ИЗ НИОТКУДА

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества.

Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай - Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011-2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных - тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005-2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17-18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы - прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

ДЕНЬГИ НА СТОЛ

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая - через 25 лет.

Плата для легковых автомобилей - от 0,25 до 0,6 юаня (1,3-3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей - от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей - платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, - а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт - именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км.

Фантастическое сооружение! Шесть - восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» - строить как можно больше новых дорог и развязок.

БРАТЬЯ - НАВЕК?

Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?
Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск - Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах - по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа - Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, - строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!
- Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, - уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. - Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.

Справка

Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км! Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?

Аннотация

Статья знакомит с достижениями Китая в железнодорожном строительстве за последние 15 лет. Описываются результаты технического перевооружения и реконструкции дорог старой постройки, воплощение амбициозного проекта национальной сети высокоскоростных магистралей, уникальный опыт строительства самой высокогорной железной дороги в Тибет. Рассмотрены проблемы развития и эксплуатации магистралей, их инженерной защиты.

Сегодняшний Китай представляет собой уникальное явление среди крупных государств мира, заметно выбивающееся среди общего ряда. Если общемировой тренд - это стабилизация и даже некоторое уменьшение общей длины железных дорог, то в Китае сейчас происходит бурное, а точнее, взрывное, развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. И не просто развитие, но и создание целых новых транспортных подсистем.

В 2002 г. протяженность железных дорог страны составляла менее 60 тыс. км, в 2014-м она достигла уже 103 тыс. км. По электрификации магистральных линий КНР также вышла на первое место на рубеже 2012–2013 гг., опередив прежнего лидера – Россию. Резко выросли средние скорости движения на обычных – нескоростных – магистралях, где в 1997–2014 гг. прошло около восьми планомерных повышений разрешенных участковых скоростей. Форсированно строятся и железнодорожные линии в отдаленных провинциях, увеличивая транспортную связность страны. Реализован уникальный проект прокладки высокогорной железнодорожной линии в изолированный ранее Тибет – так называемая Цинхай-Тибетская железная дорога, половина длины которой проходит на высоте свыше 3 км.

Колоссальный объем строительства дорог вывел Китай в лидеры и в области строительства искусственных сооружений: за последние 15 лет (2000–2014) там построены такие грандиозные объекты, как Даньян-Кушаньский виадук длиной 164,8 км, Тяньцзиньский виадук длиной 113,7 км, несколько тоннелей длиной свыше 10 км, две морские паромные переправы, несколько десятков мостов через крупные реки. В этой области китайцы также накопили немалый и ценный опыт.

Надо сказать сразу, что такое форсированное развитие транспортной инфраструктуры в стране является не хаотичным процессом, а представляет собой реализацию вполне конкретных планов, утверждаемых и корректируемых примерно раз в пятилетку на очередных съездах КПК. Финансирование этих проектов ведется в основном централизованно, путем выпуска обязательств государства (облигаций), и основная нагрузка возложена на акционерные общества, контролируемые государством.

Один из главных элементов планомерного развития железных дорог является план строительства сети выделенных (отдельных от обычной сети) высокоскоростных магистралей, ВСМ. Он получил название «План 4+4» по своей географической конфигурации.

Многоуровневое примыкание нескоростных линий к магистральной ВСМ (Нанкин)

Амбициозный «План 4+4»

«План 4+4» был утвержден в 2004 г. как первая программа развития высокоскоростных железных дорог Китая. В основе своей он первоначально представлял собой систему четырех вертикальных (с севера на юг) и четырех горизонтальных (с востока на запад) линий. Позже он дополнялся новыми ответвлениями и соединительными линиями, но каркас магистралей выглядел именно так.

Что вообще предполагалось построить согласно этому амбициозному плану?

Вертикальные магистрали (меридиональные) должны:

Соединить столицу страны с северной Маньчжурией: линия Пекин–Харбин с веткой на Квантунский полуостров в порт Далянь.
Соединить два главных мегаполиса Китая: Пекин и 25-миллионный Шанхай плюс параллельная магистраль ближе к Восточно-Китайскому морю - Тяньцзинь–Шэньян.
Проложить по кратчайшему пути магистраль на Юг: Пекин–Ухань–Гуанчжоу с перспективой продления до Шэньчженя и Гонконга.
Соединить прибрежной скоростной линией все экономически активные южные провинции от Шанхая через Нинбо и Фучжоу до Шэньчжэня, где она соединялась с меридиональной осью № 3.

Горизонтальные магистрали (широтные) должны:

Соединить порт Циндао с внутренним промышленным центром Тайюань через Пекинский индустриальный регион.
Соединить долину Хуанхэ с удаленным западным горным Синьцзяном – Сюйчжоу–Ланьчжоу–Урумчи (самая длинная и стратегически важная).
Проложить сквозную линию вдоль долины Янцзы и ее промышленных центров: от порта Шанхай через мегаполисы Ухань и Чунцин до Чэнду.
Проложить линию в горные районы юго-запада Китая, прилегающие к странам ЮВА: от порта Шанхай через Чанша в столицу провинции Юньнань г. Куньмин.

