เครื่องบินโดยสารธรรมดาบินด้วยความเร็วประมาณ 900 กม./ชม. เครื่องบินขับไล่ไอพ่นสามารถเข้าถึงความเร็วได้ประมาณสามเท่า อย่างไรก็ตาม วิศวกรสมัยใหม่จากสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศอื่น ๆ ของโลกกำลังพัฒนาเครื่องจักรที่เร็วยิ่งขึ้นไปอีก นั่นคือเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง อะไรคือลักษณะเฉพาะของแนวคิดที่เกี่ยวข้อง?

เกณฑ์สำหรับเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

เครื่องบินไฮเปอร์โซนิกคืออะไร? ด้วยเหตุนี้ จึงเป็นธรรมเนียมที่จะต้องเข้าใจอุปกรณ์ที่สามารถบินด้วยความเร็วสูงกว่าเสียงได้หลายเท่า แนวทางของนักวิจัยในการกำหนดตัวบ่งชี้เฉพาะแตกต่างกันไป มีวิธีการที่แพร่หลายตามที่เครื่องบินควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นไฮเปอร์โซนิกหากเป็นตัวบ่งชี้ความเร็วหลายตัวของยานพาหนะความเร็วเหนือเสียงที่ทันสมัยเร็วที่สุด ซึ่งมีความเร็วประมาณ 3-4 พันกม./ชม. นั่นคือเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงหากคุณปฏิบัติตามวิธีการนี้ควรมีความเร็วถึง 6,000 กม. / ชม.

ยานพาหนะไร้คนขับและควบคุม

แนวทางของนักวิจัยอาจแตกต่างกันในแง่ของการกำหนดเกณฑ์ในการจำแนกอุปกรณ์เฉพาะเป็นเครื่องบิน มีรุ่นที่เฉพาะเครื่องที่ควบคุมโดยบุคคลเท่านั้นที่สามารถพิจารณาได้ มีมุมมองตามที่ยานพาหนะไร้คนขับถือได้ว่าเป็นเครื่องบินด้วย ดังนั้น นักวิเคราะห์บางคนจึงจำแนกประเภทเครื่องจักรที่เป็นปัญหาเป็นเครื่องจักรที่อยู่ภายใต้การควบคุมของมนุษย์และเครื่องจักรที่ทำงานอย่างอิสระ แผนกดังกล่าวสามารถพิสูจน์ได้ เนื่องจากยานพาหนะไร้คนขับสามารถสร้างความประทับใจได้มากกว่านี้อีกมาก ข้อกำหนดทางเทคนิคตัวอย่างเช่นในแง่ของการโอเวอร์โหลดและความเร็ว

ในเวลาเดียวกัน นักวิจัยหลายคนมองว่าเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเป็นแนวคิดเดียว ซึ่งตัวบ่งชี้สำคัญคือความเร็ว ไม่สำคัญว่าคนจะนั่งอยู่ที่หางเสือของอุปกรณ์หรือหุ่นยนต์ควบคุมเครื่องจักร - สิ่งสำคัญคือเครื่องบินนั้นเร็วพอ

บินขึ้น - อิสระหรือด้วยความช่วยเหลือจากภายนอก?

การจำแนกประเภทของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นแพร่หลาย ซึ่งขึ้นอยู่กับการจำแนกว่าเป็นเครื่องบินที่สามารถบินขึ้นเองได้ หรือประเภทที่เกี่ยวข้องกับการจัดวางบนเรือบรรทุกที่ทรงพลังกว่า - จรวดหรือเครื่องบินบรรทุกสินค้า มีมุมมองตามที่เห็นสมควรในการอ้างถึงยานพาหนะประเภทที่อยู่ระหว่างการพิจารณาโดยหลักแล้วคือยานพาหนะที่สามารถถอดออกโดยอิสระหรือมีส่วนร่วมน้อยที่สุดของอุปกรณ์ประเภทอื่น อย่างไรก็ตาม นักวิจัยเหล่านั้นที่เชื่อว่าเกณฑ์หลักในการกำหนดลักษณะของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง ความเร็ว ควรมีความสำคัญอย่างยิ่งยวดในการจำแนกประเภทใด ๆ ไม่ว่าจะเป็นการจำแนกอุปกรณ์เป็นแบบไร้คนขับ ควบคุมได้ สามารถถอดออกโดยอิสระหรือด้วยความช่วยเหลือของเครื่องจักรอื่น ๆ - หากตัวบ่งชี้ที่เกี่ยวข้องถึงค่าข้างต้น แสดงว่าเรากำลังพูดถึงเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

ปัญหาหลักของการแก้ปัญหาที่มีความเร็วเหนือเสียง

แนวคิดของการแก้ปัญหาที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นเก่าแก่หลายสิบปี ตลอดระยะเวลาหลายปีของการพัฒนายานยนต์ประเภทเดียวกัน วิศวกรระดับโลกได้แก้ไขปัญหาสำคัญหลายประการที่ขัดขวางไม่ให้การผลิต "ไฮเปอร์ซาวด์" เกิดขึ้นจริง - คล้ายกับการจัดการการผลิตเครื่องบินใบพัด

ปัญหาหลักในการออกแบบเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงคือการสร้างเครื่องยนต์ที่สามารถประหยัดพลังงานได้อย่างเพียงพอ ปัญหาอีกประการหนึ่งคือการจัดตำแหน่งอุปกรณ์ที่จำเป็น ความจริงก็คือความเร็วของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงในค่าที่เราพิจารณาข้างต้นแสดงถึงความร้อนสูงของตัวเรือเนื่องจากการเสียดสีกับบรรยากาศ

วันนี้เราจะพิจารณาตัวอย่างเครื่องบินต้นแบบที่ประสบความสำเร็จหลายรุ่นในประเภทที่เกี่ยวข้องซึ่งนักพัฒนาสามารถมีความคืบหน้าอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของการแก้ปัญหาที่ระบุไว้อย่างประสบความสำเร็จ ให้เราศึกษาการพัฒนาของโลกที่มีชื่อเสียงที่สุดในแง่ของการสร้างเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงในประเภทที่เป็นปัญหา

จากโบอิ้ง

ผู้เชี่ยวชาญบางคนระบุว่า เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเร็วที่สุดในโลกคือ American Boeing X-43A ดังนั้นระหว่างการทดสอบอุปกรณ์นี้จึงได้บันทึกไว้ว่าความเร็วเกิน 11,000 กม. / ชม. เร็วกว่าประมาณ 9.6 เท่า

อะไรคือความพิเศษของเครื่องบิน X-43A ที่มีความเร็วเหนือเสียง? ลักษณะของเครื่องบินลำนี้มีดังนี้:

ความเร็วสูงสุดที่บันทึกไว้ในการทดสอบคือ 11,230 กม. / ชม.

ปีกนก - 1.5 ม.

ความยาวลำตัว - 3.6 ม.

เครื่องยนต์ - กระแสตรง, การเผาไหม้ด้วยความเร็วเหนือเสียง Ramjet;

เชื้อเพลิง - ออกซิเจนในบรรยากาศไฮโดรเจน

สังเกตได้ว่าอุปกรณ์ดังกล่าวเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากที่สุดรุ่นหนึ่ง ความจริงก็คือเชื้อเพลิงที่ใช้จริงไม่เกี่ยวข้องกับการปล่อยผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ที่เป็นอันตราย

เครื่องบินไฮเปอร์โซนิก X-43A ได้รับการพัฒนาโดยความพยายามร่วมกันของวิศวกรของ NASA รวมถึง Orbical Science Corporation และ Minocraft สร้างมาประมาณ 10 ปี ลงทุนประมาณ 250 ล้านดอลลาร์ในการพัฒนา แนวความคิดที่แปลกใหม่ของเครื่องบินที่อยู่ระหว่างการพิจารณาคือมีขึ้นเพื่อทดสอบเทคโนโลยีล่าสุดเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของแรงขับของแรงจูงใจ

พัฒนาโดย Orbital Science

Orbital Science ซึ่งดังที่เราได้กล่าวไว้ข้างต้น มีส่วนร่วมในการสร้าง X-43A และสร้างเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงของตัวเอง X-34

ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 12,000 กม./ชม. จริงอยู่ ในระหว่างการทดสอบภาคปฏิบัติไม่ประสบผลสำเร็จ ยิ่งไปกว่านั้น ยังไม่สามารถบรรลุตัวบ่งชี้ที่แสดงโดยเครื่องบิน X43-A เครื่องบินดังกล่าวเร่งความเร็วด้วยการใช้จรวด Pegasus ซึ่งใช้เชื้อเพลิงแข็ง X-34 ได้รับการทดสอบครั้งแรกในปี 2544 เครื่องบินที่เป็นปัญหามีขนาดใหญ่กว่าอุปกรณ์ของโบอิ้งอย่างมาก - ความยาวของมันคือ 17.78 ม., ปีกนกคือ 8.85 ม. ความสูงในการบินสูงสุดของยานพาหนะที่มีความเร็วเหนือเสียงจาก Orbical Science คือ 75 กิโลเมตร

เครื่องบินจากอเมริกาเหนือ

เครื่องบินไฮเปอร์โซนิกที่รู้จักกันดีอีกลำคือ X-15 ซึ่งผลิตโดยอเมริกาเหนือ นักวิเคราะห์อ้างถึงเครื่องมือนี้เป็นการทดลอง

มีอุปกรณ์ครบครันซึ่งทำให้ผู้เชี่ยวชาญบางคนมีเหตุผลที่จะไม่จัดว่าเป็นเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม การมีอยู่ของเครื่องยนต์จรวดทำให้อุปกรณ์สามารถทำงานได้โดยเฉพาะ ดังนั้นในระหว่างการทดสอบในโหมดนี้ นักบินจึงได้รับการทดสอบ วัตถุประสงค์ของอุปกรณ์ X-15 คือเพื่อศึกษาลักษณะเฉพาะของเที่ยวบินที่มีความเร็วเหนือเสียง ประเมินโซลูชันการออกแบบ วัสดุใหม่ และคุณสมบัติการควบคุมของเครื่องจักรดังกล่าวในชั้นบรรยากาศต่างๆ เป็นที่น่าสังเกตว่าได้รับการอนุมัติในปี พ.ศ. 2497 X-15 บินด้วยความเร็วมากกว่า 7,000 กม. / ชม. ระยะการบินมากกว่า 500 กม. ระดับความสูงเกิน 100 กม.

เครื่องบินที่ผลิตได้เร็วที่สุด

ยานพาหนะที่มีความเร็วเหนือเสียงที่เราศึกษาข้างต้นเป็นของประเภทการวิจัย จะเป็นประโยชน์ในการพิจารณาตัวอย่างต่อเนื่องของเครื่องบินที่มีลักษณะใกล้เคียงกับความเร็วเหนือเสียงหรือเป็นแบบที่มีความเร็วเหนือเสียง (ตามวิธีการหนึ่งหรืออีกวิธีหนึ่ง)

ในบรรดาเครื่องจักรเหล่านี้คือการพัฒนาของ SR-71 ในอเมริกา นักวิจัยบางคนไม่ต้องการจัดประเภทเครื่องบินลำนี้ว่าเป็นความเร็วเหนือเสียง เนื่องจากความเร็วสูงสุดอยู่ที่ประมาณ 3.7 พันกิโลเมตรต่อชั่วโมง ลักษณะเด่นที่โดดเด่นที่สุดคือน้ำหนักเครื่องซึ่งเกิน 77 ตัน ความยาวของตัวเครื่องมากกว่า 23 ม. ปีกนกมากกว่า 13 ม.

หนึ่งในเครื่องบินทหารที่เร็วที่สุดคือ Russian MiG-25 อุปกรณ์สามารถเข้าถึงความเร็วมากกว่า 3.3 พันกม. / ชม. น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินรัสเซียคือ 41 ตัน

ดังนั้นในตลาดของโซลูชั่นอนุกรมซึ่งใกล้เคียงกับลักษณะที่มีความเร็วเหนือเสียงสหพันธรัฐรัสเซียจึงเป็นหนึ่งในผู้นำ แต่สิ่งที่สามารถพูดได้เกี่ยวกับการพัฒนาของรัสเซียในแง่ของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง "คลาสสิก"? วิศวกรจากสหพันธรัฐรัสเซียสามารถสร้างโซลูชันที่สามารถแข่งขันกับเครื่องจักรจาก Boeing และ Orbital Scence ได้หรือไม่

ยานเกราะไฮเปอร์โซนิกของรัสเซีย

ในขณะนี้ เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงของรัสเซียอยู่ในระหว่างการพัฒนา แต่เธอค่อนข้างกระตือรือร้น เรากำลังพูดถึงเครื่องบิน Yu-71 การทดสอบครั้งแรกตามรายงานของสื่อได้ดำเนินการในเดือนกุมภาพันธ์ 2558 ใกล้กับเมือง Orenburg

สันนิษฐานว่าจะใช้เครื่องบินเพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร ดังนั้น หากจำเป็น ยานเกราะที่มีความเร็วเหนือเสียงจะสามารถส่งอาวุธที่โดดเด่นในระยะทางไกล ตรวจสอบอาณาเขต และยังสามารถใช้เป็นองค์ประกอบในการบินจู่โจมได้อีกด้วย นักวิจัยบางคนเชื่อว่าในปี 2563-2568 กองกำลังยุทธศาสตร์จะได้รับเครื่องบินประเภทเดียวกันประมาณ 20 ลำ

มีข้อมูลในสื่อว่าเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงของรัสเซียจะถูกวางบนขีปนาวุธนำวิถี Sarmat ซึ่งอยู่ในขั้นตอนการออกแบบเช่นกัน นักวิเคราะห์บางคนเชื่อว่า ยานเกราะไฮเปอร์โซนิก Yu-71 ที่ได้รับการพัฒนานั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าหัวรบที่จะต้องแยกจากขีปนาวุธทิ้งตัวในส่วนการบินสุดท้าย ต้องขอบคุณคุณสมบัติความคล่องแคล่วสูงของเครื่องบิน จึงสามารถเอาชนะขีปนาวุธได้ ระบบป้องกัน

โครงการอาแจ็กซ์

โครงการที่โดดเด่นที่สุดที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงคือ Ajax ลองศึกษาในรายละเอียดเพิ่มเติม เครื่องบิน Ajax ที่มีความเร็วเหนือเสียงคือการพัฒนาแนวคิดของวิศวกรโซเวียต ในชุมชนวิทยาศาสตร์ การพูดคุยเกี่ยวกับเรื่องนี้เริ่มต้นขึ้นในทศวรรษที่ 80 คุณสมบัติที่โดดเด่นที่สุดประการหนึ่งคือการมีระบบป้องกันความร้อน ซึ่งออกแบบมาเพื่อปกป้องเคสจากความร้อนสูงเกินไป ดังนั้นผู้พัฒนาเครื่องมือ Ajax จึงเสนอวิธีแก้ปัญหา "hypersonic" อย่างใดอย่างหนึ่งที่เราได้ระบุไว้ข้างต้น

รูปแบบดั้งเดิมของการป้องกันความร้อนของเครื่องบินเกี่ยวข้องกับการวางวัสดุพิเศษบนร่างกาย นักพัฒนา Ajax เสนอแนวคิดที่แตกต่างออกไปตามที่ไม่ควรปกป้องอุปกรณ์จากความร้อนภายนอก แต่เพื่อให้ความร้อนเข้าสู่รถในขณะที่เพิ่มทรัพยากรพลังงาน คู่แข่งหลักของอุปกรณ์โซเวียตคือเครื่องบินออโรราที่มีความเร็วเหนือเสียงซึ่งสร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม เนื่องจากนักออกแบบจากสหภาพโซเวียตได้ขยายขีดความสามารถของแนวคิดอย่างมาก จึงได้มีการมอบหมายงานที่หลากหลายที่สุดโดยเฉพาะการวิจัยให้กับการพัฒนาใหม่ เราสามารถพูดได้ว่า Ajax เป็นเครื่องบินเอนกประสงค์ที่มีความเร็วเหนือเสียง

ให้เราพิจารณารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับนวัตกรรมทางเทคโนโลยีที่เสนอโดยวิศวกรจากสหภาพโซเวียต

