривают значительную рыночную нишу для Sukhoi Superjet. Развернувшееся в прошлом году по-настоящему серийное производство этого самолета (выпущено 37 шт.) привело к тому, что он занял примерно 10% от общего объема продаж реактивных региональных авиалайнеров.

Взгляд из России

Представитель «Гражданских самолетов Сухого» сообщил, что, по прогнозам компании, за период 2015–2034 гг. емкость рынка машин вместимостью 91–120 кресел составит 2600 единиц, а доля SSJ – 14%, т. е. 364 единицы.

Однако куда более амбициозным является проект МС-21, нацеленный, как и китайский C919, на самую емкую нишу мирового рынка, где его ждет гораздо более жесткая конкуренция со стороны Boeing и Airbus, которые выведут на рынок уже в 2016–2017 гг. свои новые модификации Boeing 737MAX и А320neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями. У МС-21 будет такой же двигатель, как у А320neo, но он станет первым авиалайнером с композитным (черным) крылом и будет оснащен большим количеством новейших инновационных систем, в 2016 г. планируется только первый полет (у Sukhoi Superjet от первого испытательного полета до первого коммерческого прошло около четырех лет).

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что реалистичность планов продаж российских самолетов новых типов определяется тремя факторами. Во-первых, производственными возможностями сборочных площадок – и здесь рисков нет. Во-вторых, устойчивостью кооперации по поставкам комплектующих – и этот риск в случае обострения международной обстановки российский авиапром не контролирует. В-третьих, возможностями продвижения на мировой рынок – этот вопрос тоже не контролируется авиапромом, но при сохранении существующей политики поддержки экспорта ситуация будет выглядеть контролируемой.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

• Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет отражает увеличение потребности в самолетах на 3,5 процента по сравнению с 2014 годом
• Рынки узкофюзеляжных и малых/средних широкофюзеляжных самолетов являются лидерами роста по количеству и общей стоимости воздушных судов

Boeing прогнозирует потребность в 38 050 новых самолетах в ближайшие 20 лет, что на 3,5 процента превышает прогноз прошлого года. Сегодня компания представила свой ежегодный прогноз рынка (Current Market Outlook), оценив общую стоимость необходимых новых самолетов в $5,6 триллиона.

«Рынок гражданских самолетов по-прежнему устойчив и стабилен, – заявил Рэнди Тинсет (Randy Tinseth), вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. В будущем мы ожидаем дальнейшего роста рынка и устойчивого спроса на новые самолеты».

К концу прогнозируемого периода парк гражданских самолетов увеличится вдвое, с 21 600 единиц в 2014 году до 43 560 в 2034 году. Рост будет обеспечен за счет 58 процентов от 38 050 самолетов, поставленных в указанный период. Рост пассажирских перевозок продолжится и составит около 4,9 процентов ежегодно, практически достигнув исторического тренда в 5 процентов. Свыше 7 млрд пассажиров будут перевезены к концу прогнозируемого периода. Грузовые авиаперевозки ежегодно будут возрастать приблизительно на 4,7 процентов.

Рынок узкофюзеляжных самолетов по-прежнему лидирует по темпам роста и, являясь крупнейшим сегментом, потребует 26 730 воздушных судов в ближайшие два десятилетия. Эти самолеты являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75 процентов пассажиров на более чем 70 процентах маршрутов гражданской авиации. Увеличение данного сегмента происходит за счет роста лоукостеров и традиционных авиакомпаний на развивающихся рынках.

«Boeing 737-800 и будущий 737 MAX 8 занимают центральную позицию в сегменте узкофюзеляжных самолетов, – подчеркнул Тинсет. – Эти воздушные суда обеспечивают заказчикам высочайшую топливную эффективность, регулярность вылетов и производительность в классе».

Около 35 процентов узкофюзеляжных судов будут эксплуатироваться лоукостерами, добавил Тинсет: «Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли. Благодаря сокращению расхода топлива на 20 процентов, 737 MAX 200 станет для них идеальным самолетом».

По прогнозам компании Boeing, широкофюзеляжный сегмент рынка потребует 8 830 новых самолетов. Прежде всего будут востребованы малые широкофюзеляжные суда с пассажировместимостью от 200 до 300 кресел, такие как 787-8 и 787-9 Dreamliner. Прогноз этого года по-прежнему отражает тенденцию смещения потребности от очень больших самолетов в сторону экономичных новых двухдвигательных воздушных судов, таких как 787 и новый 777X.

В то время как большая часть потребности в новых самолетах все еще обусловлена ростом авиакомпаний, замены потребует большое количество устаревающих судов, число которых непрерывно растет. Ежегодно от 2 до 3 процентов эксплуатируемого парка будут нуждаться в обновлении.

«737 MAX, 777 и 787 занимают идеальную позицию, которая дает возможность воспользоваться этой волной замен», — отмечает Тинсет.

Рынок грузоперевозок продолжает укрепляться и потребует порядка 920 новых самолетов в течение 20 лет, которые охватывает прогноз.