Таким образом, Китай простирал бы свои «высокоскоростные щупальца» практически во все районы страны, и линии позволяли бы пассажиру (бизнесмену, туристу, государственному служащему) достичь любого пункта внутри этой конфигурации менее чем за 12 часов. Единицей измерения служили именно часы следования до какого-либо пункта, все исчислялось в них. Например, от Пекина до Шанхая среднее время следования сокращалось с 14 до 5 часов, от Харбина до Пекина с 15 до 5,5 часов и т.п.

Сооружение такой сети позволяло существенно ускорить экономическую активность на территории Китая, вовлечь в экономику новые пласты доселе неактивного населения из внутренних районов, способствовать формированию новых предприятий разных отраслей. Эти факторы были довольно подробно рассмотрены в статье Чжу Ина в «Коммерсанте» (подробнее см. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Реконструкция и техническое перевооружение обычных линий

Но не только строительством сети ВСМ предполагалось преобразить железные дороги Поднебесной. Параллельно шли и другие процессы:

Строительство новых линий обычного типа (грузопассажирских универсальных), в основном в отдаленных и окраинных районах.
Комплексная реконструкция основных магистральных коридоров страны с целью повышения их пропускной способности и участковых скоростей, что также сокращало время следования.
Электрификация магистралей с целью повышения их пропускной способности и среднего веса составов, а также улучшения экологической обстановки, что крайне актуально для этой страны.

В 2013 г. Китай опередил Россию по показателю длины электрифицированных линий и вышел на первое место в мире (48 тыс. км, сейчас уже больше). Это произошло после ввода в эксплуатацию скоростной железной дороги Харбин–Далянь. Электрификация там началась только в 1958 г., и на достижение мирового первенства по длине электрифицированных железных дорог Китаю потребовалось чуть более полвека.

В «нулевые» были введены в эксплуатацию две морские паромные ж/д переправы: через пролив Цюньчжоу (соединение материка и острова Хайнань в г. Хайкоу, длина 33 км) и через Бохайский пролив между портами Яньтай (провинция Шаньдун) и Далянь (Ляонин) длиной 57 км. Кроме того, были построены крупные тоннели, сопоставимые с Северомуйским в России, – такие как Цинлинский (18,5 км, на новой линии Сиань–Анькан), Даяошанский (14,4 км, на линии Хэнъян–Гуанчжоу). Тоннелей длиной от 5 до 10 км было построено более десятка.

Начиная с 1997 г. последовательно проводилась комплексная реконструкция главных магистралей страны и техническое перевооружение парка подвижного состава. Этот процесс был многоплановым и включал в себя множество связанных процессов. На его составляющих, полагаю, стоит остановиться несколько подробнее.

Разработка и внедрение скоростного подвижного состава. Это было первое большое мероприятие в общей последовательности перевооружения. За достаточно короткое время (7–8 лет) к началу 2000-х годов было разработано и испытано несколько новых серий локомотивов и вагонов, рассчитанных на движение по существующим линиям со скоростью до 160–200 км/ч. Например, электровозы серий SS7D и SS9, тепловозы серии DF4, пассажирские вагоны семейства 25К разных классов, в том числе двухэтажные.

Затем, в начале 2000-х, наступил черед модернизации базовой инфрастрyктyры на основных магистральных коридорах, сопряженный с большими капитальными затратами, которые невозможны были в условиях 1990-х годов. Он включал в себя следующие мероприятия:

укладку бесстыковых рельсовых плетей и ликвидацию коротких рельс с большим количеством стыков;
замену стрелочных переводов на скоростные;
переукладку путей с целью ликвидации кривых малого радиуса, где было недопyстимо движение поездов с высокой скоростью;
смягчение общего профиля пути для уменьшения числа участков с крутыми подъемами и спусками;
замену старых деревянных шпал на железобетонные;
реконструкцию путепроводов и малых мостов;
внедрение армирования грунтов в железнодорожное строительство и переход от пассивного удерживания к активному укреплению строения пути (забивка стержней, армирование насыпей с использованием геотканей или геосеток);
установку защитных ограждений и ликвидацию переездов с параллельным строительством пересечений дорог в разном уровне;
совершенствование системы локомотивной сигнализации и повсеместное внедрение автоблокировки.

Важным аспектом работ по повышению скоростей было обеспечение безопасности движения поездов на высоком уровне.

И здесь также потребовались многоплановые инженерные решения: необходимо было обеспечить постоянный мониторинг состояния технических средств независимо от их местоположения, а нужная для принятия решения информация должна была постyпать немедленно в любой момент времени. Китайские железнодорожники путем проб и ошибок пришли к перекрестному использованию трех систем мониторинга.