ดังนั้นนักพัฒนา Ajax ของสหภาพโซเวียตจึงเสนอให้ใช้ความร้อนที่เกิดขึ้นจากการเสียดสีของตัวเครื่องบินกับบรรยากาศเพื่อแปลงเป็นพลังงานที่มีประโยชน์ ในทางเทคนิค สามารถทำได้โดยการวางกระสุนเพิ่มเติมบนอุปกรณ์ เป็นผลให้บางสิ่งบางอย่างเช่นอาคารที่สองถูกสร้างขึ้น โพรงของมันควรจะเต็มไปด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาบางชนิด เช่น ส่วนผสมของวัสดุที่ติดไฟได้และน้ำ ชั้นฉนวนความร้อนที่ทำจากวัสดุที่เป็นของแข็งในอาแจ็กซ์ควรจะถูกแทนที่ด้วยชั้นที่เป็นของเหลว ซึ่งในอีกด้านหนึ่ง ควรจะปกป้องเครื่องยนต์ ในทางกลับกัน จะส่งเสริมปฏิกิริยาเร่งปฏิกิริยา ซึ่งในขณะเดียวกัน อาจมาพร้อมกับผลดูดความร้อน - การเคลื่อนไหวของความร้อนจากส่วนต่าง ๆ ของร่างกายภายนอกภายใน ในทางทฤษฎี การระบายความร้อนของชิ้นส่วนภายนอกของอุปกรณ์อาจเป็นอะไรก็ได้ ในทางกลับกันควรใช้ความร้อนส่วนเกินเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์อากาศยาน ในเวลาเดียวกัน เทคโนโลยีนี้จะทำให้สามารถผลิตไฮโดรเจนอิสระอันเป็นผลมาจากปฏิกิริยาของเชื้อเพลิงและชนิดพันธุ์

ในขณะนี้ยังไม่มีข้อมูลให้สาธารณชนทั่วไปทราบเกี่ยวกับความต่อเนื่องของการพัฒนา Ajax แต่นักวิจัยพิจารณาว่ามีแนวโน้มมากที่จะนำแนวความคิดของโซเวียตไปปฏิบัติ

รถไฮเปอร์โซนิกของจีน

จีนกำลังเป็นคู่แข่งกับรัสเซียและสหรัฐอเมริกาในตลาดโซลูชั่นที่มีความเร็วเหนือเสียง การพัฒนาที่มีชื่อเสียงที่สุดของวิศวกรจากประเทศจีนคือเครื่องบิน WU-14 มันคือเครื่องร่อนไฮเปอร์โซนิกที่ติดตั้งอยู่บนขีปนาวุธนำวิถี

ICBM ปล่อยเครื่องบินสู่อวกาศ จากจุดที่รถพุ่งลงมาอย่างรวดเร็ว ทำให้เกิดความเร็วเหนือเสียง อุปกรณ์จีนสามารถติดตั้งบน ICBM ต่างๆ ได้ในระยะ 2,000 ถึง 12,000 กม. นักวิเคราะห์บางคนพบว่าในระหว่างการทดสอบ WU-14 สามารถทำความเร็วได้มากกว่า 12,000 กม. / ชม. จึงกลายเป็นเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเร็วที่สุด

ในเวลาเดียวกัน นักวิจัยหลายคนเชื่อว่ามันไม่ถูกต้องนักที่จะถือว่าการพัฒนาของจีนเป็นประเภทเครื่องบิน ดังนั้นเวอร์ชันนี้จึงแพร่หลายตามที่อุปกรณ์ควรจัดเป็นหัวรบอย่างแม่นยำ และมีประสิทธิภาพมาก เมื่อบินด้วยความเร็วที่กำหนด แม้แต่ระบบป้องกันขีปนาวุธที่ทันสมัยที่สุดก็ไม่สามารถรับประกันการสกัดกั้นของเป้าหมายที่เกี่ยวข้องได้

สามารถสังเกตได้ว่ารัสเซียและสหรัฐอเมริกากำลังพัฒนายานพาหนะที่มีความเร็วเหนือเสียงซึ่งใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารเช่นกัน ในเวลาเดียวกัน แนวความคิดของรัสเซียซึ่งควรจะสร้างเครื่องจักรประเภทที่เกี่ยวข้องกันนั้นแตกต่างกันอย่างมากตามหลักฐานจากข้อมูลในสื่อบางประเภทจากหลักการทางเทคโนโลยีที่ชาวอเมริกันและจีนนำไปใช้ ดังนั้น นักพัฒนาจากสหพันธรัฐรัสเซียจึงทุ่มเทความพยายามของพวกเขาในด้านการสร้างเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ ramjet ที่สามารถปล่อยจากพื้นดินได้ รัสเซียกำลังวางแผนความร่วมมือในทิศทางนี้กับอินเดีย อุปกรณ์ไฮเปอร์โซนิกที่สร้างขึ้นตามแนวคิดของรัสเซียตามที่นักวิเคราะห์บางคนระบุว่ามีต้นทุนที่ต่ำกว่าและขอบเขตที่กว้างขึ้น

ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงของรัสเซียซึ่งเราได้กล่าวไว้ข้างต้น (Yu-71) แสดงให้เห็นว่าตามที่นักวิเคราะห์บางคนเสนอให้เป็นเพียงตำแหน่งเดียวกันบน ICBM หากวิทยานิพนธ์นี้กลายเป็นความจริง ก็อาจกล่าวได้ว่าวิศวกรจากสหพันธรัฐรัสเซียกำลังทำงานพร้อมกันในสองแนวคิดที่ได้รับความนิยมในการสร้างเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

สรุป

ดังนั้น อาจเป็นเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเร็วที่สุดในโลก ถ้าเราพูดถึงเครื่องบิน โดยไม่คำนึงถึงการจำแนกประเภท นี่คือ WU-14 ของจีน แม้ว่าคุณจะต้องเข้าใจว่าข้อมูลจริงเกี่ยวกับเขา รวมถึงข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบสามารถจัดจำแนกได้ ซึ่งสอดคล้องกับหลักการของนักพัฒนาชาวจีนซึ่งมักจะพยายามเก็บซ่อนเทคโนโลยีทางการทหารของตนไว้เป็นความลับอยู่เสมอ ความเร็วของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สุดคือมากกว่า 12,000 กม./ชม. มันคือ "การติดตาม" กับการพัฒนา X-43A ของอเมริกา - ผู้เชี่ยวชาญหลายคนพิจารณาว่าเร็วที่สุด ตามทฤษฎีแล้ว เครื่องบินไฮเปอร์โซนิก X-43A และ WU-14 ของจีน สามารถติดตามการพัฒนาจาก Orbical Science ซึ่งออกแบบมาสำหรับความเร็วมากกว่า 12,000 กม. / ชม.

ลักษณะของเครื่องบิน Yu-71 ของรัสเซียยังไม่เป็นที่รู้จักของสาธารณชนทั่วไป เป็นไปได้ว่าพวกเขาจะอยู่ใกล้กับพารามิเตอร์ของเครื่องบินจีน วิศวกรชาวรัสเซียกำลังพัฒนาเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สามารถขึ้นบินได้ ไม่ใช่บนพื้นฐานของ ICBM แต่เป็นอิสระ

โครงการวิจัยในปัจจุบันของนักวิจัยจากรัสเซีย จีน และสหรัฐอเมริกามีความเกี่ยวข้องกับขอบเขตทางการทหาร เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงโดยไม่คำนึงถึงการจำแนกประเภทที่เป็นไปได้นั้นถือเป็นผู้ให้บริการอาวุธเป็นหลักซึ่งส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินนิวเคลียร์ อย่างไรก็ตาม ในงานของนักวิจัยจากทั่วโลก มีวิทยานิพนธ์ที่ "ไฮเปอร์ซาวด์" เช่น เทคโนโลยีนิวเคลียร์ อาจเป็นเรื่องสงบสุขก็ได้

ประเด็นคือการเกิดขึ้นของโซลูชันราคาไม่แพงและเชื่อถือได้ซึ่งช่วยให้สามารถจัดการผลิตเครื่องจักรประเภทที่เหมาะสมได้เป็นจำนวนมาก การใช้อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นไปได้ในสาขาการพัฒนาเศรษฐกิจที่หลากหลายที่สุด ความต้องการเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงมากที่สุดน่าจะพบได้ในอุตสาหกรรมอวกาศและการวิจัย

เนื่องจากต้นทุนของเทคโนโลยีการผลิตสำหรับเครื่องจักรที่เกี่ยวข้องมีราคาถูกลง ธุรกิจขนส่งอาจเริ่มแสดงความสนใจที่จะลงทุนในโครงการดังกล่าว บริษัทอุตสาหกรรม ผู้ให้บริการต่างๆ อาจเริ่มพิจารณา "ไฮเปอร์ซาวด์" เป็นเครื่องมือในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจในแง่ของการจัดระบบสื่อสารระหว่างประเทศ

"เปิดความเร็วเหนือเสียง!"

เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง - เรารู้อะไรเกี่ยวกับพวกเขาบ้าง อย่างน้อยความจริงที่ว่าพวกเขาถูกสร้างขึ้นเมื่อค่อนข้างนานมาแล้ว แต่ด้วยเหตุผลหลายประการ พวกเขาไม่ได้ใช้เป็นเวลานานและไม่บ่อยเท่าที่ควร แม้แต่ทุกวันนี้ก็ยังมีอยู่ในรูปแบบการออกแบบเท่านั้น

ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น? ลักษณะเฉพาะและ "ความลับ" ของความเร็วเหนือเสียงคืออะไร? ใครเป็นคนสร้างเทคโนโลยีนี้? และในอนาคตของเครื่องบินเหนือเสียงในโลกจะเป็นอย่างไรและแน่นอนในรัสเซีย เราจะพยายามตอบคำถามเหล่านี้ทั้งหมด

"อำลาเที่ยวบิน"

ดังนั้น เนื่องจากเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงสามลำสุดท้ายทำงานเที่ยวบินสุดท้ายของพวกเขา หลังจากที่พวกเขาถูกปลดประจำการ เวลาผ่านไปสิบห้าปีแล้ว ย้อนกลับไปในปี 2546 จากนั้นในวันที่ 24 ตุลาคม ทุกคนก็ "บอกลาท้องฟ้า" ครั้งสุดท้ายที่พวกเขาบินที่ระดับความสูงต่ำเหนือเมืองหลวงของบริเตนใหญ่

จากนั้นเราก็ลงเครื่องที่สนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ เครื่องบินเหล่านี้เป็นเครื่องบินคองคอร์ดของบริติชแอร์เวย์ และด้วย "เที่ยวบินอำลา" พวกเขาเสร็จสิ้นประวัติการขนส่งผู้โดยสารสั้น ๆ ด้วยความเร็วเกินเสียง ...

นั่นคือสิ่งที่คุณอาจคิดเมื่อสองสามปีก่อน แต่ตอนนี้มันเป็นไปได้ที่จะพูดด้วยความมั่นใจแล้ว นี่เป็นตอนจบของช่วงแรกของเรื่องนี้เท่านั้น และบางที - หน้าสว่างทั้งหมดยังมาไม่ถึง

วันนี้คือการเตรียม พรุ่งนี้คือเที่ยวบิน

ทุกวันนี้ บริษัทและนักออกแบบเครื่องบินจำนวนมากกำลังคิดถึงโอกาสสำหรับการบินผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง บางคนกำลังวางแผนที่จะรื้อฟื้นมัน คนอื่นกำลังเตรียมการอยู่แล้ว

ท้ายที่สุดแล้วหากมันสามารถดำรงอยู่และทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่อสองสามทศวรรษที่แล้ว ทุกวันนี้ ด้วยเทคโนโลยีที่ก้าวไปข้างหน้าอย่างจริงจัง เป็นไปได้ทีเดียวที่ไม่เพียงแต่จะฟื้นคืนชีพเท่านั้น แต่ยังแก้ปัญหามากมายที่บีบให้สายการบินชั้นนำต้องละทิ้งมันไป .

และโอกาสที่น่าดึงดูดเกินไป ความเป็นไปได้ของเที่ยวบิน เช่น จากลอนดอนไปโตเกียว ภายในห้าชั่วโมง ดูน่าสนใจมาก ข้ามระยะทางจากซิดนีย์ไปลอสแองเจลิสในหกชั่วโมง? และจากปารีสไปนิวยอร์คภายในสามทุ่มครึ่ง? ด้วยเครื่องบินโดยสารที่สามารถบินด้วยความเร็วสูงกว่าการเดินทางด้วยเสียง ไม่ใช่เรื่องยากเลย

แต่แน่นอนว่า ก่อนที่ชัยชนะ "จะกลับมา" ของสิ่งนี้ในน่านฟ้า - นักวิทยาศาสตร์ วิศวกร นักออกแบบ และอื่นๆ อีกมากมาย - ยังมีงานอีกมากที่ต้องทำ ไม่เพียงแต่จำเป็นจะต้องฟื้นฟูสิ่งที่เคยได้รับจากการถวายเท่านั้น รุ่นใหม่. ไม่เลย.

เป้าหมายคือการแก้ปัญหามากมายที่เกี่ยวข้องกับการบินเหนือเสียงของผู้โดยสาร การสร้างเครื่องบินที่ไม่เพียงแต่จะแสดงให้เห็นถึงความสามารถและอำนาจของประเทศที่สร้างพวกมันเท่านั้น แต่พวกเขาจะมีประสิทธิภาพจริงๆ มากพอที่จะครอบครองช่องที่คู่ควรในการบิน

ประวัติศาสตร์เหนือเสียง ตอนที่ 1. เกิดอะไรขึ้นในตอนแรก...

มันเริ่มต้นที่ไหน? อันที่จริงจากการบินผู้โดยสารธรรมดา และสิ่งนี้มีอายุมากกว่าหนึ่งศตวรรษแล้ว การออกแบบเริ่มขึ้นในปี 1910 ในยุโรป เมื่อช่างฝีมือจากประเทศที่พัฒนาแล้วที่สุดในโลกสร้างเครื่องบินลำแรกขึ้น จุดประสงค์หลักคือเพื่อขนส่งผู้โดยสารในระยะทางต่างๆ นั่นคือ - เที่ยวบินที่มีผู้คนมากมายบนเครื่อง

คนแรกในหมู่พวกเขาคือ French Bleriot XXIV Limousine มันเป็นของผู้ผลิตเครื่องบิน Bleriot Aeronautique อย่างไรก็ตามมันถูกใช้เป็นหลักเพื่อความบันเทิงของผู้ที่จ่ายเงินเพื่อความสุข "เดิน" - เที่ยวบินบนนั้น สองปีหลังจากการสร้าง อะนาล็อกปรากฏในรัสเซีย

มันคือ S-21 Grand ได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของ "Russian Knight" ที่สร้างโดย Igor Sikorsky ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก และการก่อสร้างเครื่องบินโดยสารลำนี้ดำเนินการโดยคนงานของ Baltic Carriage Works

หลังจากนั้นความก้าวหน้าก็ผ่านพ้นไม่ได้ การบินพัฒนาอย่างรวดเร็ว และผู้โดยสารโดยเฉพาะ ตอนแรกมีเที่ยวบินระหว่างเมืองที่เฉพาะเจาะจง จากนั้นเครื่องบินก็สามารถเอาชนะระยะทางระหว่างรัฐได้ ในที่สุด เครื่องบินก็เริ่มเดินทางข้ามมหาสมุทรและบินจากทวีปหนึ่งไปยังอีกทวีปหนึ่ง

การพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมจำนวนมากขึ้นทำให้การบินสามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็ว เร็วกว่ารถไฟหรือเรือ และสำหรับเธอแล้ว แทบไม่มีอุปสรรคเลย ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนจากการขนส่งที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ไม่เพียงแต่ กล่าวได้ว่าการเดินทางไปยัง "จุดจบของโลก" ที่ห่างไกลเป็นพิเศษ

แม้จะจำเป็นต้องข้ามแผ่นดินและผืนน้ำในคราวเดียว ไม่มีอะไรหยุดเครื่องบินได้ และนี่เป็นเรื่องปกติเพราะพวกมันบินเหนือทุกสิ่ง - ทวีป, มหาสมุทร, ประเทศ ...

แต่เวลาผ่านไปอย่างรวดเร็ว โลกเปลี่ยนไป แน่นอนว่าอุตสาหกรรมการบินก็พัฒนาขึ้นเช่นกัน เครื่องบินในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า จนถึงปี 1950 มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก เมื่อเทียบกับเครื่องบินที่บินย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษที่ 1920 และ 30 ทำให้พวกเขากลายเป็นสิ่งที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง พิเศษ

ดังนั้น ในช่วงกลางของศตวรรษที่ 20 การพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นดำเนินไปอย่างรวดเร็ว แม้จะเปรียบเทียบกับช่วงยี่สิบหรือสามสิบปีก่อนหน้าอย่างรวดเร็ว

การพูดนอกเรื่องข้อมูลเล็กน้อย หรือ - ฟิสิกส์เล็กน้อย

การพัฒนาขั้นสูงทำให้เครื่องบินสามารถ "เร่ง" ด้วยความเร็วที่มากกว่าเสียงที่กระจายออกไป แน่นอนก่อนอื่นมันถูกนำไปใช้ในการบินทหาร ท้ายที่สุดเรากำลังพูดถึงศตวรรษที่ยี่สิบ ซึ่งน่าเศร้าที่รู้ว่ามันคือศตวรรษแห่งความขัดแย้ง สงครามโลกครั้งที่สอง การต่อสู้ที่ "เยือกเย็น" ของสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกา ...

และเทคโนโลยีใหม่เกือบทั้งหมดที่สร้างขึ้นโดยรัฐชั้นนำของโลกนั้นถือเป็นอันดับแรกจากมุมมองของวิธีการที่สามารถนำมาใช้ในการป้องกันหรือโจมตีได้

ดังนั้นเครื่องบินจึงสามารถบินด้วยความเร็วที่ไม่เคยมีมาก่อน เร็วกว่าเสียง และความจำเพาะของมันคืออะไร?