«Последние два года мы наблюдали устойчивый рост рынка авиационных грузоперевозок, и рассчитываем, что этот рынок продолжит расти, — сказал Тинсет. – Это прекрасная новость для нашего производства грузовых самолетов, включая 767, 777 и 747-8».

Ежегодные прогнозы рынка компании Boeing имеют самую долгую историю и представляют собой наиболее исчерпывающий анализ авиационной отрасли. С полным отчетом можно ознакомиться на сайте www.boeing.com/cmo .

Поставки новых самолетов: 2015-2034

Тип самолета	Пассажировместимость	Всего поставок	Стоимость
Региональные	До 90	2 490	$100 млрд
Узкофюзеляжные	90 – 230	26 730	$2 770 млрд
Малые широкофюзеляжные	200 – 300	4 770	$1 250 млрд
Средние широкофюзеляжные	300 – 400	3 520	$1 220 млрд
Большие широкофюзеляжные	От 400	540	$230 млрд
Итого	———	38 050	$5,6 трлн

В ближайшие два десятилетия азиатский рынок, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставок.

Американский концерн Boeing повысил свой прогноз о росте рынка новых пассажирских самолетов. В четверг в Лондоне компания представила ежегодный прогноз рынка гражданской авиации (Current Market Outlook), оценив общую стоимость требуемых новых самолетов в $5,2 трлн. Концерн прогнозирует спрос в ближайшие 20 лет на 36 770 новых самолетов. В предыдущем прогнозе речь шла о 35 тыс. самолетов на сумму $4,8 трлн.

«Это устойчивый и стабильный рынок, - заявил , вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. - На фоне ввода в эксплуатацию новых, более экономичных воздушных судов рост авиаперевозок стимулируется заказчиками, которые хотят иметь возможность летать туда, куда они хотят, в любой момент времени».

Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов на $2,56 трлн, что составляет 70% от объема прогнозируемого спроса.

«Учитывая ошеломляющий прогноз объема заказов и поставок, в качестве основы узкофюзеляжного рынка мы видим воздушные суда пассажировместимостью в 160 человек, - сказал Тинсет. - Данный рынок, несомненно, тяготеет к этой размерности, которая позволяет сочетать эксплуатационную экономичность с гибкостью маршрутной сети. Самолеты Next-Generation 737-800 и новые 737 MAX 8 предлагают нашим заказчикам максимальный потенциальный доход среди моделей данной категории».

На рынок узкофюзеляжных делает ставку и основной конкурент Boeing — европейский авиаконцерн Airbus. Продажи флагманской модели A321 в сегменте узкофюзеляжных самолетов выросли на 20% и теперь составляют около половины из всего объема выпускаемых концерном узкофюзеляжных самолетов.

Повысится спрос и на другие типы самолетов. Прогноз по продажам в сегменте региональных лайнеров вырос на 25%, до $100 млрд, или 2490 единиц. В 2013 году компания прогнозировала объем поставок региональных лайнеров в размере $80 млрд, или 2020 единиц.

Вырастет объем продаж и в сегментах малых широкофюзеляжных и средних широкофюзеляжных самолетов. При этом количество заказов в сегменте малых широкофюзеляжных самолетов, несмотря на рост объема рынка, снизится с 4530 до 4520 единиц.

В отличие от сегмента малых и средних широкофюзеляжных самолетов, рынок больших широкофюзеляжных самолетов с пассажировместимостью более 400 кресел будет сокращаться, предсказывают аналитики Boeing. Концерн ожидает сокращения объема продаж с $280 млрд до $240 млрд, а общее число реализованных самолетов сократится с 760 до 620 единиц. По оценкам Boeing, вместительность среднего широкофюзеляжного лайнера на два прохода в ближайшие 20 лет увеличится на 20 мест, узкофюзеляжного — на 10. Самолеты станут длиннее, проходы — уже, расстояния между креслами сократятся.

В течение следующих двух десятилетий рынок новых самолетов постепенно будет становиться более сбалансированным с географической точки зрения. При этом основным драйвером для роста рынка станет Азиатско-Тихоокеанский регион.

В следующие 20 лет рынок АТР, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов. По оценкам аналитиков Boeing, в 2033 году общий размер авиапарка стран АТР вырастет с нынешних 5470 до 15 220 самолетов. Заметно вырастет и рынок СНГ. В следующие 20 лет количество эксплуатируемых в СНГ самолетов вырастет с 1180 до 1820 единиц.

В ближайших планах американского авиаконцерна презентация нового поколения среднего широкофюзеляжного Boeing-787- 9, который на 7 м длиннее нынешней топовой модели Dreamliner 787-8 и вмещает на 40 пассажиров больше. Самолет должен быть впервые представлен широкой публике уже в начале следующей недели на авиасалоне в Фарнборо. Основной конкурент Boeing — Airbus — также представит новый дальнемагистральный самолет A350, начало поставок которого запланировано уже на конец 2014 года.