Напольная система осуществляет измерение поперечных сил во взаимодействии колес и рельсов при проходе поезда. При этом производится синхронный сбор данных от датчиков вибрации, смещения и скорости, а также их анализ в реальном времени. Аппаратуру системы можно было установить в любом критическом месте пути, а сигнал тревоги мог быть получен в центре управления движением поездов в течение 10 с.

Мобильная система (на базе скоростного путеинспекционного вагона GJ-4) основана на использовании аппаратуры, в которой применены технологии инерционного ориентирования и полупроводниковых лазерных измерений в сочетании с автоматической привязкой к конкретному месту. Основные параметры пути можно измерять и регистрировать при движении вагона со скоростью до 160 км/ч.

Система мониторинга критических точек пути (на базе вагона-измерителя жесткости пути) позволяет измерять и регистрировать величину жесткости пути на подходах к мостам и на переходных участках, переездах, в зонах стрелочных переводов и других критически важных местах при движении со скоростью до 40 км/ч. Использование такого вагона позволяет контролировать состояние критических точек магистралей, выявлять возможные проблемы на раннем этапе и правильно выбрать тип верхнего строения пути при его будущей реконструкции.

Как видите, ход реализации многоэтапной программы повышения скорости движения выдвинул железные дороги Китая в ряды лидеров. Сейчас на главных коридорах между крупнейшими экономическими центрами страны осуществляется смешанное движение скоростных пассажирских (до 160 км/ч) и тяжеловесных грузовых поездов (до 100 км/ч и 5000 т веса состава) на одних и тех же интенсивно эксплуатируемых перегонах. Что само по себе является нерядовым достижением.

Самый скоростной поезд ВСМ Пекин–Шанхай G1 проходит 1318 км за 4 ч. 45 мин

Начало и активная стадия реализации «Плана 4+4»

Первой ласточкой «Плана 4+4» была довольно короткая дорога (117 км), построенная между двумя крупнейшими, близко расположенными агломерациями – Пекинской столичной и Тяньцзиньской, находящейся на берегу Бохайского залива. Строилась Пекин-Тяньцзиньская междугородная железная дорога к Олимпийским играм-2008 и характеризовалась всеми основными признаками выделенной ВСМ, которые потом станут привычными на других аналогичных линиях:

полностью отдельная от обычных линий трасса, закрытая защитными ограждениями либо поставленная на эстакады при пересечениях части объектов;
без одноуровневых пересечений с другими линиями и дорогами на пути;
специализированность – по ней осуществляется только высокоскоростное пассажирское движение без обычных поездов, а тем более грузовых;
под нее построен отдельный новый вокзал-терминал в Пекине (Южный вокзал) и выделены особые пути на вокзале Тяньцзинь-Главный.

На линию были поставлены составы CRH3, развивающие скорость до 330 км/ч (позже скорость была снижена до 300). Средняя поездка по времени сократилась втрое – с прежних полутора часов до 28 минут. В день по ней сейчас курсируют 60 пар поездов (!) плюс 2 путеизмерительных поезда. Ночью поезда не ходят.

После открытия этой первой небольшой линии была выявлена любопытная закономерность: скоростное сообщение включает в процесс транспортного обмена новые слои населения, ранее не выезжавшего регулярно за пределы своих городов (2007 – 8,3 млн чел., в первый год существования дороги – 18,7 млн). Прирост пассажиров оказался заметно выше, чем суммарное число пассажиров железной дороги и автобусов полутора годами ранее.

Параллельно с пуском первой линии и обкаткой основных решений в реальной эксплуатации началось форсированное строительство других, более протяженных магистральных ВСМ. Прежде всего,от Пекина на север – в Маньчжурию, на юг – к Ухани и Гуанчжоу, а также на юго-восток – к крупнейшему мегаполису страны Шанхаю.

Пекин-Шанхайская ВСМ длиной 1318 км после постройки (апрель 2008– ноябрь 2010) опрокинула другой постулат транспортного сообщения, который считался ранее незыблемым: что высокоскоростные линии выгодны и привлекают пассажиров при расстояниях от 300 до 1000 км, а при протяженности свыше 1000 км массовый пассажир начинает предпочитать авиацию.

Это оказалось совсем не так: несмотря на сохранение обычной ж/д линии на Шанхай и наличие интенсивного авиационного и автобусного сообщения, на эту линию пересели десятки миллионов человек, плюс возникло несколько миллионов «новичков», ранее не выезжавших за пределы своих регионов. Время пути от столицы до Шанхая на поезде сократилось с 12–14 часов до 5 и даже 4 ч. 45 мин. За полугодие после открытия (2011) линия перевезла 24,5 млн чел., а спустя 4 года (2015) она перевозила за полугодие уже 56,3 млн чел.