ประการแรก เห็นได้ชัดว่านี่เป็นความเร็วที่เกินความเร็วของเสียง แต่เมื่อจำกฎพื้นฐานของฟิสิกส์ เราสามารถพูดได้ว่าในสภาวะที่ต่างกัน มันอาจแตกต่างกัน ใช่ และ “เกิน” เป็นแนวคิดที่หลวมมาก

ดังนั้นจึงมีมาตรฐานพิเศษ ความเร็วเหนือเสียงคือความเร็วที่เกินความเร็วเสียงถึงห้าเท่า โดยคำนึงถึงความจริงที่ว่ามันสามารถเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิและปัจจัยแวดล้อมอื่น ๆ

ตัวอย่างเช่น ถ้าเราใช้ความดันบรรยากาศปกติที่ระดับน้ำทะเล ในกรณีนี้ ความเร็วของเสียงจะเท่ากับตัวเลขที่น่าประทับใจ - 1191 กม. / ชม. นั่นคือ 331 เมตรจะเอาชนะในไม่กี่วินาที
แต่ที่สำคัญอย่างยิ่งเมื่อออกแบบเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง ขณะที่คุณปีนขึ้นไป อุณหภูมิจะลดลง ซึ่งหมายความว่าความเร็วในการแพร่กระจายเสียงมีความสำคัญมาก

สมมุติว่าถ้าคุณขึ้นไปสูง 20,000 เมตร ตรงนี้ก็จะถึง 295 เมตรต่อวินาที แต่มีจุดสำคัญอีกประการหนึ่ง

ที่ระดับความสูง 25,000 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล อุณหภูมิเริ่มสูงขึ้นเนื่องจากไม่มีบรรยากาศที่ต่ำกว่าอีกต่อไป และมันก็ดำเนินต่อไป หรือค่อนข้างสูงกว่า สมมุติว่าที่ระดับความสูง 50,000 เมตร มันจะยิ่งร้อนขึ้น ดังนั้นความเร็วของเสียงที่นั่นจึงเพิ่มมากขึ้น

น่าสนใจ - เท่าไหร่? ด้วยความสูงจากระดับน้ำทะเล 30 กิโลเมตร คุณพบว่าตัวเองอยู่ใน "โซน" ที่เสียงเดินทางด้วยความเร็ว 318 เมตรต่อวินาที และที่ 50,000 เมตรตามลำดับ - 330 m / s

บนหมายเลข Mach

ที่น่าสนใจคือเพื่อให้เข้าใจง่ายเกี่ยวกับคุณลักษณะของเที่ยวบินและการทำงานในสภาวะดังกล่าว ตัวเลข Mach จึงถูกนำมาใช้ในการบิน คำอธิบายทั่วไปของเรื่องนี้สามารถลดลงได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้ มันแสดงความเร็วของเสียงที่เกิดขึ้นภายใต้สภาวะที่กำหนด ที่ความสูงเฉพาะ ที่อุณหภูมิที่กำหนดและความหนาแน่นของอากาศ

ตัวอย่างเช่น ความเร็วในการบินซึ่งเท่ากับเลขมัคสองตัวที่ระดับความสูง 10 กิโลเมตรเหนือพื้นดิน ภายใต้สภาวะปกติ จะเท่ากับ 2,157 กม./ชม. และที่ระดับน้ำทะเล - 2,383 กม. / ชม.

ประวัติศาสตร์เหนือเสียง ส่วนที่ 2 การเอาชนะอุปสรรค

เป็นครั้งแรกที่เขาไปถึงความเร็วของการบินมากกว่า 1 Mach นักบินจากสหรัฐอเมริกา - Chuck Yeager สิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 2490 จากนั้นเขาก็ "แยกย้าย" เครื่องบินของเขาบินที่ระดับความสูง 12.2 พันเมตรเหนือพื้นดินด้วยความเร็ว 1,066 กม. / ชม. นั่นคือเที่ยวบินเหนือเสียงครั้งแรกบนโลก

ในปี 1950 งานเริ่มในการออกแบบและเตรียมพร้อมสำหรับการผลิตเครื่องบินโดยสารแบบต่อเนื่องที่สามารถบินได้ด้วยความเร็ว - เร็วกว่าเสียง พวกเขานำโดยนักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบเครื่องบินจากประเทศที่มีอำนาจมากที่สุดในโลก และพวกเขาก็ประสบความสำเร็จ

"คองคอร์ด" รุ่นเดียวกัน - ซึ่งจะถูกทิ้งร้างในที่สุดในปี 2546 ถูกสร้างขึ้นในปี 2512 นี่คือการพัฒนาร่วมกัน - อังกฤษ - ฝรั่งเศส ชื่อที่เลือกโดยสัญลักษณ์ - "Concorde" จากภาษาฝรั่งเศสแปลว่า "ยินยอม"

เป็นหนึ่งในสองประเภทที่มีอยู่ของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง การสร้างครั้งที่สอง (หรือมากกว่า - ตามลำดับ - ครั้งแรก) เป็นข้อดีของนักออกแบบเครื่องบินของสหภาพโซเวียต อะนาล็อกของโซเวียตของ Concorde เรียกว่า Tu-144 ได้รับการออกแบบในปี 1960 และบินครั้งแรกในวันที่ 31 ธันวาคม 1968 หนึ่งปีก่อนรุ่นอังกฤษ-ฝรั่งเศส

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงประเภทอื่น ๆ ยังไม่ได้ดำเนินการจนถึงทุกวันนี้ ทั้ง Concorde และ Tu-144 บินได้ด้วยเครื่องยนต์ turbojet ซึ่งถูกสร้างขึ้นมาใหม่เป็นพิเศษเพื่อให้ทำงานด้วยความเร็วเหนือเสียงเป็นเวลานาน

อะนาล็อกของสหภาพโซเวียตของ Concorde ดำเนินการในระยะเวลาที่สั้นกว่ามาก แล้วในปี 1977 มันถูกทิ้งร้าง เครื่องบินบินโดยเฉลี่ยด้วยความเร็ว 2,300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ครั้งละ 140 คน แต่ในขณะเดียวกัน ราคาของตั๋วสำหรับเที่ยวบิน "ความเร็วเหนือเสียง" ดังกล่าวคือสอง สองครึ่ง หรือสูงกว่าราคาปกติถึงสามเท่า

แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้ไม่ได้เป็นที่ต้องการอย่างมากในหมู่พลเมืองโซเวียต และการซ่อมบำรุง Tu-144 นั้นไม่ใช่เรื่องง่ายและมีราคาแพง ดังนั้นในสหภาพโซเวียตพวกเขาจึงถูกทอดทิ้งอย่างรวดเร็ว

คองคอร์ดใช้เวลานานกว่าแม้ว่าตั๋วสำหรับเที่ยวบินที่พวกเขาบินก็มีราคาแพงเช่นกัน และความต้องการก็ไม่มากเช่นกัน แต่ถึงกระนั้น พวกเขาก็ยังคงถูกเอารัดเอาเปรียบ ทั้งในสหราชอาณาจักรและฝรั่งเศส

หากคุณคำนวณค่าตั๋วสำหรับคองคอร์ดอีกครั้งในปี 1970 ในอัตราปัจจุบัน ก็จะอยู่ที่ประมาณสองหมื่นดอลลาร์ สำหรับตั๋วเที่ยวเดียว คุณสามารถเข้าใจได้ว่าทำไมความต้องการของพวกเขาจึงค่อนข้างน้อยกว่าเที่ยวบินที่ใช้เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

Concorde สามารถรองรับผู้โดยสารได้ครั้งละ 92 ถึง 120 คน เขาบินด้วยความเร็วมากกว่า 2,000 กม. / ชม. และครอบคลุมระยะทางจากปารีสไปนิวยอร์กภายในสามชั่วโมงครึ่ง

ดังนั้นหลายทศวรรษจึงผ่านไป จนถึง พ.ศ. 2546

สาเหตุหนึ่งของการปฏิเสธที่จะใช้งานโมเดลนี้คือเครื่องบินตกที่เกิดขึ้นในปี 2543 จากนั้น มีคน 113 คนบนเรือคองคอร์ดที่ตก พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต

ต่อมาเกิดวิกฤตการณ์ระหว่างประเทศในด้านการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ สาเหตุของมันคือการโจมตีของผู้ก่อการร้ายซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 บนอาณาเขตของสหรัฐอเมริกา

ยิ่งไปกว่านั้น ระยะเวลาการรับประกันสำหรับ Concorde โดย Airbus กำลังจะหมดลง ทั้งหมดนี้ร่วมกันทำให้การดำเนินงานต่อไปของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงไม่เป็นประโยชน์อย่างยิ่ง และในปี 2546 คองคอร์ดทั้งหมดถูกตัดขาด ทั้งในฝรั่งเศสและในสหราชอาณาจักร

ความหวัง

หลังจากนั้น ยังคงมีความหวังสำหรับ "การส่งคืน" ก่อนกำหนดของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง นักออกแบบเครื่องบินพูดถึงการสร้างเครื่องยนต์พิเศษซึ่งจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้แม้จะมีความเร็วในการบิน เราได้พูดคุยเกี่ยวกับการปรับปรุงคุณภาพและเพิ่มประสิทธิภาพระบบการบินหลักบนเครื่องบินดังกล่าว

แต่ในปี 2549 และ 2551 มติใหม่ขององค์การระหว่างประเทศ การบินพลเรือน. พวกเขากำหนดมาตรฐานล่าสุด (โดยวิธีการที่ใช้ได้ในขณะนี้) สำหรับเสียงเครื่องบินที่อนุญาตระหว่างการบิน

และเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอย่างที่คุณทราบไม่มีสิทธิ์บินเหนือพื้นที่ที่มีประชากรซึ่งเป็นสาเหตุ ท้ายที่สุด พวกมันก็ส่งเสียงดัง (ด้วยเหตุผลของลักษณะทางกายภาพของเที่ยวบินด้วย) เมื่อพวกเขาเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุด

นี่คือเหตุผลที่ "การวางแผน" ของ "การฟื้นฟู" ของการบินผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงค่อนข้างช้าลง อย่างไรก็ตาม อันที่จริง หลังจากที่ได้ใช้ข้อกำหนดนี้แล้ว นักออกแบบเครื่องบินก็เริ่มคิดถึงวิธีแก้ปัญหาดังกล่าว ท้ายที่สุด มันก็มีที่ที่ต้องไปมาก่อน มีเพียง "การห้าม" ที่เน้นไปที่มัน - "ปัญหาเรื่องเสียง"

แต่วันนี้ล่ะ?

แต่สิบปีผ่านไปนับตั้งแต่ "การห้าม" ครั้งสุดท้าย และการวางแผนก็กลายเป็นการออกแบบอย่างราบรื่น จนถึงปัจจุบัน บริษัทและหน่วยงานภาครัฐหลายแห่งมีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง

อะไรกันแน่? รัสเซีย: Central Aerohydrodynamic Institute (ที่ตั้งชื่อตาม Zhukovsky), Tupolev และ Sukhoi นักออกแบบเครื่องบินรัสเซียมีข้อได้เปรียบอันล้ำค่า

ประสบการณ์ของนักออกแบบและผู้สร้างโซเวียต Tu-144 อย่างไรก็ตาม เป็นการดีกว่าที่จะพูดถึงการพัฒนาในประเทศในพื้นที่นี้แยกกันและในรายละเอียดเพิ่มเติม ซึ่งเราเสนอให้ดำเนินการต่อไป

แต่ไม่ใช่แค่ชาวรัสเซียเท่านั้นที่กำลังสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงรุ่นใหม่ นี่เป็นข้อกังวลของยุโรปเช่นกัน - Airbus และ บริษัท Dassault ของฝรั่งเศส ในบรรดาบริษัทต่างๆ ในสหรัฐอเมริกาที่ทำงานในทิศทางนี้ ได้แก่ Boeing และ Lockheed Martin แน่นอน ในประเทศ พระอาทิตย์ขึ้นองค์กรหลักที่ออกแบบเครื่องบินดังกล่าวคือหน่วยงานวิจัยด้านการบินและอวกาศ

และรายการนี้ไม่ได้หมายความว่าสมบูรณ์ ในขณะเดียวกัน สิ่งสำคัญคือต้องชี้แจงว่านักออกแบบเครื่องบินมืออาชีพส่วนใหญ่ที่ทำงานในพื้นที่นี้แบ่งออกเป็นสองกลุ่ม โดยไม่คำนึงถึงประเทศต้นทาง

บางคนเชื่อว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง "เงียบ" ในระดับปัจจุบันของการพัฒนาเทคโนโลยีของมนุษยชาติ

ดังนั้นทางออกเดียวคือการออกแบบเครื่องบินโดยสารที่ "เร็วอย่างง่าย" ในทางกลับกันเขาจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียงในสถานที่เหล่านั้นที่ได้รับอนุญาต และบินเช่นเหนือการตั้งถิ่นฐานกลับสู่แบบเปรี้ยงปร้าง

"กระโดด" ตามที่นักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบกลุ่มนี้จะลดเวลาเที่ยวบินให้เหลือน้อยที่สุดและไม่ละเมิดข้อกำหนดสำหรับเอฟเฟกต์เสียง

ตรงกันข้ามกับคนอื่นเต็มไปด้วยความมุ่งมั่น พวกเขาเชื่อว่าตอนนี้สามารถจัดการกับสาเหตุของเสียงได้ และพวกเขาได้ใช้ความพยายามอย่างมากเพื่อพิสูจน์ว่าเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่บินอย่างเงียบ ๆ นั้นมีความเป็นไปได้ที่จะสร้างในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

และฟิสิกส์ที่น่าเบื่อกว่านี้

ดังนั้น เมื่อบินด้วยความเร็วมากกว่า Mach 1.2 โครงเครื่องบินของเครื่องบินจะสร้างคลื่นกระแทก มีความแข็งแรงที่สุดในบริเวณหางและจมูก เช่นเดียวกับส่วนอื่นๆ ของเครื่องบิน เช่น ที่ขอบช่องรับอากาศ

คลื่นกระแทกคืออะไร? นี่คือโซนที่ความหนาแน่น ความกดอากาศ และอุณหภูมิของอากาศพุ่งกระฉูด เกิดขึ้นเมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงเร็วกว่าเสียง

คนที่ยืนอยู่บนพื้นพร้อม ๆ กัน แม้จะอยู่ไกลกัน แต่ดูเหมือนว่ามีการระเบิดอะไรบางอย่าง แน่นอน เรากำลังพูดถึงผู้ที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง - ใต้สถานที่ที่เครื่องบินบิน นั่นคือเหตุผลที่เที่ยวบินถูกห้าม การบินเหนือเสียงเหนือเมืองต่างๆ

ด้วยคลื่นกระแทกที่ตัวแทนของ "ค่ายที่สอง" ของนักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบที่เชื่อในความเป็นไปได้ในการปรับระดับเสียงนี้กำลังดิ้นรน

หากคุณลงรายละเอียด สาเหตุของสิ่งนี้ก็คือ "การชน" กับอากาศด้วยความเร็วสูงมาก ที่หน้าคลื่น ความดันจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรง ในเวลาเดียวกัน ทันทีหลังจากนั้น แรงดันตกคร่อมแล้วเปลี่ยนเป็นตัวบ่งชี้แรงดันปกติ (เช่นก่อน "การชน")

อย่างไรก็ตาม การจำแนกประเภทของคลื่นได้ดำเนินการไปแล้วและพบวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุดแล้ว เหลือเพียงการทำงานให้เสร็จในทิศทางนี้และทำการปรับเปลี่ยนการออกแบบเครื่องบินที่จำเป็นหรือสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมดโดยคำนึงถึงการแก้ไขเหล่านี้

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้เชี่ยวชาญของ NASA ได้ตระหนักถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเพื่อปฏิรูปลักษณะของเที่ยวบินโดยรวม

กล่าวคือเปลี่ยนลักษณะเฉพาะของคลื่นกระแทกให้มากที่สุดในระดับเทคโนโลยีปัจจุบัน สิ่งที่ทำได้โดยการปรับโครงสร้างคลื่นใหม่ เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่เฉพาะเจาะจง ด้วยเหตุนี้ คลื่นมาตรฐานจึงถือเป็นคลื่นประเภท N และเป็นคลื่นที่เกิดขึ้นระหว่างการบิน โดยคำนึงถึงนวัตกรรมที่ผู้เชี่ยวชาญเสนอเป็นประเภท S

และอย่างหลัง ผลกระทบ "ระเบิด" ของการเปลี่ยนแปลงแรงดันจะลดลงอย่างมาก และผู้คนที่อยู่ด้านล่าง เช่น ในเมือง หากเครื่องบินบินข้ามมัน แม้จะได้ยินผลกระทบดังกล่าวก็ตาม มันก็เหมือนกับว่า "อยู่ไกล" กระแทกประตูรถ”

รูปร่างก็สำคัญ

ตัวอย่างเช่น นักออกแบบการบินชาวญี่ปุ่นเมื่อไม่นานมานี้ในช่วงกลางปี ​​2015 ได้สร้างเครื่องร่อนไร้คนขับรุ่น D-SEND 2 รูปทรงได้รับการออกแบบในลักษณะพิเศษทำให้สามารถลดความเข้มและจำนวนการกระแทกได้อย่างมาก คลื่นที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินด้วยความเร็วเหนือเสียง

ประสิทธิภาพของนวัตกรรมที่นำเสนอในลักษณะนี้โดยนักวิทยาศาสตร์ชาวญี่ปุ่นได้รับการพิสูจน์ในระหว่างการทดสอบ D-SEND 2 ซึ่งได้ดำเนินการในสวีเดนในเดือนกรกฎาคม 2015 เหตุการณ์นี้ค่อนข้างน่าสนใจ

เครื่องร่อนซึ่งไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ถูกยกขึ้นสูง 30.5 กิโลเมตร ด้วยความช่วยเหลือของบอลลูน จากนั้นเขาก็ถูกโยนลงไป ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง เขา "เร่ง" ด้วยความเร็ว 1.39 มัค ความยาวของ D-SEND 2 คือ 7.9 เมตร

หลังจากการทดสอบ นักออกแบบเครื่องบินชาวญี่ปุ่นสามารถประกาศได้อย่างมั่นใจว่าความรุนแรงของคลื่นกระแทก เมื่อบินผลิตผลของสมองด้วยความเร็วที่สูงกว่าความเร็วของการแพร่กระจายเสียง จะน้อยกว่าของ Concorde ถึงสองเท่า

ฟีเจอร์ของ D-SEND 2 คืออะไร? ประการแรก จมูกของมันไม่สมมาตรตามแกน กระดูกงูถูกเลื่อนไปทางนั้น และในขณะเดียวกัน ยูนิตส่วนท้ายแนวนอนก็ถูกตั้งค่าเป็นแบบเคลื่อนที่ทั้งหมด นอกจากนี้ยังตั้งอยู่ที่มุมลบกับแกนตามยาว และในขณะเดียวกัน ปลายหางก็อยู่ต่ำกว่าจุดยึด

ปีกที่เชื่อมต่อกับลำตัวอย่างราบรื่นนั้นทำขึ้นด้วยการกวาดแบบปกติ แต่ก้าว

ตามโครงการเดียวกันโดยประมาณ ณ เดือนพฤศจิกายน 2018 พวกเขากำลังออกแบบ AS2 ที่มีความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสาร ผู้เชี่ยวชาญจาก Lockheed Martin กำลังทำงานอยู่ ลูกค้าคือนาซ่า

นอกจากนี้โครงการ VTS / SPS ของรัสเซียยังอยู่ในขั้นตอนการปรับปรุงแบบฟอร์ม มีการวางแผนว่าจะสร้างโดยเน้นที่การลดความเข้มของคลื่นกระแทก

ใบรับรองและ... ใบรับรองเพิ่มเติม

สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าบางโครงการของเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงจะดำเนินการแล้วในช่วงต้นปี 2020 ในขณะเดียวกัน กฎที่กำหนดโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศในปี 2549 และ 2551 จะยังคงมีผลบังคับใช้

ซึ่งหมายความว่าหากในเวลานั้นยังไม่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีที่รุนแรงในด้าน "ความเร็วเหนือเสียงที่เงียบ" ก็มีแนวโน้มว่าเครื่องบินจะถูกสร้างขึ้นซึ่งจะเปลี่ยนเป็นความเร็วที่สูงกว่าหนึ่งมัคเฉพาะในพื้นที่ที่อนุญาตเท่านั้น

และหลังจากนั้น เมื่อเทคโนโลยีที่จำเป็นปรากฏขึ้น ในสถานการณ์เช่นนี้ จะต้องมีการทดสอบใหม่ๆ มากมาย เพื่อให้เครื่องบินได้รับอนุญาตให้บินผ่านพื้นที่ที่มีประชากร แต่นี่เป็นเพียงการคาดเดาเกี่ยวกับอนาคต วันนี้เป็นเรื่องยากมากที่จะพูดอะไรเกี่ยวกับคะแนนนี้อย่างแน่นอน

คำถามเรื่องราคา

ปัญหาอื่นที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้คือค่าใช้จ่าย แน่นอนว่าจนถึงปัจจุบัน มีการสร้างเครื่องยนต์จำนวนมากขึ้นแล้วซึ่งประหยัดกว่าเครื่องยนต์ที่เคยใช้งานเมื่อยี่สิบหรือสามสิบปีที่แล้ว

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขณะนี้กำลังได้รับการออกแบบให้สามารถให้เครื่องบินเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียงได้ แต่ในขณะเดียวกันก็ไม่ "กินน้ำมัน" มากเท่ากับ Tu-144 หรือ Concorde

ยังไง? ประการแรก นี่คือการใช้วัสดุคอมโพสิตเซรามิก ซึ่งทำให้อุณหภูมิลดลง และนี่เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตร้อนของโรงไฟฟ้า

นอกจากนี้ - การแนะนำวงจรอากาศอื่นที่สาม - นอกเหนือจากภายนอกและภายใน การปรับระดับของคัปปลิ้งแบบแข็งของกังหันกับพัดลม ภายในเครื่องยนต์อากาศยาน ฯลฯ

แต่ถึงกระนั้น ต้องขอบคุณนวัตกรรมทั้งหมดเหล่านี้ เราไม่สามารถพูดได้ว่าการบินเหนือเสียงในความเป็นจริงในปัจจุบันนั้นประหยัดได้ ดังนั้น เพื่อให้สามารถเข้าถึงได้และน่าสนใจสำหรับประชากรทั่วไป การปรับปรุงเครื่องยนต์จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง

บางที - ทางออกที่แท้จริงคือการออกแบบโครงสร้างใหม่ทั้งหมด - ผู้เชี่ยวชาญกล่าว

อย่างไรก็ตาม จะไม่สามารถลดต้นทุนได้ด้วยการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารต่อเที่ยวบิน เนื่องจากเครื่องบินเหล่านั้นที่ได้รับการออกแบบในปัจจุบัน (หมายถึงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง) ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งคนจำนวนน้อย - ตั้งแต่แปดถึงสี่สิบห้าคน

เครื่องยนต์ใหม่ - วิธีแก้ปัญหา

จากนวัตกรรมล่าสุดในพื้นที่นี้ ควรสังเกตเครื่องบินเจ็ทที่เป็นนวัตกรรมใหม่ โรงไฟฟ้า turbofan ซึ่งสร้างขึ้นในปีนี้ 2018 โดย GE Aviation ในเดือนตุลาคม ได้มีการเปิดตัวภายใต้ชื่อ Affinity

เครื่องยนต์นี้วางแผนที่จะติดตั้งในรุ่น AS2 สำหรับผู้โดยสารที่กล่าวถึง ไม่มี "ความแปลกใหม่" ทางเทคโนโลยีที่สำคัญในโรงไฟฟ้าประเภทนี้ แต่ในขณะเดียวกัน มันก็รวมเอาคุณสมบัติของเครื่องยนต์ไอพ่นเข้ากับบายพาสขนาดใหญ่และขนาดเล็ก อะไรทำให้โมเดลนี้น่าสนใจมากสำหรับการติดตั้งบนเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง

เหนือสิ่งอื่นใดผู้สร้างเครื่องยนต์อ้างว่าในระหว่างการทดสอบจะพิสูจน์การยศาสตร์ของมัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของโรงไฟฟ้าจะเท่ากับประมาณที่สามารถบันทึกได้ด้วยเครื่องยนต์ของสายการบินมาตรฐานที่กำลังทำงานอยู่

กล่าวคือ เป็นคำกล่าวอ้างว่าโรงไฟฟ้าของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะกินเชื้อเพลิงในปริมาณที่พอๆ กับเครื่องบินโดยสารทั่วไปที่ไม่สามารถเร่งความเร็วให้สูงกว่ามัค 1 ได้

สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้อย่างไรยังคงอธิบายได้ยาก เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ ผู้สร้างจึงไม่เปิดเผยในขณะนี้

พวกเขาสามารถเป็นอะไรได้บ้าง - สายการบินความเร็วเหนือเสียงของรัสเซีย?

แน่นอนว่าวันนี้มีหลายโครงการเฉพาะสำหรับเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกคนที่ใกล้จะนำไปปฏิบัติ ลองดูที่มีแนวโน้มมากที่สุด

ดังนั้น - ผู้ผลิตเครื่องบินรัสเซียซึ่งได้รับประสบการณ์จากผู้เชี่ยวชาญโซเวียตสมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ ตามที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ วันนี้ ภายในกำแพงของ TsAGI ที่ตั้งชื่อตาม Zhukovsky ตามพนักงานของบริษัท การสร้างแนวคิดของเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงรุ่นใหม่เกือบจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว

คำอธิบายอย่างเป็นทางการของแบบจำลองนี้ซึ่งให้บริการโดยสื่อมวลชนของสถาบันระบุว่าเป็นเครื่องบินที่ "เบาและบริหารได้" "ที่มีระดับโซนิคบูมต่ำ" การออกแบบดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญพนักงานของสถาบันนี้

นอกจากนี้ในข้อความของบริการกด TsAGI ระบุว่าเนื่องจากรูปแบบพิเศษของลำตัวเครื่องบินและหัวฉีดพิเศษที่ติดตั้งระบบป้องกันเสียงรบกวน โมเดลนี้จะแสดงให้เห็นถึงการพัฒนาเทคโนโลยีล่าสุดในอุตสาหกรรมอากาศยานของรัสเซีย .

อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญที่ต้องกล่าวถึงคือในโครงการที่มีแนวโน้มมากที่สุดของ TsAGI นอกเหนือจากโครงการที่อธิบายไว้แล้ว ยังมีรูปแบบใหม่ของเครื่องบินโดยสารที่เรียกว่า "ปีกบิน" ใช้การปรับปรุงที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทำให้สามารถปรับปรุงแอโรไดนามิก ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ฯลฯ แต่สำหรับเครื่องบินที่ไม่ใช่ความเร็วเหนือเสียง

เหนือสิ่งอื่นใด สถาบันแห่งนี้ได้นำเสนอโครงการสำเร็จรูปซ้ำแล้วซ้ำเล่าซึ่งดึงดูดความสนใจของผู้ชื่นชอบการบินจากทั่วทุกมุมโลก สมมติว่า - หนึ่งในรุ่นใหม่ล่าสุด - รูปแบบของเครื่องบินธุรกิจที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สามารถครอบคลุมได้ถึง 7,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมันและเข้าถึงความเร็ว 1.8,000 กม. / ชม. สิ่งนี้ถูกนำเสนอในนิทรรศการ Gidroaviasalon-2018

"... การออกแบบเกิดขึ้นทั่วโลก!"

นอกจากรุ่นรัสเซียที่กล่าวถึงแล้ว รุ่นต่อไปนี้ก็มีแนวโน้มดีที่สุดเช่นกัน American AS2 (สามารถเร่งความเร็วได้ถึง Mach 1.5) สเปน S-512 (จำกัด ความเร็ว - 1.6 มัค) และขณะนี้อยู่ภายใต้การออกแบบในสหรัฐอเมริกา Boom จาก Boom Technologies (จะสามารถบินด้วยความเร็วสูงสุดที่ 2.2 Mach)

นอกจากนี้ยังมี X-59 ซึ่งถูกสร้างขึ้นตามคำสั่งของ NASA โดย Lockheed Martin แต่มันจะเป็นห้องปฏิบัติการทางวิทยาศาสตร์ที่บินได้ ไม่ใช่เครื่องบินโดยสาร และจนถึงขณะนี้ยังไม่มีใครวางแผนที่จะเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมาก

แผนการของ Boom Technologies นั้นน่าสนใจ พนักงานของ บริษัท นี้ประกาศว่าพวกเขาจะพยายามลดต้นทุนเที่ยวบินสูงสุดสำหรับสายการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สร้างขึ้นโดยองค์กร ตัวอย่างเช่น สามารถประมาณราคาสำหรับเที่ยวบินจากลอนดอนไปนิวยอร์ก เป็นเงินประมาณ 5,000 ดอลลาร์สหรัฐ

สำหรับการเปรียบเทียบ นี่คือราคาตั๋วเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินจากเมืองหลวงของอังกฤษไปยัง "นิวยอร์ก" บนเครื่องบินปกติหรือเครื่องบิน "เปรี้ยงปร้าง" ในชั้นธุรกิจ นั่นคือราคาของเที่ยวบินบนเครื่องบินโดยสารที่สามารถบินด้วยความเร็วมากกว่า 1.2 มัค จะเท่ากับค่าตั๋วราคาแพงสำหรับเครื่องบินที่ไม่สามารถบินเร็วแบบเดียวกันได้

อย่างไรก็ตาม Boom Technologies ได้เดิมพันว่าจะสร้าง supersonic ที่ "เงียบ" สายการบินผู้โดยสารเป็นไปไม่ได้ในอนาคตอันใกล้นี้ ดังนั้นบูมของพวกมันจะบินด้วยความเร็วสูงสุดที่สามารถพัฒนาได้เฉพาะเหนือพื้นที่น้ำเท่านั้น และอยู่เหนือพื้นดินให้เปลี่ยนเป็นที่เล็กกว่า

เนื่องจากความยาวของบูมจะอยู่ที่ 52 เมตร ในแต่ละครั้งจะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 45 คน ตามแผนของบริษัทผู้ออกแบบเครื่องบิน เที่ยวบินแรกของสิ่งแปลกใหม่นี้น่าจะเกิดขึ้นในปี 2025

สิ่งที่ทราบในปัจจุบันเกี่ยวกับโครงการที่มีแนวโน้มอื่น - AS2? จะสามารถบรรทุกคนได้น้อยลงอย่างเห็นได้ชัด - เพียงแปดถึงสิบสองคนต่อเที่ยวบิน ในกรณีนี้ ความยาวของไลเนอร์จะเท่ากับ 51.8 เมตร

เหนือน้ำตามแผนที่วางไว้จะสามารถบินด้วยความเร็วมัค 1.4-1.6 และบนบก - 1.2 ในกรณีหลังเนื่องจากรูปร่างพิเศษเครื่องบินโดยหลักการแล้วจะไม่ก่อให้เกิดคลื่นกระแทก เป็นครั้งแรกที่เครื่องบินรุ่นนี้ควรออกสู่อากาศในฤดูร้อนปี 2023 ในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน เครื่องบินจะทำการบินครั้งแรกข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

งานนี้จะกำหนดเวลาให้ตรงกับวันที่น่าจดจำ - วันครบรอบ 20 ปีของวันที่คองคอร์ดบินผ่านลอนดอนเป็นครั้งสุดท้าย

นอกจากนี้ S-512 ของสเปนจะบินขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรกภายในสิ้นปี 2564 และการส่งมอบโมเดลนี้ให้กับลูกค้าจะเริ่มขึ้นในปี 2566 ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินรุ่นนี้คือ 1.6 มัค สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 22 คนบนเครื่อง ช่วงการบินสูงสุดคือ 11.5 พันกม.

ลูกค้าคือหัวหน้าของทุกสิ่ง!

อย่างที่คุณเห็น บางบริษัทพยายามอย่างหนักเพื่อให้การออกแบบเสร็จสมบูรณ์และเริ่มสร้างเครื่องบิน - โดยเร็วที่สุด พวกเขาพร้อมที่จะเร่งรีบเพื่อใคร? มาลองอธิบายกัน

ตัวอย่างเช่น ในปี 2560 ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศมีจำนวน 4 พันล้านคน ยิ่งกว่านั้น 650 ล้านคนบินในระยะทางไกลโดยเดินทางจาก 3.7 เป็นสิบสามชั่วโมง เพิ่มเติม - 72 ล้านจาก 650 ยิ่งกว่านั้นพวกเขาบินก่อนหรือชั้นธุรกิจ

โดยเฉลี่ยแล้วคือ 72,000,000 คนเหล่านี้ที่บริษัทเหล่านั้นที่มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงกำลังพึ่งพา ตรรกะง่าย ๆ - เป็นไปได้ที่หลายคนจะไม่รังเกียจที่จะจ่ายเงินเพิ่มอีกนิดสำหรับตั๋ว โดยมีเงื่อนไขว่าเที่ยวบินจะเร็วเป็นสองเท่า

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเชื่ออย่างมีเหตุมีผลว่าความก้าวหน้าอย่างแข็งขันของการบินเหนือเสียงที่สร้างขึ้นสำหรับการขนส่งผู้โดยสารสามารถเริ่มต้นได้หลังจากปี 2568

เพื่อสนับสนุนความคิดเห็นนี้ความจริงที่ว่าห้องปฏิบัติการ "บิน" X-59 ดังกล่าวจะออกอากาศเป็นครั้งแรกในปี 2564 เท่านั้น และทำไม?