При строительстве линии были также построены многочисленные искусственные сооружения – 244 моста, несколько протяженных эстакадных виадуков (в том числе крупнейший в мире Даньян-Куньшаньский виадук длиной 165 км), 22 тоннеля общей длиной в 16 км. Большая часть этой магистрали (около 80% протяженности) построена по безбалластной технологии. На ней были обкатаны многие инновации, которые сейчас привычны на китайских ВСМ.

Линия пользуется огромной популярностью: сейчас по ней ежедневно курсирует в среднем 290 (!) поездов с разными конечными станциями. Отправляются поезда из Пекина в Шанхай примерно каждые 15 минут. Вдоль нее находятся 11 городов с населением свыше 1 млн чел., которые тоже генерируют свой пассажиропоток. Благодаря ее открытию значительно активизировалось взаимодействие между экономической зоной Бохайского залива и приморской зоной дельты Янцзы.

В 2010–2015 гг. строились и другие линии по Плану 4+4 (см. рис. 3). Из значительных вех реализации этого плана стоит упомянуть следующие проекты:

Линия на Маньчжурию и Квантунский п-ов (Пекин / Далянь–Шэньян–Харбин), которая построена частично в холодных районах, где зимой температуры падают до -40 0С и требуются особые меры для компенсации температурного воздействия на пути. Там скоростные поезда курсируют с разными сезонными скоростями (до 300 км/ч летом, до 200 км/ч зимой). Для этой линии были разработаны адаптированные к движению в холодных регионах поезда типа CRH380B.

Самая протяженная в мире линия ВСМ на юг (Пекин–Гуанчжоу–Шэньчжень) длиной более 2300 км, введенная в конце декабря 2012 г. Беспересадочный скоростной поезд категории G от Пекина до Гуанчжоу преодолевает 2300 км за 8,5–9 часов. Между прочим, это расстояние почти эквивалентно расстоянию Москва–Омск.

ВСМ вдоль долины Янцзы (Шанхай–Ухань–Чунцин–Чэнду, длина около 2100 км), проложенная в сложных горных районах с десятками тоннелей и высоководными мостами через Янцзы и другие крупные реки. Не достроена в одном участке (Чунцин–Ваньчжоу), завершение ожидается в 2015 г.

Хайнаньское скоростное полукольцо (ВСМ Санья–Хайкоу, длина около 300 км) построено в тропиках с высокой влажностью и частично горным рельефом. Линия изолирована от основной сети ВСМ.

Реализация плана продолжается на наших глазах, и каждые полгода приходят сообщения о вводе каких-то новых высокоскоростных участков – мощные строительные колонны, созданные под проект, не простаивают.

Проблемы роста и кризис 2011 г.

Как и любой крупный комплексный проект с множеством этапов, «План 4+4» не избежал и кризисных явлений роста сети, своего рода «детских болезней». Во время форсированного строительства новых линий после первых ярких успехов («Олимпийская линия» на Тяньцзинь – 2008, Пекин-Шанхайская ВСМ с грандиозными искусственными сооружениями – 2010) на китайских железных дорогах случилось «головокружение от успехов».

Скорость движения на вновь вводимых линиях достигла 340–350 км/ч, внимание к безопасности движения ради сокращения времени следования было несколько ослаблено, алгоритмы проверки состояния линий не совершенствовались, и расплата не заставила себя ждать.

23 июля 2011 года два поезда, следовавшие по прибрежной линии ВСМ Шанхай–Фучжоу, столкнулись на эстакаде в пригороде Вэньчжоу (провинция Чжэцзян). Один поезд въехал в хвост второго на скорости примерно 100 км/ч. Оба поезда сошли с рельсов, несколько вагонов упало с эстакады. Погибло 40 человек и 192 было ранено, а всего в обоих поездах на момент крушения находилось около 1600 человек. Крушение получило название «Чжэцзянская катастрофа» и вызвало большой резонанс в обществе; китайские чиновники и специалисты подверглись резкой критике.

Это чрезвычайное происшествие оказало эффект «холодного душа» на первоначальную эйфорию от внедрения ВСМ. Сперва в ходе расследования железнодорожники попытались списать вину на природные факторы (молния в сильную грозу действительно ударила в сигнальное устройство на линии, которое было выведено из строя, отключив автоблокировку на этом блок-участке). Однако в ходе дальнейшего расследования, уже под контролем правительства КНР, выяснилось и серьезное воздействие человеческого фактора, а именно – нечеткая организация управления движением, слабое качество диспетчерского управления и плохой контроль за сигнальным оборудованием.