การวิจัยและมุมมอง

จุดประสงค์หลักของเที่ยวบินซึ่งจะมีขึ้นในช่วงหลายปีคือการรวบรวมข้อมูล ความจริงก็คือเครื่องบินลำนี้ต้องบินผ่านการตั้งถิ่นฐานต่าง ๆ ด้วยความเร็วเหนือเสียง ผู้อยู่อาศัยในนิคมเหล่านี้ได้แสดงความยินยอมให้ทำการทดสอบแล้ว

และหลังจากที่เครื่องบินในห้องปฏิบัติการเสร็จสิ้น "การบินทดลอง" ครั้งต่อไป ผู้คนที่อาศัยอยู่ในการตั้งถิ่นฐานที่บินไปควรพูดถึง "ความประทับใจ" ที่พวกเขาได้รับในช่วงเวลาที่สายการบินอยู่เหนือศีรษะ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าเสียงนั้นรับรู้ได้อย่างไร กระทบต่อการดำรงชีพของตนหรือไม่ เป็นต้น

ข้อมูลที่รวบรวมในลักษณะนี้จะถูกโอนไปยัง Federal Aviation Administration ในสหรัฐอเมริกา และหลังจากการวิเคราะห์โดยละเอียดโดยผู้เชี่ยวชาญ มีความเป็นไปได้ที่จะยกเลิกการห้ามเที่ยวบินของสายการบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ แต่ไม่ว่าในกรณีใด สิ่งนี้จะเกิดขึ้นไม่ช้ากว่าปี 2025

ในระหว่างนี้ เราสามารถชมการสร้างเครื่องบินที่เป็นนวัตกรรมใหม่เหล่านี้ ซึ่งจะเป็นจุดเริ่มต้นของยุคใหม่ของการบินผู้โดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงด้วยเที่ยวบินของพวกเขา!

โพสต์เมื่อ อ. 09/29/2015 - 07:20 โดย russianinterest...

ต้นฉบับนำมาจากความเร็วเหมือนฝัน ความเร็วคือการโทร

บางทีทศวรรษ 1960 อาจถือได้ว่าเป็นปีทองของการบินเหนือเสียง ในเวลานั้นดูเหมือนว่าฝูงบินเหนือเสียงจะกลายเป็นทางเลือกเดียวสำหรับการสู้รบทางอากาศและเรือเดินสมุทรความเร็วเหนือเสียงจะติดตามท้องฟ้าของเราด้วยร่องรอยเชื่อมโยงทุกอย่าง เมืองใหญ่และเมืองหลวงของโลก อย่างไรก็ตาม ปรากฎว่าเช่นเดียวกับในกรณีของพื้นที่บรรจุคน การเข้าถึงความเร็วสูงของบุคคลนั้นไม่ได้เต็มไปด้วยดอกกุหลาบ: การบินของผู้โดยสารหยุดนิ่งที่ประมาณ 800 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเครื่องบินทหารก็ห้อยอยู่รอบกำแพงเสียงเป็นบางครั้ง กล้าที่จะบินไปในอวกาศในช่วงเวลาสั้น ๆ ที่มีความเร็วเหนือเสียงต่ำในขอบเขตมัค 2 หรือมากกว่านั้นเล็กน้อย

มันเกี่ยวอะไรด้วย? ไม่เลย ด้วยความจริงที่ว่า "ไม่จำเป็นต้องบินเร็ว" หรือ "ไม่มีใครต้องการมัน" เรากำลังพูดถึงข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อถึงจุดหนึ่ง โลกเริ่มเดินตามเส้นทางแห่งการต่อต้านน้อยที่สุด และคิดว่าความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเป็นเกวียนที่วิ่งได้เองซึ่งกำลังตกต่ำอยู่แล้ว นั่นคือเหตุผลที่การผลักดันเพิ่มเติมก็เป็นเพียง การสูญเสียพลังงานพิเศษ

ให้เราถามตัวเองด้วยคำถามง่ายๆ ว่าทำไมเที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงถึงยากและมีค่าใช้จ่ายสูง เริ่มจากความจริงที่ว่าเมื่อเครื่องบินเอาชนะสิ่งกีดขวางเหนือเสียง ธรรมชาติของการไหลรอบลำตัวของเครื่องบินจะเปลี่ยนไปอย่างมาก: ความต้านทานแอโรไดนามิกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ความร้อนจลน์ของโครงสร้างเฟรมเพิ่มขึ้น และเนื่องจากการกระจัดของแอโรไดนามิก จุดเน้นของลำตัวที่เพรียวบางทำให้สูญเสียเสถียรภาพและการควบคุมของเครื่องบิน

แน่นอน สำหรับคนธรรมดาและผู้อ่านที่ไม่ได้เตรียมตัว คำศัพท์เหล่านี้ฟังดูค่อนข้างจางและเข้าใจยาก แต่ถ้าเราสรุปทั้งหมดนี้ในรูปแบบของวลีเดียว จะกลายเป็น: "มันยากที่จะบินด้วยความเร็วเหนือเสียง" แต่แน่นอนว่ามันไม่มีทางเป็นไปไม่ได้เลย ในเวลาเดียวกันนอกเหนือจากการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ผู้สร้างเครื่องบินเหนือเสียงต้องเปลี่ยนรูปลักษณ์ภายนอกของเครื่องบินอย่างมีสติ - ลักษณะเส้นตรง "เร็ว" ปรากฏขึ้นในนั้นมุมแหลมที่จมูกและบนขอบชั้นนำซึ่ง แยกแยะเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงออกทันที แม้กระทั่งภายนอกจากเครื่องบินแบบเปรี้ยงปร้าง "เรียบ" และ "เพรียวบาง"

จมูกของ Tu-144 เอียงลงระหว่างที่เครื่องขึ้นและลง เพื่อให้นักบินมองเห็นได้น้อยที่สุด

นอกจากนี้ เมื่อเครื่องบินได้รับการปรับให้เหมาะสมสำหรับการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง มันมีคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อีกประการหนึ่ง: มันถูกดัดแปลงได้ไม่ดีสำหรับการบินแบบเปรี้ยงปร้างและค่อนข้างงุ่มง่ามในโหมดบินขึ้นและลงจอด ซึ่งยังคงต้องทำงานที่ความเร็วค่อนข้างต่ำ เส้นที่เฉียบคมและรูปแบบที่รวดเร็วซึ่งเก่งเรื่องความเร็วเหนือเสียงทำให้ความเร็วต่ำซึ่งเครื่องบินเหนือเสียงต้องเคลื่อนที่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของการบิน และจมูกที่แหลมคมของเครื่องจักรความเร็วเหนือเสียงก็ไม่ให้นักบินเช่นกัน ภาพรวมทั้งหมดดับบลิวเอฟพี

ตัวอย่างเช่น นี่คือจมูกของเครื่องบินเหนือเสียงโซเวียตสองลำที่ไม่ได้ขายในซีรีส์ - M-50 Myasishchev Design Bureau (ด้านหลัง) และ T-4 "object 100" ของ Sukhoi Design Bureau (ปิด)

ความพยายามของนักออกแบบมองเห็นได้ชัดเจน: นี่เป็นความพยายามที่จะประนีประนอมในรูปทรง เช่น M-50 หรือจมูกเลื่อนที่เบี่ยงเบนลง เช่น T-4 ที่น่าสนใจคือ T-4 อาจกลายเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบต่อเนื่องลำแรกที่บินได้อย่างสมบูรณ์ในการบินเหนือเสียงในแนวนอนโดยไม่มีทัศนวิสัยตามธรรมชาติผ่านหลังคาห้องนักบิน ที่ความเร็วเหนือเสียง กรวยจมูกครอบห้องนักบินอย่างสมบูรณ์ และการนำทางทั้งหมดดำเนินการด้วยเครื่องมือเท่านั้น นอกจากนี้ เครื่องบินยังมีกล้องปริทรรศน์ ระดับปัจจุบันของการพัฒนาการนำทางและ telemetry หมายถึงทำให้สามารถละทิ้งการออกแบบที่ซับซ้อนของเครื่องบินจมูกเลื่อนของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง - มันสามารถยกและลงจอดโดยเครื่องมือเท่านั้นหรือแม้กระทั่งโดยไม่ต้องมีส่วนร่วม นักบิน

เงื่อนไขและงานเดียวกันก่อให้เกิดสิ่งปลูกสร้างที่คล้ายคลึงกัน จมูก "คองคอร์ด" ของแองโกล-ฝรั่งเศสก็เคลื่อนลงมาระหว่างที่เครื่องขึ้นและลง

อะไรทำให้สหภาพโซเวียตไม่สามารถสร้างระบบสงครามต่อต้านเรือรบที่เป็นนวัตกรรมใหม่ในปี 1974 บนพื้นฐานของ T-4 ที่มีความเร็วเหนือเสียงซึ่งล้ำหน้ามากจนมีสิทธิบัตร 600 ฉบับในการออกแบบ

ประเด็นคือสำนักออกแบบ Sukhoi ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 ไม่มีโรงงานผลิตของตนเองสำหรับดำเนินการทดสอบสถานะแบบขยายของ "object 100" สำหรับกระบวนการนี้ไม่ใช่การทดลอง แต่จำเป็นต้องมีโรงงานต่อเนื่องสำหรับบทบาทที่ KAPO (Kazan Aviation Plant) ค่อนข้างเหมาะสม อย่างไรก็ตาม ทันทีที่การตัดสินใจเกี่ยวกับการเตรียมโรงงานการบินคาซานสำหรับการประกอบชุดนักบิน T-4 เริ่มขึ้น นักวิชาการตูโปเลฟก็ตระหนักว่าเขากำลังสูญเสียโรงงานต่อเนื่องซึ่งผลิต "ผู้ขนส่งข้อบกพร่องเชิงกลยุทธ์" Tu-22 ออกมาพร้อมกับข้อเสนอริเริ่มเพื่อสร้างการดัดแปลง Tu-22M ซึ่งถูกกล่าวหาว่าจำเป็นต้องสร้างโปรไฟล์ใหม่เพียงเล็กน้อยเท่านั้น แม้ว่าในอนาคต Tu-22M จะได้รับการพัฒนาให้เป็นเครื่องบินใหม่ทั้งหมด แต่การตัดสินใจย้ายโรงงานคาซานไปยัง Sukhoi นั้นไม่ได้เกิดขึ้นในขณะนั้น และ T-4 ก็ลงเอยที่พิพิธภัณฑ์ใน Monino

ความแตกต่างอย่างมากระหว่าง Tu-22 และ Tu-22M คือมรดกของการต่อสู้กับ T-4

ปัญหาของกรวยจมูกไม่ได้เป็นเพียงการประนีประนอมที่ผู้สร้างเครื่องบินเหนือเสียงต้องทำ ด้วยเหตุผลหลายประการ พวกเขาลงเอยด้วยเครื่องร่อนความเร็วเหนือเสียงที่ไม่สมบูรณ์และเครื่องบินเปรี้ยงปร้างระดับปานกลาง ดังนั้น ความสำเร็จของพรมแดนใหม่โดยการบินในแง่ของความเร็วและระดับความสูงมักไม่เกี่ยวข้องเฉพาะกับการใช้ระบบขับเคลื่อนขั้นสูงหรือใหม่ที่เป็นพื้นฐานและรูปแบบใหม่ของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงเรขาคณิตในการบินด้วย สำหรับเครื่องจักรที่มีความเร็วเหนือเสียงรุ่นแรก ตัวเลือกนี้ไม่เคยถูกนำมาใช้ แต่เป็นแนวคิดเรื่องปีกกวาดแบบแปรผันที่ในที่สุดก็กลายเป็น Canon ไปเกือบในปี 1970 การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวในการกวาดปีกในขณะที่ปรับปรุงคุณสมบัติของเครื่องบินด้วยความเร็วสูง ไม่ควรทำให้คุณภาพแย่ลงเมื่อใช้ความเร็วต่ำ และในทางกลับกัน

โบอิ้ง 2707 จะเป็นเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงลำแรกที่มีปีกแบบปรับได้

เป็นที่น่าสนใจว่าชะตากรรมของโบอิ้ง-2707 ไม่ได้ถูกทำลายโดยความไม่สมบูรณ์เชิงสร้างสรรค์ แต่เกิดจากประเด็นทางการเมืองจำนวนมากเท่านั้น ภายในปี 2512 เมื่อโครงการพัฒนาโบอิ้ง 2707 อยู่ในช่วงสุดท้าย สายการบิน 26 แห่งได้สั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 2707 จำนวน 122 ลำในราคาเกือบ 5 พันล้านดอลลาร์ ณ จุดนี้ โครงการโบอิ้งได้ออกจากขั้นตอนการออกแบบและการวิจัยและการสร้างต้นแบบสองรุ่นของรุ่น 2707 ได้เริ่มขึ้นแล้ว เพื่อให้การก่อสร้างและการผลิตเครื่องบินทดสอบเสร็จสมบูรณ์ บริษัท จำเป็นต้องดึงดูดที่ไหนสักแห่งระหว่าง 1-2 พันล้าน และ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการกับการก่อสร้างเครื่องบิน 500 ลำใกล้ถึง 5 พันล้านดอลลาร์ ต้องใช้เงินกู้ของรัฐบาล โดยหลักการแล้ว ในอีกช่วงเวลาหนึ่ง Boeing จะหาทุนของตัวเองสำหรับสิ่งนี้ แต่ในทศวรรษที่ 1960 ไม่เป็นเช่นนั้น

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 โรงงานผลิตของโบอิ้งเต็มไปด้วยการสร้าง subsonic . ที่ใหญ่ที่สุด เครื่องบินโดยสารในโลก - โบอิ้ง 747 ที่เรายังคงบินอยู่ ด้วยเหตุนี้ โมเดล 2707 จึง "ไม่ "ฝูงชน" ไปข้างหน้าจาก "รถบรรทุกวัวอากาศ" เป็นเวลาหลายปีและจบลงที่ด้านหลังลำตัวที่โค้งมน ด้วยเหตุนี้ การจัดหาเงินทุนด้วยเงินสดและอุปกรณ์ทั้งหมดจึงมีส่วนร่วมในการผลิต 747 และโบอิ้ง 2707 ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากส่วนที่เหลือ

สองแนวทางในการบินผู้โดยสาร - "Boeing-747" และ "Boeing-2707" ในรูปเดียว

แต่ความยากลำบากในการสร้าง 2707 นั้นร้ายแรงกว่าปัญหาทางเทคนิคหรือโครงการการผลิตของโบอิ้งมาก ตั้งแต่ปี 1967 มีการเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกาเพื่อต่อต้านเสียงเหนือเสียง ขนส่งผู้โดยสาร. มีการอ้างว่าเที่ยวบินของพวกเขาจะทำลายชั้นโอโซน และการสั่นสะเทือนของเสียงอันทรงพลังที่เกิดขึ้นระหว่างการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงถือว่าไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับพื้นที่ที่มีประชากร ภายใต้แรงกดดันจากความคิดเห็นของประชาชน และจากนั้นสภาคองเกรส ประธานาธิบดีนิกสันได้จัดตั้งคณะกรรมการจำนวน 12 คนเพื่อตัดสินใจเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการ SST ซึ่งรวมถึงโบอิ้ง 2707 แต่ตรงกันข้ามกับความคาดหวังของเขา คณะกรรมาธิการปฏิเสธความจำเป็นในการสร้าง SST ไม่เพียงแต่เพื่อสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหตุผลทางเศรษฐกิจด้วย ในการสร้างเครื่องบินลำแรกตามการคำนวณจำเป็นต้องใช้เงิน 3 พันล้านดอลลาร์ซึ่งจะจ่ายให้กับการขายเครื่องบิน 300 ลำเท่านั้น ฐานะการเงินของสหรัฐอเมริกาอ่อนแอลงจากสงครามที่ยาวนานในเวียดนามและต้นทุนของการแข่งขันทางจันทรคติ

การทำงานกับโมเดล 2707 ถูกยกเลิกในปี 1971 หลังจากที่โบอิ้งพยายามดำเนินการก่อสร้างต่อไปด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเองประมาณหนึ่งปี นอกจากนี้ บุคคล รวมถึงนักเรียนและเด็กนักเรียนก็พยายามสนับสนุน "เครื่องบินในฝันของอเมริกา" ซึ่งหาเงินได้มากกว่าหนึ่งล้านเหรียญ แต่สิ่งนี้ไม่ได้บันทึกโปรแกรม การสิ้นสุดของโครงการใกล้เคียงกับภาวะถดถอยในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศและวิกฤตน้ำมัน ทำให้โบอิ้งต้องเลิกจ้างพนักงานเกือบ 70,000 คนในซีแอตเทิล และเครื่องบิน 2707 ลำถูกขนานนามว่า "เครื่องบินที่กินซีแอตเทิล"

ราตรีสวัสดิ์เจ้าชายที่รัก ห้องนักบินและส่วนหนึ่งของลำตัวเครื่องบินโบอิ้ง 2707 ที่พิพิธภัณฑ์การบินฮิลเลอร์