После этого инцидента строительство ВСМ в Китае было временно (правда, ненадолго) приостановлено – пока велось расследование причин аварии. Лимит скорости повсеместно был понижен: на линиях 1-го класса (G) – с 350 до 300 км/ч, а на линиях 2-го класса (С и D) – c 230–250 до 200-220 км/ч. Расписание движения было оперативно пересмотрено, в него введены небольшие резервы времени на опоздание и нагон. Начиная с конца 2011 г. машинистам разрешалось достигать скорости 310 км/ч на разрешенных участках, только в случае отклонения от расписания более чем на 10 минут, и после входа в график предельной для нормального движения осталась цифра 300 км/ч. В случае отклонения от этих нормативов и машинисты, и диспетчеры участка подвергались крупным штрафам. Ответственность диспетчеров за соблюдение графика была ужесточена. Были разработаны и внедрены новые стандарты, устанавливающие большее осевое расстояние между путями и более высокий радиус закруглений и выравниваний по горизонтали и вертикали.

Кроме того, Чжэцзянская катастрофа привела к многочисленным отставкам и окончательному падению «архитектора китайских ВСМ» – министра железных дорог Лю Чжицзюня. Он был задержан еще до аварии по обвинению в коррупции, но после нее в его дело добавились новые серьезные эпизоды. Он был обвинен в незаконном повышении лимитов рабочих скоростей и в сжатии графиков строительства железных дорог, повлиявших на безопасность движения.

Любопытно, что арестованный в 2011 г. министр Лю (2003–2011) является фактически архитектором «Плана 4+4» и мотором модернизации железных дорог Китая. Через него протекали колоссальные суммы – 80 млрд долл./год, в его бытность были созданы и набрали силу мощные инженерные компании, которые сейчас осуществляют процесс модернизации железных дорог Поднебесной.

И он же своей энергичной политикой «без тормозов», с упором на рекорды к середине 2011 г. привел быстрорастущую систему высокоскоростных линий к самому значимому кризису. Чжэцзянская катастрофа предрешила окончательное падение Лю: в мае 2012-го его исключили из партии, в июне 2013-го он пошел под суд, осенью 2013 г. был приговорен к высшей мере наказания с отсрочкой исполнения на 2 года.

Это далеко не все проблемы ВСМ Китая. Критике подвергаются слишком высокие цены на проезд, накопление долгов Министерства железных дорог (сейчас реформированного и разделенного на две части) и финансовая составляющая этого колоссального строительства. Проблемой является и коррупция, которая периодически вскрывается в этом разветвленном хозяйстве, через которое протекают огромные суммы денег. Однако эти вопросы лежат за пределами тематики данной статьи.

Уникальный проект: Цинхай-Тибетская железная дорога

Говоря об опыте Китая в реконструкции и строительстве обычных железных дорог, нельзя не упомянуть об уникальной железной дороге в Тибет, построенной всего за 5 лет (2001–2006). Магистраль начала строиться от г. Синин еще при Мао, в 1974 г., однако строительство до ст. Голмуд (на Тибетском нагорье) силами армии и заключенных шло около 10 лет. Первые 814 км были открыты для эксплуатации в 1984 г.

Второй, решающий и самый трудный, участок (1142 км до Лхасы) начал строиться уже после смерти Дэн Сяопина, в 2001 г. Железная дорога от Голмуда поднималась с высоты 2800 м до перевала Танг-Ла (5072 м!) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 м). Примерно 20 тыс. рабочих строили магистраль одновременно с двух конечных точек и справились с задачей всего за пятилетку. Цена строительства составила около 3,7 млрд. долл., что примерно в 6 раз дешевле упоминавшейся ранее ВСМ Пекин – Шанхай.

На горном участке магистрали от Голмуда имеется 45 станций, 38 из которых автоматические, без постоянного персонала.

После окончания строительства на этой дороге было установлено сразу несколько рекордов железнодорожного строительства:

самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире – Фэнхошань, высота над уровнем моря 4900 м;
самая высокогорная железнодорожная станция в мире – Танг-Ла, 5068 м над уровнем моря;
высочайшая точка магистрали – 5072 м.

Из-за исключительной высоты прохождения трассы для этой дороги был разработан специальный подвижной состав. По технологиям корпорации General Electric были построены тепловозы NJ2 мощностью 5100 л. с., адаптированные для работы в высокогорье. Не только локомотивы, но вагоны для этой линии также строятся по специальной технологии – они фактически герметично изолированы от окружающей среды, изнутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному. Также для предотвращения горной болезни каждое место в вагоне оборудовано индивидуальными кислородными трубками. Тонированные стекла вагонов имеют специальное покрытие от избыточной солнечной радиации.

В ходе строительства было немало серьезных трудностей, в числе которых вечная мерзлота (примерно четверть длины магистрали). Нарушение слоя вечной мерзлоты может привести к таянию ледниковых образований, что, в свою очередь, потенциально ведет к образованию провалов, вызывающих деформацию и разрушение пути.