อะไรเป็นแรงบันดาลใจให้ผู้สร้างเครื่องจักรที่มีความเร็วเหนือเสียง กับลูกค้าทางทหาร สถานการณ์โดยทั่วไปมีความชัดเจน นักรบต้องการเครื่องบินที่จะบินได้สูงขึ้นและเร็วขึ้นเสมอ ความเร็วในการบินเหนือเสียงทำให้ไม่เพียงแต่ไปถึงดินแดนของศัตรูได้เร็วขึ้นเท่านั้น แต่ยังเพิ่มเพดานการบินของเครื่องบินดังกล่าวให้มีความสูง 20-25 กิโลเมตร ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการลาดตระเวนและเครื่องบินทิ้งระเบิด ที่ความเร็วสูง ดังที่เราจำได้ แรงยกของปีกก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน เนื่องจากการบินอาจเกิดขึ้นในบรรยากาศที่หายากมากขึ้น และเป็นผลให้อยู่ที่ระดับความสูงที่สูงขึ้น

ในทศวรรษที่ 1960 ก่อนการถือกำเนิดของระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานที่สามารถโจมตีเป้าหมายที่ ระดับความสูงหลักการสำคัญของการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดคือการบินไปยังเป้าหมายด้วยระดับความสูงและความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ แน่นอนว่าระบบป้องกันภัยทางอากาศในปัจจุบันปิดช่องประเภทนี้สำหรับการใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียง (เช่น S-400 complex สามารถยิงเป้าหมายโดยตรงในอวกาศที่ระดับความสูง 185 กิโลเมตรและด้วยความเร็วของตัวเอง 4.8 กม. / s อันที่จริงเป็นระบบป้องกันขีปนาวุธไม่ใช่การป้องกันทางอากาศ) อย่างไรก็ตาม ในการปฏิบัติการกับเป้าหมายภาคพื้นดิน พื้นผิว และทางอากาศ ความเร็วเหนือเสียงเป็นที่ต้องการอย่างมากและยังคงมีอยู่ในแผนทางทหารที่มีแนวโน้มว่าจะมีทั้งเครื่องบินรัสเซียและเครื่องบินตะวันตก เป็นเพียงว่าการดำเนินการบินเหนือเสียงที่ค่อนข้างซับซ้อนนั้นแทบจะไม่เข้ากันได้กับภารกิจการพรางตัวและการซ่อนตัวซึ่งพวกเขาพยายามปลูกฝังเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินรบในช่วง 30 ปีที่ผ่านมาซึ่งเป็นเหตุผลที่คุณต้องเลือกอย่างที่พวกเขาพูด สิ่งหนึ่ง - ซ่อนหรือเจาะทะลุ

อย่างไรก็ตาม รัสเซียมีวิธีที่เชื่อถือได้ในการต่อต้าน AUG ของอเมริกาหรือไม่? เพื่อไม่ให้เข้าใกล้พวกเขา 300 กิโลเมตรเพื่อปล่อย Onyxes ด้วยเรือที่ไม่เด่นแต่เปราะบาง? T-4 มีแนวคิดที่สอดคล้องกันในสไตล์ของตัวเองในการทำลายกลุ่มเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่รัสเซียมีตอนนี้หรือไม่ ฉันคิดว่าไม่ - เช่นเดียวกับที่ยังไม่มีขีปนาวุธไฮเปอร์โซนิก Kh-33 และ X-45

เครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกัน XB-70 "วาลคิรี" อยู่กับพวกเขาที่ MiG-25 ต้องต่อสู้

ที่อนาคตของการสร้างเครื่องบินทหารจะกลายเป็นคำถามเปิด

ฉันต้องการพูดอีกสองสามคำเกี่ยวกับเครื่องบินเหนือเสียงพลเรือน

การดำเนินการดังกล่าวทำให้ไม่เพียงลดเวลาการบินในเที่ยวบินระยะไกลได้อย่างมีนัยสำคัญ แต่ยังสามารถใช้น่านฟ้าที่ไม่ได้บรรจุสัมภาระที่ระดับความสูง (ประมาณ 18 กม.) ในขณะที่น่านฟ้าหลักที่ใช้โดยเรือเดินสมุทร (ระดับความสูง 9-12 กม.) คือ แล้วแม้ในทศวรรษที่ 1960 โหลดหนักมาก นอกจากนี้ เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงยังบินไปตามเส้นทางที่ตรง (นอกทางเดินหายใจและทางเดิน) และนี่ไม่ต้องพูดถึงระดับประถมศึกษา: ประหยัดเวลาของผู้โดยสารธรรมดา ซึ่งคิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของเวลาเที่ยวบิน ตัวอย่างเช่น เที่ยวบินยุโรป-สหรัฐฯ

ในเวลาเดียวกัน ข้าพเจ้าขอย้ำอีกครั้งว่า โครงการอากาศยานความเร็วเหนือเสียง ทั้งทางทหารและพลเรือน ไม่มีทางเป็นไปไม่ได้จากมุมมองเชิงปฏิบัติ หรือจากมุมมองทางเศรษฐกิจที่ไม่สมจริงแต่อย่างใด

เราเพิ่งเปลี่ยน "ทางที่ผิด" ในคราวเดียวและกลิ้งเกวียนแห่งความก้าวหน้าไม่ขึ้นเนิน แต่ไปตามเส้นทางที่ง่ายที่สุดและน่าพอใจที่สุด - ลงและลงเนิน แม้กระทั่งทุกวันนี้ โครงการสำหรับเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงก็กำลังได้รับการพัฒนาสำหรับกลุ่มเดียวกันกับที่มีการสร้างแนวคิดที่เป็นนวัตกรรมใหม่: ใบพัดแบบเอียงออกัสตา-เวสต์แลนด์ AW609 ส่วนนี้เป็นส่วนของธุรกิจการขนส่งสำหรับลูกค้าที่ร่ำรวย เมื่อเครื่องบินลำนี้บรรทุกผู้โดยสารได้ไม่เกินห้าพันคนในสภาพสัตว์ป่า แต่มีผู้โดยสารอีกหลายสิบคนในสภาพที่มีประสิทธิภาพสูงสุดและความสะดวกสบายสูงสุด พบกับแอร์ริโอ AS2 หากคุณโชคดีมันจะบินเร็ว ๆ นี้ในปี 2564:

ฉันคิดว่าทุกอย่างค่อนข้างจริงจังอยู่แล้ว - ทั้งการเป็นหุ้นส่วนกับแอร์บัสและการลงทุนที่ประกาศมูลค่า 3 พันล้านดอลลาร์ทำให้การพิจารณาโครงการนี้ไม่ใช่ "การหลอกลวง" แต่เป็นการนำไปใช้อย่างจริงจัง ในระยะสั้น "พระเจ้าที่น่านับถือมีไว้สำหรับสุภาพบุรุษที่น่านับถือ" และไม่ใช่สำหรับพวกอันธพาลทุกคนที่ยอมให้โลกในตอนปลายศตวรรษที่ 20 หันไปสู่เส้นทางที่ง่ายและสะดวก

อย่างไรก็ตามฉันได้เขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้แล้วฉันจะไม่พูดซ้ำ ตอนนี้มันไม่มีอะไรมากไปกว่าอดีต:

ตอนนี้เราอาศัยอยู่ในโลกที่แตกต่างกัน ในโลกที่ไม่มีการบินเหนือเสียงสำหรับทุกคน อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่การสูญเสียที่เลวร้ายที่สุด

เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องใหม่สามารถขึ้นสู่ท้องฟ้าได้เมื่อใด เครื่องบินไอพ่นธุรกิจจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160: จริงหรือ? จะทำลายกำแพงเสียงอย่างเงียบ ๆ ได้อย่างไร?

Tu-160 เป็นเครื่องบินปีกแปรผันที่ใหญ่และทรงพลังที่สุดในประวัติศาสตร์การบินทางทหาร ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่า "หงส์ขาว" ภาพถ่าย: “AP .”

รถยนต์นั่งเหนือเสียงมีอนาคตหรือไม่? - ฉันถามเมื่อไม่นานมานี้ Genrikh Novozhilov นักออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซียที่โดดเด่น

แน่นอนว่ามี อย่างน้อยก็มีเครื่องบินธุรกิจความเร็วเหนือเสียงปรากฏขึ้นอย่างแน่นอน - Genrikh Vasilyevich ตอบ - ฉันมีโอกาสได้พูดคุยกับนักธุรกิจชาวอเมริกันมากกว่าหนึ่งครั้ง พวกเขาระบุอย่างชัดเจนว่า: "หากเครื่องบินดังกล่าวปรากฏขึ้น คุณโนโวซีลอฟ ไม่ว่าราคาจะแพงแค่ไหน พวกเขาก็จะซื้อจากคุณทันที" ความเร็ว ความสูง และช่วงเป็นปัจจัยสามประการที่เกี่ยวข้องกันเสมอ

ใช่ พวกเขามีความเกี่ยวข้อง ความฝันของนักธุรกิจทุกคนคือบินข้ามมหาสมุทรในตอนเช้า ทำเรื่องใหญ่ และกลับบ้านในตอนเย็น เครื่องบินสมัยใหม่บินได้ไม่เกิน 900 กม./ชม. เครื่องบินเจ็ตธุรกิจความเร็วเหนือเสียงจะมีความเร็วประมาณ 1900 กม. ต่อชั่วโมง อนาคตโลกธุรกิจจะเป็นอย่างไร!

นั่นคือเหตุผลที่ทั้งรัสเซีย อเมริกา และยุโรปไม่เคยละทิ้งความพยายามที่จะสร้างรถยนต์นั่งที่มีความเร็วเหนือเสียงใหม่ แต่ประวัติศาสตร์ของเครื่องบินเหล่านั้นที่บินไปแล้ว - โซเวียตตู-144 และคองคอร์ดแองโกล - ฝรั่งเศส - สอนเรามากมาย

ในเดือนธันวาคมของปีนี้ จะเป็นครึ่งศตวรรษนับตั้งแต่ Tu-144 ทำการบินครั้งแรก และอีกหนึ่งปีต่อมา ซับในได้แสดงให้เห็นว่ามันสามารถทำอะไรได้บ้าง มันทำลายกำแพงเสียง เขาทำความเร็วได้ 2.5 พันกม. / ชม. ที่ระดับความสูง 11 กม. เหตุการณ์นี้ได้ลงไปในประวัติศาสตร์ ยังไม่มีความคล้ายคลึงของกระดานผู้โดยสารในโลกที่สามารถทำซ้ำการซ้อมรบดังกล่าวได้

"หนึ่งร้อยสี่สิบสี่" เปิดหน้าใหม่พื้นฐานในอุตสาหกรรมอากาศยานทั่วโลก พวกเขากล่าวว่าในการประชุมครั้งหนึ่งในคณะกรรมการกลางของ CPSU นักออกแบบ Andrei Tupolev รายงานต่อ Khrushchev: รถกลายเป็นเรื่องที่ค่อนข้างโลภมาก แต่เขาเพิ่งโบกมือ: งานของคุณคือเช็ดจมูกของนายทุนและเรามีน้ำมันก๊าด - อย่างน้อยก็เติม ...

จมูก-หาย. น้ำมันก๊าด - น้ำท่วม

อย่างไรก็ตาม คู่แข่งจากยุโรปซึ่งเริ่มต้นขึ้นในเวลาต่อมา ก็ไม่ได้มีประสิทธิภาพเป็นเลิศเช่นกัน ดังนั้นในปี 2521 คองคอร์ดเก้าแห่งจึงทำให้ บริษัท ของพวกเขาขาดทุนประมาณ 60 ล้านดอลลาร์ และมีเพียงเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเท่านั้นที่ช่วยสถานการณ์ได้ อย่างไรก็ตาม ชาวแองโกล-ฝรั่งเศสบินจนถึงเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 แต่ Tu-144 ถูกตัดออกไปก่อนหน้านี้มาก ทำไม

ประการแรก การมองโลกในแง่ดีของครุสชอฟไม่สมเหตุสมผล: วิกฤตพลังงานปะทุขึ้นในโลกและราคาน้ำมันก๊าดพุ่งขึ้นอย่างรวดเร็ว ลูกหัวปีเหนือเสียงถูกขนานนามทันทีว่า "งูเหลือมของ Aeroflot รอบคอ" การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างมากทำให้ช่วงการบินของการออกแบบลดลง: Tu-144 ไม่ถึง Khabarovsk หรือ Petropavlovsk-Kamchatsky จากมอสโกถึง Alma-Ata เท่านั้น

และถ้าเพียงเท่านี้ "เหล็ก" ขนาด 200 ตัน แล่นผ่านพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นด้วยความเร็วเหนือเสียง ระเบิดพื้นที่ทั้งหมดตามเส้นทางอย่างแท้จริง ร้องเรียนเข้ามา: ผลผลิตนมวัวลดลง, ไก่หยุดนอน, ฝนกรดบด ... ความจริงอยู่ที่ไหน, เรื่องโกหกอยู่ที่ไหน - วันนี้คุณไม่สามารถพูดได้อย่างแน่นอน แต่ความจริงยังคงอยู่: คองคอร์ดบินข้ามมหาสมุทรเท่านั้น

สุดท้ายและที่สำคัญที่สุดคือภัยพิบัติ หนึ่ง - ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 ที่งานแสดงทางอากาศของกรุงปารีสที่ Le Bourget อย่างที่พวกเขาพูดในมุมมองที่สมบูรณ์ของทั้งโลก: ลูกเรือของนักบินทดสอบ Kozlov ต้องการแสดงความสามารถของสายการบินโซเวียต ... อื่น ๆ - ในห้าปี . จากนั้นทำการบินทดสอบด้วยเครื่องยนต์ของซีรีส์ใหม่ พวกเขาแค่ต้องดึงเครื่องบินไปยังช่วงที่กำหนด

"คองคอร์ด" ก็ไม่รอดจากโศกนาฏกรรม: เครื่องบินตกในเดือนกรกฎาคม 2543 ขณะขึ้นจากสนามบิน Charles de Gaulle น่าแปลกที่มันชนกับที่ที่ Tu-144 เคยเป็นมา 109 คนบนเรือและสี่คนบนพื้นดินเสียชีวิต การจราจรของผู้โดยสารปกติกลับมาอีกครั้งในอีกหนึ่งปีต่อมา แต่อีกเหตุการณ์หนึ่งตามมา และกระสุนก็ถูกวางบนเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงลำนี้ด้วย

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 เที่ยวบินแรกของ Tu-144 เกิดขึ้นเร็วกว่าเครื่องบินคองคอร์ดสองเดือน และเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2512 ที่ระดับความสูง 11,000 เมตร เครื่องบินของเราเป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่ทะลุผ่านกำแพงเสียงได้ รูปภาพ: Sergey Mikheev / RG

ในปัจจุบัน ในขั้นใหม่ของการพัฒนาเทคโนโลยี นักวิทยาศาสตร์จำเป็นต้องค้นหาความสมดุลระหว่างปัจจัยที่ขัดแย้งกัน ได้แก่ อากาศพลศาสตร์ที่ดีของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงใหม่ การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ ตลอดจนข้อจำกัดด้านเสียงและโซนิคบูมอย่างรุนแรง

การสร้างเครื่องบินโดยสารเหนือเสียงใหม่โดยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 มีความสมจริงเพียงใด? จากมุมมองทางวิศวกรรมล้วนๆ ผู้เชี่ยวชาญกล่าว และมีตัวอย่างในประวัติศาสตร์ที่เครื่องบินทหารประสบความสำเร็จในการ "ถอดสายสะพายไหล่" และบิน "ไปยังชีวิตพลเรือน" ตัวอย่างเช่น Tu-104 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล Tu-16 และ Tu- 114 อิงจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ในทั้งสองกรณี ลำตัวจะต้องทำใหม่ - เพื่อเปลี่ยนเค้าโครงปีก เพื่อขยายขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง อันที่จริง เครื่องบินเหล่านี้เป็นเครื่องบินใหม่และค่อนข้างประสบความสำเร็จ รายละเอียดที่น่าสงสัย: เมื่อ Tu-114 บินไปนิวยอร์กครั้งแรกไม่มีบันไดหรือรถแทรกเตอร์ที่เหมาะสมที่สนามบินที่ตะลึง ...