Однако инженеры нашли решение этому комплексу проблем: при укладке полотна и возведении мостов в этой зоне мерзлоты применялись специальные технологии. Рельсы укладываются на насыпь из булыжников определенного размера, засыпанных песчаным слоем. Подушка полотна имеет вентиляционный слой: насыпь насквозь пронизана системой труб для обеспечения вентиляции, а ее склоны закрыты металлическим настилом, отражающим солнечный свет и тем самым препятствующим ее нагреванию.

На отдельных участках пути предусмотрены специальные скважины, заполненные жидким азотом. Они фактически замораживают фундамент полотна, предотвращая нагрев верхнего слоя мерзлоты и его оттаивание. По такой технологии полотно уложено на участке протяженностью 111 км. Допустимая скорость движения в этом районе – 100 км/ч.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на всем протяжении пути сооружено 675 мостов. Эстакады построены на сваях, глубина которых даже в условиях таяния верхнего слоя вечной мерзлоты предотвращает негативное влияние на стабильность конструкции. Важное достоинство эстакадных участков еще и в том, что они не препятствуют свободной миграции уникальных видов местных животных.

Годовой пассажирооборот линии увеличился с 6,5 млн человек в 2006 г. до 11 млн человек в 2012 г., годовой грузооборот соответственно возрос с 25 млн т до 56 млн т. За десятилетие стало очевидно, что эта магистраль решающим образом ускорила экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай, а также увеличила их туристическую значимость. Существенно удешевилась и доставка грузов в Тибет.

В 2014 г. открыто продолжение линии от Лхасы до Шигадзе (ближайший к Эвересту город, примерно 120 км) длиной 253 км.

Специализированный ВСМ- вокзал Пекин- Южный (построен в 2008 г.)

Заключение

Китай за прошедшее десятилетие добился огромного прогресса в технологиях железнодорожного транспорта, реконструировал и оснастил обычные железные дороги новой техникой, построил с нуля крупнейшую в мире систему ВСМ (сейчас уже более 16 тыс. км) и накопил колоссальный опыт эксплуатации высокоскоростных экспрессов, несмотря на кризисы и проблемы роста. Продолжается строительство новых линий и дальнейшая электрификация существующих. За 10 лет общая протяженность сети железных дорог выросла с 60 тыс. км (2004) до 103 тыс. км (2014).

В 2012 году в Чанчуне был запущен крупнейший в КНР центр разработок и производства скоростных пассажирских составов, созданный корпорацией СNR. Производственная площадка (290 тыс. км2) стала самой крупной по масштабам, оснащенности передовым оборудованием и полностью укомплектованной производственной базой в мире. Этот центр способен ежегодно производить: 500 вагонов для обычных пассажирских поездов, 100 поездов ВСМ нового поколения (CRH380A), 800–1000 вагонов для ВСМ, 1200 вагонов для междугородних экспрессов.

Ведется реформа управления железными дорогами: в марте 2013 г. Министерство железных дорог КНР было разделено на административную (Министерство транспорта) и коммерческую (Китайская генеральная железнодорожная корпорация) структуры.

Насколько эффективной окажется эта мера, покажет будущее. Но китайские железнодорожники набрали колоссальный темп и уверенно смотрят вперед – рост железнодорожной инфраструктуры, судя по всему, будет продолжаться еще достаточно долго. И у них можно многому поучиться.

Когда летишь над Китаем поражает масштабы дорожного строительства. Огромные эстакады, развязки, тоннели и мосты строят повсюду. Ты летишь, будто над картой компьютерной игры.

Хочу напомнить, что в России нет двух крупных городов, которые соединяла бы нормальная скоростная магистраль без деревень, светофоров, постов ДПС, сужений и т.д. Трассу Москва - Санкт-Петербург строят уже лет 5 и преподносят как нечто супер-совремнное. 2013 год на дворе, если что...

Сейчас 1 км четырехполосной автострады обходится в Китае в $2,9 млн ., в Бразилии — в $3,6 млн., в США — $4 млн. В России на 1 км дороги уходит более $17 млн . Стоимость 1 км трассы на участке автодороги Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км составила $134 млн. 1 км дороги Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга обошелся в $142 млн...

Строительством дорог в Китае занимается государство, и большинство из них бесплатные. Попытка взимать за проезд плату была, но в широких масштабах от нее быстро отказались.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20—25 лет.

Китайцы не делают ничего сверхъестественного — они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок.

Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2—2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

В Китае оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается почти что любым.

В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России»

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.

C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог .

Общая протяженность — 1,9 млн километров .

К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров .

В Китае 300 тыс. автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра.

Службы экспресс-доставки в Китае

Наши проекты

Автомобильные дороги Китая

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости

В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км／100 км 2 . На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.

В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км／100 км 2 .

Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости

После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км／100 км 2 , что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.

Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин - Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.

Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.

Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км／100 км 2 в 1949 году до 38.86 км／100 км 2 ，что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.

Автомобильные перевозки из Китая

Президент Путин в майском указе поручил к 2024 г. построить российскую часть транспортного коридора Европа – Западный Китай (ЕЗК). К 1 октября маршрут коридора должен быть внесен в план магистральной инфраструктуры.

Весь маршрут – более 8000 км. Дороги в Белоруссии, Казахстане и Китае почти готовы. Но российская часть вызвала серьезные споры в правительстве.

Вариантов трассы четыре, - все они заканчиваются на границе с Казахстаном в пограничном пункте Сагарчин. Существует также минимум шесть оценок стоимости ЕЗК, рассказывают участник совещаний у вице-премьера Максима Акимова и два чиновника. До сих пор основным считается маршрут через Казань, разрабатываемый госкомпанией «Автодор». Ее представитель от комментариев отказался.

В материалах к совещаниям по плану магистральной инфраструктуры (с копией ознакомились «Ведомости», подлинность подтвердили чиновники) полная стоимость строительства и реконструкции всех дорог проекта ЕЗК оценивалась в 1 трлн руб., из них 825 млрд – из бюджета, это подтвердили два чиновника. Оценка стоимости может быть значительно ниже, если в нее включены не все дороги маршрута, объясняет участник совещаний: финансирование реконструкции некоторых дорог может быть предусмотрено отдельно.

Министр поспешил

В конце марта нынешний министр транспорота Евгений Дитрих сообщил журналистам, что строительство первой частной магистрали - трассы Меридиан - уже началось. В компании эту информацию опровергли. «Меридиан» ведет изыскания и проектирование на участке, который проходит от пропускного пункта Сагарчин до пересечения с существующей трассой регионального значения А-300, ответил тогда Роман Нестеренко «Ведомостям». «В широком понимании это тоже строительство, но все же не совсем так»,- отметил он. Строительство начнется, когда компания договорится с государством, сообщил он.

Главная тема дискуссии: выделить средства на новую скоростную трассу, чтобы в перспективе даже пустить по ней фуры-беспилотники, или реконструировать магистрали М5 и М7, которые идут через города, знает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков: последнего явно недостаточно для скоростного грузового маршрута, хотя реконструировать трассы необходимо.

В первой версии плана магистральной инфраструктуры от 15 августа ЕЗК оценивался в 560 млрд руб., из них 340 млрд из федерального бюджета.

Но большинство на совещании у Акимова 29 августа высказались за добавление в план магистральной инфраструктуры еще одной дороги – частной трассы «Меридиан», рассказали два участника этого совещания и подтвердили три федеральных чиновника. Представитель Акимова от каких-либо комментариев отказался.

Финальное решение о маршруте будет принято на совещании у Дмитрия Медведева, дата еще не назначена, говорил участник совещаний и подтвердил федеральный чиновник. В доклад на имя Медведева, который на этой неделе подпишет Акимов, «Меридиан» попадет, сказал чиновник.

В 2016 г. «Меридиан» признан ответвлением ЕЗК – решением правительственной комиссии по транспорту. Дорогу с 2013 г. разрабатывают совладелец Русской холдинговой компании (РХК) Александр Рязанов, зампред правления «Газпрома» в те же годы, когда Медведев был председателем совета директоров, и его партнер Роман Нестеренко. В середине июля Медведев поручил проработать предложение РХК о строительстве дороги, говорят два чиновника.

Среди тех, кто за включение «Меридиана» в план, – министр экономического развития Максим Орешкин, сам Акимов и еще несколько высокопоставленных участников совещания у вице-премьера, рассказали два чиновника. Против – Минтранс: представитель министерства объясняет, что внести в план полностью частный проект невозможно.

«Меридиан» не требует бюджетных вливаний и оценивается в 594 млрд руб. Но инициаторы просят не строить конкурирующие дороги в период окупаемости (отложить строительство ЕЗК ГК «Автодор» на более поздний срок), в случае национализации проекта выплатить им рыночную стоимость, возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая) или изменения налогового законодательства (механизм в законопроекте «О защите и поощрении капиталовложений» разрабатывает Минфин), говорится в материалах к совещаниям, а на региональном уровне«Меридиан»просит предоставить льготы по налогу на имущество. Две параллельные дороги в одном направлении пункта Сагарчин строить нецелесообразно - они будут конкурировать за трафик, лучше разделить маршрут, говорит партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

Километр «Меридиана» стоит почти в 2 раза дешевле, чем трасса «Автодора», в том числе за счет согласования специальных (приближенных к европейским) стандартов строительства. Минфин поддерживает «Меридиан» и предлагает отказаться от основной трассы ЕЗК, рассказывают два чиновника и три участника совещаний. Представитель Минфина это не комментирует. Того же мнения был и присутствовавший на совещании сотрудник администрации президента, рассказал участник совещания с Акимовым.