อย่างน้อยจำเป็นต้องมีงานที่คล้ายกันสำหรับการแปลง Tu-160 อย่างไรก็ตาม โซลูชันนี้จะคุ้มค่าเพียงใด? ทุกอย่างต้องได้รับการประเมินอย่างรอบคอบ

คุณต้องการเครื่องบินเหล่านี้กี่ลำ? ใครจะบินพวกเขาและที่ไหน? ผู้โดยสารจะสามารถให้บริการในเชิงพาณิชย์ได้มากน้อยเพียงใด? ค่าใช้จ่ายในการพัฒนาจะจ่ายออกเร็วแค่ไหน .. ตั๋วสำหรับ Tu-144 เดียวกันนั้นมีราคาสูงกว่าปกติ 1.5 เท่า แต่ถึงกระนั้นต้นทุนที่สูงเช่นนี้ก็ไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน

ในขณะเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า เครื่องบินควบคุมความเร็วเหนือเสียงของรัสเซียลำแรก (เครื่องบินธุรกิจ) สามารถออกแบบได้ภายในเจ็ดถึงแปดปี หากยังมีงานในมืออยู่ในเครื่องยนต์ เครื่องบินดังกล่าวสามารถรองรับได้ถึง 50 คน ความต้องการโดยรวมในตลาดภายในประเทศคาดว่าจะอยู่ที่ระดับ 20-30 คัน ในราคา 100-120 ล้านดอลลาร์

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงแบบต่อเนื่องของคนรุ่นใหม่อาจปรากฏขึ้นประมาณปี 2030

นักออกแบบทั้งสองฝั่งของมหาสมุทรกำลังทำงานในโครงการสำหรับเครื่องบินไอพ่นธุรกิจความเร็วเหนือเสียง ทุกคนกำลังมองหาโซลูชันการจัดวางแบบใหม่ มีคนเสนอหางผิดปกติบางคน - ปีกที่ผิดปกติอย่างสมบูรณ์บางคน - ลำตัวที่มีแกนกลางโค้ง ...

ผู้เชี่ยวชาญ TsAGI กำลังพัฒนาโครงการ SDS / SPS ("เครื่องบินธุรกิจเหนือเสียง / เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง") ตามแนวคิดนี้จะสามารถทำการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้สูงถึง 8600 กม. ด้วยความเร็วอย่างน้อย 1900 กม. / ชม. นอกจากนี้ ร้านเสริมสวยจะปรับเปลี่ยนรูปแบบได้ - จากคลาสวีไอพี 80 ที่นั่งเป็นคลาสวีไอพี 20 ที่นั่ง

และเมื่อฤดูร้อนปีที่แล้วที่งานแสดงทางอากาศใน Zhukovsky หนึ่งในสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือแบบจำลองของเครื่องบินพลเรือนความเร็วสูงที่สร้างขึ้นโดยนักวิทยาศาสตร์ของ TsAGI ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระดับนานาชาติ HEXAFLY-INT เครื่องบินลำนี้ต้องบินด้วยความเร็วมากกว่า 7-8,000 กม. / ชม. ซึ่งสอดคล้องกับมัค 7 หรือ 8

แต่เพื่อให้เครื่องบินพลเรือนความเร็วสูงกลายเป็นจริงได้ ภารกิจมากมายจะต้องได้รับการแก้ไข สิ่งเหล่านี้เกี่ยวข้องกับวัสดุ โรงไฟฟ้าไฮโดรเจน การรวมเข้ากับโครงเครื่องบิน และได้รับประสิทธิภาพแอโรไดนามิกสูงของตัวเครื่องบินเอง

และสิ่งที่แน่นอนอยู่แล้ว: คุณสมบัติการออกแบบของเครื่องติดปีกที่ออกแบบจะไม่ได้มาตรฐานอย่างชัดเจน

มีความสามารถ

Sergey Chernyshev ผู้อำนวยการ TsAGI นักวิชาการของ Russian Academy of Sciences:

ระดับของโซนิคบูม (แรงดันตกคร่อมในคลื่นกระแทก) จาก Tu-144 คือ 100-130 ปาสกาล แต่การวิจัยสมัยใหม่ได้แสดงให้เห็นว่าสามารถนำมาได้ถึง 15-20 ยิ่งกว่านั้น ลดระดับเสียงของโซนิคบูมลงเหลือ 65 เดซิเบล ซึ่งเทียบเท่ากับเสียงรบกวน เมืองใหญ่. จนถึงขณะนี้ ยังไม่มีมาตรฐานอย่างเป็นทางการสำหรับระดับโซนิคบูมที่อนุญาตในโลก และเป็นไปได้มากว่าจะมีการกำหนดไม่เร็วกว่าปี 2565

เราได้เสนอรูปลักษณ์ของผู้สาธิตเครื่องบินพลเรือนที่มีความเร็วเหนือเสียงแห่งอนาคตแล้ว ตัวอย่างควรแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการลดโซนิคบูมในการล่องเรือความเร็วเหนือเสียงและเสียงสนามบิน กำลังพิจารณาทางเลือกหลายทาง: เครื่องบินสำหรับผู้โดยสาร 12-16 คนและสำหรับ 60-80 คนเช่นกัน มีเครื่องบินธุรกิจขนาดเล็กรุ่นหนึ่งให้เลือกสำหรับผู้โดยสาร 6-8 คน นี่คือน้ำหนักที่แตกต่างกัน ในกรณีหนึ่งเครื่องจะมีน้ำหนักประมาณ 50 ตันและอีกกรณีหนึ่งคือ 100-120 เป็นต้น แต่เราเริ่มจากข้อแรกที่ระบุ เครื่องบินเหนือเสียง.

ตามการประมาณการต่างๆ วันนี้ มีความต้องการที่ยังไม่เกิดขึ้นในตลาดสำหรับเที่ยวบินด่วนสำหรับนักธุรกิจบนเครื่องบินที่มีความจุผู้โดยสาร 12-16 คน และแน่นอนว่ารถต้องบินเป็นระยะทางอย่างน้อย 7-8 พันกิโลเมตรตามเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ความเร็วครูซจะอยู่ที่ 1.8-2 มัค ซึ่งเร็วกว่าเสียงประมาณสองเท่า ความเร็วนี้เป็นอุปสรรคทางเทคโนโลยีต่อการใช้วัสดุอลูมิเนียมทั่วไปในการออกแบบเฟรมเครื่องบิน ดังนั้นความฝันของนักวิทยาศาสตร์คือการสร้างเครื่องบินจากวัสดุเชิงความร้อนทั้งหมด และมีแนวปฏิบัติที่ดี

ข้อกำหนดที่ชัดเจนสำหรับเครื่องบินต้องถูกกำหนดโดยลูกค้าที่เปิดตัว จากนั้นในขั้นตอนของการออกแบบเบื้องต้นและการออกแบบทดลอง การเปลี่ยนแปลงบางอย่างในลักษณะเริ่มต้นของเครื่องบินที่ได้รับในขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้นอาจเป็นไปได้ แต่หลักการด้านเสียงของการลดโซนิคบูมยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

การดำเนินการผู้โดยสารระยะสั้นของ Tu-144 เหนือเสียงนั้น จำกัด เฉพาะเที่ยวบินจากมอสโกไปยัง Alma-Ata รูปภาพ: Boris Korzin / TASS Newsreel

ฉันคิดว่าเราอยู่ห่างจากต้นแบบการบิน 10-15 ปี ในอนาคตอันใกล้ตามแผนของเราผู้สาธิตการบินควรปรากฏขึ้นซึ่งกำลังดำเนินการอยู่ งานหลักคือการสาธิตเทคโนโลยีพื้นฐานสำหรับการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีระดับโซนิคบูมต่ำ นี่เป็นขั้นตอนที่จำเป็นในการทำงาน เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับการผลิตของคนรุ่นใหม่อาจปรากฏบนขอบฟ้าปี 2030

Oleg Smirnov นักบินผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียต ประธานคณะกรรมการการบินพลเรือนของสภาสาธารณะ Rostransnadzor:

เพื่อสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงโดยอิงจาก Tu-160? สำหรับวิศวกรของเรา - จริงที่สุด ไม่มีปัญหา. นอกจากนี้ เครื่องนี้ดีมาก ด้วยคุณสมบัติแอโรไดนามิกที่ยอดเยี่ยม ปีกและลำตัวที่ดี อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน เครื่องบินโดยสารทุกลำต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดความสมควรเดินอากาศระหว่างประเทศและข้อกำหนดทางเทคนิคก่อนเป็นอันดับแรก ความคลาดเคลื่อนหากเราเปรียบเทียบเครื่องบินทิ้งระเบิดกับเครื่องบินโดยสารนั้นมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ ตัวอย่างเช่น เมื่อบางคนบอกว่าในระหว่างการดัดแปลงจำเป็นต้อง "ขยายลำตัว" เราต้องเข้าใจว่า Tu-160 นั้นมีน้ำหนักมากกว่า 100 ตัน “พองตัว” คือการเพิ่มน้ำหนักให้มากขึ้น และนั่นหมายความว่า - เพื่อเพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลดความเร็วและความสูง ทำให้อุปกรณ์ไม่สวยสำหรับสายการบินใดๆ ในแง่ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน

ในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับการบินเพื่อธุรกิจ เราต้องการระบบเอวิโอนิกส์ เครื่องยนต์อากาศยานใหม่ วัสดุใหม่ เชื้อเพลิงชนิดใหม่ บน Tu-144 น้ำมันก๊าดอย่างที่พวกเขาพูดไหลเหมือนแม่น้ำ วันนี้มันเป็นไปไม่ได้ และที่สำคัญที่สุด ควรมีความต้องการเครื่องบินดังกล่าวเป็นจำนวนมาก รถหนึ่งหรือสองคันที่ได้รับมอบหมายจากเศรษฐีจะไม่สามารถแก้ปัญหาทางการเงินได้ สายการบินจะต้องเช่าและ "หักค่าใช้จ่าย" บนใคร? โดยธรรมชาติแล้วสำหรับผู้โดยสาร จากมุมมองทางเศรษฐกิจ โครงการจะล้มเหลว

Sergey Melnichenko ผู้อำนวยการทั่วไปของ ICAA "เที่ยวบินที่ปลอดภัย":

เป็นเวลาเกือบ 35 ปีที่ผ่านไปตั้งแต่เริ่มผลิต Tu-160 แบบต่อเนื่อง เทคโนโลยีได้ก้าวหน้าขึ้น และสิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาในการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างล้ำลึกของเครื่องบินที่มีอยู่ ผู้สร้างเครื่องบินกล่าวว่าการสร้างเครื่องบินใหม่ให้เหมาะสมนั้นง่ายกว่าและถูกกว่ามาก แนวคิดใหม่กว่าจะสร้างอันเก่าขึ้นใหม่

คำถามอื่น: ถ้า Tu-160 ถูกสร้างขึ้นมาใหม่โดยเฉพาะสำหรับเครื่องบินไอพ่นสำหรับธุรกิจ อาหรับจะยังสนใจมันอยู่หรือไม่? อย่างไรก็ตาม มี "แต่" หลายอย่าง เครื่องบินจะต้องได้รับใบรับรองระหว่างประเทศ (และสหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกาอยู่เบื้องหลังการออกใบรับรอง) ซึ่งเป็นปัญหาอย่างมาก นอกจากนี้จำเป็นต้องมีเครื่องยนต์ราคาประหยัดใหม่ซึ่งเราไม่มี สิ่งที่มีอยู่ไม่กินน้ำมัน แต่ดื่ม

หากเครื่องบินถูกแปลงเป็นผู้โดยสารชั้นประหยัดสำหรับการขนส่ง (ซึ่งไม่น่าจะเป็นไปได้) คำถามคือจะบินที่ไหนและใครต้องแบก? ปีที่แล้ว เราเพิ่งเข้าใกล้จำนวนผู้โดยสารที่บรรทุกได้ 100 ล้านคนเท่านั้น ในสหภาพโซเวียตตัวเลขเหล่านี้สูงกว่ามาก จำนวนสนามบินลดลงหลายครั้ง ไม่ใช่ทุกคนที่ต้องการบินไปยังส่วนยุโรปของประเทศจาก Kamchatka และ Primorye ที่สามารถจ่ายได้ ตั๋วสำหรับ "เครื่องบินกินน้ำมัน" จะมีราคาแพงกว่าโบอิ้งและแอร์บัส

หากเครื่องบินได้รับการวางแผนที่จะสร้างใหม่เพื่อผลประโยชน์ของผู้นำบริษัทขนาดใหญ่อย่างหมดจด ก็น่าจะเป็นเช่นนั้น แต่แล้วคำถามนี้ก็เกี่ยวข้องกับพวกเขาเท่านั้น ไม่ใช่เศรษฐกิจและประชาชนของรัสเซีย แม้ว่าในกรณีนี้จะเป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการว่าเที่ยวบินจะดำเนินการเฉพาะในไซบีเรียหรือฟาร์อีสท์ ปัญหาเรื่องเสียงในพื้นที่ และถ้าเครื่องบินที่อัปเดตไม่ได้รับอนุญาตให้ซาร์ดิเนียใครต้องการ

Tu-144 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงของสหภาพโซเวียตที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในปี 1960 นอกเหนือจาก Concorde แล้ว ยังเป็นหนึ่งในสองเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงที่สายการบินใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางการค้าอีกด้วย

ในยุค 60 วงการการบินในสหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และสหภาพโซเวียต ได้พูดคุยกันอย่างแข็งขันเกี่ยวกับโครงการต่างๆ สำหรับการสร้างเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงด้วยความเร็วสูงสุด 2,500-3,000 กม. / ชม. ช่วงการบินอย่างน้อย 6-8,000 กม. ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2505 ฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการพัฒนาร่วมกันและการก่อสร้างเรือคองคอร์ด (Consent)

ผู้สร้างเครื่องบินเหนือเสียง

ในสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของนักวิชาการ Andrey Tupolev มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ในการประชุมเบื้องต้นของสำนักออกแบบในเดือนมกราคม 2506 ตูโปเลฟกล่าวว่า:

“ เมื่อนึกถึงอนาคตของการขนส่งทางอากาศของผู้คนจากทวีปหนึ่งไปยังอีกทวีปหนึ่ง คุณได้ข้อสรุปที่ชัดเจน: ไม่ต้องสงสัยเลยว่าสายการบินเหนือเสียงนั้นมีความจำเป็นและฉันไม่สงสัยเลยว่าพวกเขาจะมีชีวิต ... ”

ลูกชายของนักวิชาการ Alexei Tupolev ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบโครงการ ผู้เชี่ยวชาญมากกว่าหนึ่งพันคนจากองค์กรอื่นร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับสำนักออกแบบของเขา การสร้างนำหน้าด้วยงานเชิงทฤษฎีและการทดลองอย่างกว้างขวาง รวมถึงการทดสอบมากมายในอุโมงค์ลมและสภาพธรรมชาติในระหว่างการบินแบบอะนาล็อก

คองคอร์ดและตู-144

นักพัฒนาซอฟต์แวร์ต้องใช้สมองในการหาเลย์เอาต์เครื่องที่เหมาะสมที่สุด ความเร็วของซับที่ออกแบบมีความสำคัญพื้นฐาน - 2500 หรือ 3000 กม./ชม. ชาวอเมริกันได้เรียนรู้ว่าคองคอร์ดได้รับการออกแบบสำหรับ 2500 กม. / ชม. กล่าวว่าพวกเขาจะปล่อยผู้โดยสารโบอิ้ง 2707 ของพวกเขาที่ทำจากเหล็กและไททาเนียมเพียงหกเดือนต่อมา เฉพาะวัสดุเหล่านี้เท่านั้นที่ทนต่อความร้อนของโครงสร้างเมื่อสัมผัสกับการไหลของอากาศที่ความเร็ว 3000 กม./ชม. ขึ้นไปโดยไม่มีผลเสียใดๆ อย่างไรก็ตาม โครงสร้างเหล็กและไททาเนียมที่เป็นของแข็งยังคงต้องผ่านการทดสอบทางเทคโนโลยีและการปฏิบัติงานอย่างจริงจัง การดำเนินการนี้จะใช้เวลานาน และตูโปเลฟตัดสินใจสร้างเครื่องบินเหนือเสียงจากดูราลูมินโดยอิงจากความเร็ว 2,500 กม. / ชม. ต่อมาโครงการ American Boeing ก็ปิดตัวลงโดยสิ้นเชิง

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 ได้มีการจัดแสดงโมเดลดังกล่าวที่งาน Paris Air Show ประจำปี Concorde และ Tu-144 นั้นมีความคล้ายคลึงกันอย่างมาก นักออกแบบชาวโซเวียตกล่าวว่า - ไม่น่าแปลกใจเลย: รูปร่างทั่วไปถูกกำหนดโดยกฎของอากาศพลศาสตร์และข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรบางประเภท

รูปร่างปีกเครื่องบินเหนือเสียง

แต่รูปร่างของปีกควรเป็นอย่างไร? เราตัดสินบนปีกสามเหลี่ยมบาง ๆ พร้อมโครงร่างของขอบชั้นนำในรูปแบบของตัวอักษร "8" รูปแบบที่ไม่มีหาง - หลีกเลี่ยงไม่ได้กับการออกแบบเครื่องบินบรรทุก - ทำให้สายการบินเหนือเสียงมีเสถียรภาพและควบคุมได้ดีในทุกโหมดการบิน เครื่องยนต์สี่ตัวอยู่ใต้ลำตัวใกล้กับแกน เชื้อเพลิงถูกวางไว้ในถังปีกกระสุน ถังทรงตัวซึ่งอยู่ที่ด้านหลังของลำตัวและส่วนนูนของปีก ออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงระหว่างการเปลี่ยนจากความเร็วในการบินแบบเปรี้ยงปร้างไปเป็นความเร็วเหนือเสียง จมูกถูกทำให้แหลมและเรียบเนียน แต่ในกรณีนี้เพื่อให้นักบินมีมุมมองไปข้างหน้าได้อย่างไร พวกเขาพบทางออก - "โค้งคำนับ" ลำตัวส่วนวงกลมมีกรวยจมูกห้องนักบินก้มลงที่มุม 12 องศาในระหว่างการบินขึ้นและ 17 องศาในระหว่างการลงจอด