Главное отличие «Меридиана» помимо отсутствия бюджетного финансирования – он проходит по югу России, вдалеке от крупных городов. Минус в том, что дорога не улучшает транспортное сообщение агломераций, как записано в стратегии пространственного развития Минэкономразвития, и очень чувствительна к перекрытию внешних границ в случае геополитического напряжения. Плюс в том, что это позволит экономить на земле (покупаются земли сельхозназначения) и провести дорогу кратчайшим путем, что даст возможность транспортировать грузы от Шанхая до Гамбурга за 10 дней. Она придаст импульс и развитию южных территорий: появятся индустриальные парки, пойдет экспорт сельхозпродукции в Азию, сказано в материалах совещаний.

Финансировать «Меридиан» могут ВЭБ и УК «Лидер», а также иностранные инвесторы, говорится в материалах к совещаниям. В начале июня ВЭБ договорился с China Development Bank о софинансировании проектов, имеющих отношение к стратегической инициативе КНР «Один пояс – один путь». Первый зампред ВЭБа Николай Цехомский присутствовал на совещании у Акимова и поддержал включение проекта в план магистральной инфраструктуры как части инициативы «Один пояс – один путь», сказал участник совещания. «Меридиан» мог бы стать ключевым на маршруте ЕЗК, подтвердил через представителя Цехомский: ВЭБ рассматривает варианты структурирования этого проекта. Представитель «Лидера» не ответил на запрос.

Инициаторы «Меридиана» на свой страх и риск готовятся к стройке. Они завершили инженерные изыскания на 433 км трассы, ведут их еще на 1100 км, получили лицензии на разработку пяти песчано-гравийных карьеров, четыре лицензии на воду, согласовали 10 проектов освоения лесов, оформили права на 90% земли по 2000-километровому маршруту (75% выкуп, остальное аренда либо сервитут), подготовили предпроектную документацию, начали проектирование, получили технические условия на переустройство коммуникаций, сказано в материалах совещаний. Такие данные предоставили сами участники проекта к разным совещаниям, подтверждает чиновник.

Выкупался 100-метровый коридор земли, всего куплено почти 2000 участков, рассказал Нестеренко «Ведомостям», но о расходах говорить не хочет.

Они скупили 20 000–30 000 га земли, оценивает гендиректор группы «Земер» Илья Терентьев, потратили, по грубым подсчетам, от 1,2 млрд до 1,7 млрд руб. Исходя из кадастровой стоимости земля под строительство дороги обошлась не менее чем в 1,2 млрд руб., согласна гендиректор консалтинговой компании «Ирвикон» Ирина Вишневская. Всего, по ее оценке, инициаторы проекта уже потратили до 10 млрд руб.

Для транзитных фур расчетная стоимость 1 км проезда по «Меридиану» – 30 руб., для грузового внутри России – 5 руб., для легкового – 2 руб., сказано в материалах. Зарабатывать инвесторы собираются на плате за проезд, сервисах и автозаправках, всего их планируется около 200. Скорее всего, тарифы для транзитных и российских фур будут уравнены – 15 руб. за 1 км, говорит Нестеренко.

Инициаторы проекта рассчитывают перехватить часть контейнерного трафика Суэцкого канала, знает участник совещаний, – грузы пройдут за 10 дней вместо 45. Финансовая модель проекта готова, окупить проект в базовом сценарии планируется за 12 лет с момента ввода в эксплуатацию, рассказывает Нестеренко: окупаемость строится на огромном трафике Суэцкого канала, всего 3,41% этого трафика позволит получить хороший результат. Из Чэнду в Варшаву товар будет попадать за пять дней, а морем – за 40–50, подчеркнул Нестеренко.

Примеры частных дорог в России уже есть - Западный скоростной диаметр в Cанкт-Петербурге принадлежит инвестору ООО «Магистраль Северной столицы» (с участием ВТБ), дорога была построена по соглашению о ГЧП. Так что модель с правом частной собственности на дорогу не является проблемой, говорит руководитель практики ГЧП в России Freshfields Федор Теселкин.

По такому соглашению государство может дать необходимые инвестору гарантии, оформив их как субсидии на случай возникновения особых обстоятельств, но реализовать такой проект по закону о ГЧП сразу в восьми регионах будет очень сложно, говорит руководитель российской практики ГЧП Dentons Владимир Килинкаров.

Вопрос заключается в том, будут ли готовы инвесторы и кредиторы принять риск трафика на«Меридиане», говорит Теселкин, пока в России это удавалось сделать только в проектах непосредственно рядом с Москвой или внутри нее, таких как обход Одинцово и первый участок М11. Возможно, в отношении столь крупного проекта все же понадобятся определенные гарантии со стороны государства, резюмирует он.