เครื่องบิน Supersonic ทะยานสู่ท้องฟ้า

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกขึ้นสู่ท้องฟ้าในวันสุดท้ายของปี 2511 เครื่องนี้ขับเคลื่อนโดยนักบินทดสอบ E. Yelyan ในฐานะเครื่องบินโดยสาร เขาเป็นคนแรกในโลกที่เอาชนะความเร็วของเสียงได้ในต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2512 โดยอยู่ที่ระดับความสูง 11 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงใช้ความเร็วเสียงที่สอง (2M) ในกลางปี ​​1970 ที่ระดับความสูง 16.3 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้รวมเอาการออกแบบและนวัตกรรมทางเทคนิคไว้มากมาย ที่นี่ฉันต้องการทราบการตัดสินใจเช่นหางแนวนอนด้านหน้า เมื่อใช้ PGO ความคล่องแคล่วในการบินได้รับการปรับปรุงและความเร็วก็ดับลงระหว่างการลงจอด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในประเทศสามารถปฏิบัติการได้จากสนามบินสองโหล ขณะที่เครื่องบินคองคอร์ดฝรั่งเศส-อังกฤษ ซึ่งมีความเร็วในการลงจอดสูง สามารถลงจอดที่สนามบินที่ผ่านการรับรองเท่านั้น นักออกแบบของสำนักออกแบบตูโปเลฟทำงานได้อย่างยอดเยี่ยม ยกตัวอย่างการทดสอบภาคสนามของปีก พวกเขาเกิดขึ้นในห้องทดลองบิน - MiG-21I ซึ่งดัดแปลงเป็นพิเศษสำหรับการทดสอบการออกแบบและอุปกรณ์ของปีกของเครื่องบินเหนือเสียงในอนาคต

การพัฒนาและการปรับเปลี่ยน

งานเกี่ยวกับการพัฒนาการออกแบบพื้นฐาน "044" ดำเนินไปในสองทิศทาง: การสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตแบบไม่มีการเผาไหม้ภายหลังการประหยัดแบบใหม่ของประเภท RD-36-51 และการปรับปรุงที่สำคัญในด้านอากาศพลศาสตร์และการออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ผลที่ได้คือเป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับช่วงของการบินเหนือเสียง การตัดสินใจของคณะกรรมการคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับเครื่องบินเหนือเสียงที่มี RD-36-51 ถูกนำมาใช้ในปี 2512 ในเวลาเดียวกันตามคำแนะนำของ MAP - MGA ได้มีการตัดสินใจจนกระทั่งมีการสร้าง RD-36-51 และการติดตั้งบนเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง เพื่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหกลำด้วย NK-144A ที่มีเชื้อเพลิงจำเพาะลดลง การบริโภค. การออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบอนุกรมด้วย NK-144A นั้นควรจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อดำเนินการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในอากาศพลศาสตร์ โดยได้รับ Kmax มากกว่า 8 ในโหมดล่องเรือเหนือเสียง ซีรีส์บน RD-36-51

การสร้างเครื่องบินเหนือเสียงที่ทันสมัย

การก่อสร้างก่อนการผลิตที่ทันสมัย ​​Tu-144 ("004") เริ่มขึ้นที่ MMZ "Experience" ในปี 1968 จากข้อมูลที่คำนวณด้วยเครื่องยนต์ NK-144 (Cp = 2.01) ช่วงความเร็วเหนือเสียงที่คาดไว้ควรอยู่ที่ 3275 กม. และสำหรับ NK-144A (Cp = 1.91) น่าจะเกิน 3500 กม. เพื่อปรับปรุงลักษณะแอโรไดนามิกในโหมดล่องเรือ М=2.2 รูปร่างของปีกถูกเปลี่ยนในแผน (ส่วนที่กวาดตามขอบชั้นนำลดลงเหลือ 76° และส่วนฐานหนึ่งเพิ่มขึ้นเป็น 57°) รูปร่างของปีกจึงกลายเป็น ใกล้ชิดกับ "กอธิค" เมื่อเทียบกับ "044" พื้นที่ปีกเพิ่มขึ้น ได้มีการแนะนำส่วนปลายปีกที่บิดเป็นรูปทรงกรวยที่เข้มข้นยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม นวัตกรรมที่สำคัญที่สุดในแอโรไดนามิกของปีกคือการเปลี่ยนแปลงในส่วนตรงกลางของปีก ซึ่งให้การทรงตัวในโหมดล่องเรือโดยสูญเสียคุณภาพน้อยที่สุด โดยคำนึงถึงการปรับให้เหมาะสมสำหรับการเปลี่ยนรูปการบินของปีกในโหมดนี้ ความยาวของลำตัวเพิ่มขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสาร 150 คน รูปร่างของคันธนูได้รับการปรับปรุง ซึ่งส่งผลดีต่อแอโรไดนามิกด้วย

ต่างจาก "044" เครื่องยนต์แต่ละคู่ใน nacelles เครื่องยนต์แฝดที่มีช่องรับอากาศถูกย้ายออกจากกัน ปลดปล่อยส่วนล่างของลำตัวออกจากพวกมัน ขนถ่ายจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นและแรงสั่นสะเทือน ในขณะที่เปลี่ยนพื้นผิวด้านล่างของปีกใน ตำแหน่งของพื้นที่การบีบอัดการไหลที่คำนวณได้เพิ่มช่องว่างระหว่างพื้นผิวด้านล่างของปีกและพื้นผิวด้านบนของช่องอากาศเข้า - ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถใช้เอฟเฟกต์ของการโหลดล่วงหน้าที่ทางเข้าไปยังช่องอากาศที่เข้มข้นยิ่งขึ้น Kmax กว่าที่จะได้บน "044" โครงร่างใหม่ของส่วนหน้าของเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงในแชสซี: เกียร์หลักถูกวางไว้ใต้ส่วนหน้าของเครื่องยนต์ โดยมีการทำความสะอาดภายในระหว่างช่องอากาศของเครื่องยนต์ พวกเขาเปลี่ยนเป็นโบกี้แปดล้อ และรูปแบบการทำความสะอาด เกียร์ลงจอดจมูกก็เปลี่ยนเช่นกัน ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง "004" และ "044" คือการเปิดตัวปีกป้องกันเสถียรภาพหลายส่วนด้านหน้าซึ่งยืดออกได้ในขณะบิน ซึ่งขยายจากลำตัวในโหมดบินขึ้นและลงจอด และทำให้สามารถให้การทรงตัวตามที่ต้องการด้วยระดับความสูงที่เบี่ยง อวัยวะเพศหญิง การปรับปรุงการออกแบบ การเพิ่มน้ำหนักบรรทุกและการจ่ายเชื้อเพลิงทำให้น้ำหนักเครื่องเพิ่มขึ้น ซึ่งเกิน 190 ตัน (สำหรับ "044" - 150 ตัน)

ก่อนการผลิต Tu-144

การก่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงรุ่นก่อนการผลิตหมายเลข 01-1 (หมายเลขท้าย 77101) เสร็จสมบูรณ์เมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2514 ได้ทำการบินครั้งแรก ตามโปรแกรมการทดสอบของโรงงาน เครื่องได้เสร็จสิ้น 231 เที่ยวบิน ยาวนาน 338 ชั่วโมง โดย 55 ชั่วโมงบินเหนือเสียง ในเครื่องนี้ ปัญหาที่ซับซ้อนได้รับการแก้ไขแล้ว - คำถามเกี่ยวกับการโต้ตอบของโรงไฟฟ้าในโหมดการบินต่างๆ เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515 รถยนต์ได้บินไปตามเส้นทางมอสโก - ทาชเคนต์ในขณะที่เส้นทางเสร็จสมบูรณ์ใน 1 ชั่วโมง 50 นาทีความเร็วในการล่องเรือระหว่างเที่ยวบินถึง 2,500 กม. / ชม. เครื่องก่อนการผลิตกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการใช้งานการผลิตจำนวนมากที่โรงงานการบิน Voronezh (VAZ) ซึ่งโดยการตัดสินใจของรัฐบาลได้รับความไว้วางใจให้พัฒนาเครื่องบินเหนือเสียงในซีรีส์

เที่ยวบินแรกของอนุกรม Tu-144

เที่ยวบินแรกของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอนุกรมหมายเลข 01-2 (หมายเลขท้าย 77102) พร้อมเครื่องยนต์ NK-144A เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2515 ในซีรีส์นี้ ตามผลการทดสอบเครื่องจักรก่อนการผลิต แอโรไดนามิกของปีกได้รับการแก้ไข และพื้นที่ของปีกก็เพิ่มขึ้นอีกครั้งเล็กน้อย น้ำหนักการบินขึ้นในซีรีส์ถึง 195 ตัน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะของ NK-144A เมื่อทำการทดสอบการทำงานของเครื่องจักรแบบอนุกรมนั้นตั้งใจที่จะเพิ่มเป็น 1.65-1.67 กก. / กก. / ชม. โดยการปรับหัวฉีดเครื่องยนต์ให้เหมาะสมและต่อมาสูงถึง 1.57 กก. / กก. ชั่วโมงในขณะที่ช่วงการบิน ควรจะเพิ่มขึ้นเป็น 3855-4250 กม. และ 4550 กม. ตามลำดับ ภายในปี 1977 ระหว่างการทดสอบและปรับแต่งซีรีส์ Tu-144 และ NK-144A เราสามารถบรรลุ Cp = 1.81 กก. / กก. ต่อชั่วโมงในโหมดแรงขับเหนือเสียงที่ความเร็ว 5,000 กก., Cp = 1.65 กก. / กก. ชั่วโมงใน โหมดการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ 20,000 kgf, Cp=0.92 kg/kgf hour ในโหมด cruising subsonic thrust ที่ 3000 kgf และในโหมด afterburner สูงสุดในโหมด transonic ได้รับ 11800 kgf ชิ้นส่วนของเครื่องบินเหนือเสียง

เที่ยวบินและการทดสอบเครื่องบินเหนือเสียง

ขั้นตอนแรกของการทดสอบ

ในช่วงเวลาสั้น ๆ ตามโปรแกรมอย่างเคร่งครัด มีการบิน 395 เที่ยวบินโดยใช้เวลาบินรวม 739 ชั่วโมง รวมถึงมากกว่า 430 ชั่วโมงในโหมดความเร็วเหนือเสียง

การทดสอบขั้นที่สอง

ในขั้นตอนที่สองของการทดสอบการปฏิบัติงานตามคำสั่งร่วมของรัฐมนตรีอุตสาหกรรมการบินและการบินพลเรือน ลงวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2520 ฉบับที่ 149-223 มีการเชื่อมต่อสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการด้านการบินพลเรือนมากขึ้น จัดตั้งคณะกรรมการทดสอบขึ้นใหม่ โดยมีรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการบินพลเรือน ข.บ. ขรุขระ. จากการตัดสินใจของคณะกรรมการซึ่งได้รับการยืนยันโดยคำสั่งร่วมของวันที่ 30 กันยายน - 5 ตุลาคม 2520 ทีมงานได้รับการแต่งตั้งให้ทำการทดสอบการปฏิบัติงาน:

1. ลูกเรือคนแรก: นักบิน B.F. Kuznetsov (การบริหารการขนส่งมอสโกของการบินพลเรือน), S.T. Agapov (ZhLIiDB) นักเดินเรือ S.P. Khramov (MTU GA) วิศวกรการบิน Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB) หัวหน้าวิศวกร S.P. อวากิมอฟ (ZhLIiDB)
2. ลูกเรือคนที่สอง: นักบิน V.P. โวโรนิน (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB) นักเดินเรือ A.A. Senyuk (MTU GA) วิศวกรการบิน E.A. Trebuntsov (MTU GA) และ V.V. Solomatin (ZhLIiDB) หัวหน้าวิศวกร V.V. Isaev (GosNIIGA)
3. ลูกเรือคนที่สาม: นักบิน M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB) นักเดินเรือ V.V. Vyazigin (GosNIIGA) วิศวกรการบิน M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB) วิศวกรชั้นนำ V.N. โภคลาด (ZhLIiDB).
4. ลูกเรือที่สี่: นักบิน N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB) นักเดินเรือ Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) วิศวกรการบิน V.L. Venediktov (GosNIIGA) วิศวกรชั้นนำ I.S. เมย์โบโรดา (GosNIIGA).

ก่อนเริ่มการทดสอบ มีการทำงานมากมายเพื่อตรวจสอบวัสดุทั้งหมดที่ได้รับเพื่อใช้ "เพื่อชดเชย" การปฏิบัติตามข้อกำหนดเฉพาะ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญการบินพลเรือนบางคนยืนยันในการดำเนินการ "โปรแกรมการทดสอบการปฏิบัติงานของเครื่องบินเหนือเสียง" ซึ่งพัฒนาขึ้นที่ GosNIIGA ในปี 1975 ภายใต้การนำของหัวหน้าวิศวกร A.M. Teteryukov อันที่จริง โปรแกรมนี้จำเป็นต้องมีการทำซ้ำของเที่ยวบินที่เสร็จสิ้นก่อนหน้านี้ในจำนวน 750 เที่ยวบิน (1200 ชั่วโมงบิน) ในเส้นทาง MGA

ปริมาณเที่ยวบินปฏิบัติการและการทดสอบทั้งหมดสำหรับทั้งสองขั้นตอนจะเท่ากับ 445 เที่ยวบินโดยมีชั่วโมงบิน 835 ชั่วโมง ซึ่ง 475 ชั่วโมงอยู่ในโหมดความเร็วเหนือเสียง มีการบินคู่ 128 เที่ยวบินในเส้นทางมอสโก - อัลมา - อาตา

ขั้นตอนสุดท้าย

ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบนั้นไม่ได้ยากเย็นแสนเข็ญจากมุมมองทางเทคนิค มีการจัดจังหวะการทำงานตามกำหนดเวลาโดยไม่มีข้อผิดพลาดร้ายแรงและข้อบกพร่องที่สำคัญ เจ้าหน้าที่ฝ่ายวิศวกรรมและเทคนิค "สนุก" ประเมินอุปกรณ์ในครัวเรือน เตรียมขนส่งผู้โดยสาร พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องของสถาบันวิจัยการบินพลเรือนแห่งรัฐเริ่มทำการฝึกภาคพื้นดินเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีการให้บริการผู้โดยสารในเที่ยวบิน ที่เรียกว่า. "เรื่องตลก" และสองเที่ยวบินทางเทคนิคกับผู้โดยสาร "การจับฉลาก" จัดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2520 โดยมีการจำลองการเช็คอินตั๋ว การเช็คอินสัมภาระ การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร เที่ยวบินตามเวลาจริง การขึ้นฝั่งผู้โดยสาร การเช็คอินสัมภาระที่สนามบินปลายทาง จาก "ผู้โดยสาร" (พนักงานที่ดีที่สุดของสำนักออกแบบ, ZhLIiDB, GosNIIGA และองค์กรอื่น ๆ ) ไม่มีที่สิ้นสุด อาหารใน "เที่ยวบิน" คือ ระดับสูงสุดเนื่องจากได้รับการอนุมัติจากเมนูชั้นหนึ่ง ทุกคนจึงชอบมันมาก "การจับฉลาก" ทำให้สามารถชี้แจงองค์ประกอบและรายละเอียดที่สำคัญหลายประการของการบริการผู้โดยสารได้ เมื่อวันที่ 20 และ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2520 มีเที่ยวบินทางเทคนิคสองเที่ยวบินตามเส้นทางมอสโก - อัลมา - อาตาพร้อมผู้โดยสาร ผู้โดยสารกลุ่มแรกเป็นพนักงานของหลายองค์กรที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการสร้างและทดสอบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง วันนี้มันยิ่งยากที่จะจินตนาการถึงบรรยากาศบนเรือ: มีความปิติยินดีและภาคภูมิใจ มีความหวังอย่างมากสำหรับการพัฒนาโดยเทียบกับบริการระดับเฟิร์สคลาส ซึ่งบุคลากรทางเทคนิคไม่คุ้นเคยอย่างแน่นอน ในเที่ยวบินแรก หัวหน้าสถาบันและองค์กรชั้นนำทั้งหมดเข้าร่วมด้วย

ถนนสัญจรผู้โดยสารเปิดแล้ว

เทคนิคการบินผ่านไปอย่างไม่ปราณีและแสดงความพร้อมของเครื่องบินเหนือเสียงและทั้งหมด บริการภาคพื้นดินสำหรับการขนส่งตามปกติ เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2520 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบินพลเรือนแห่งสหภาพโซเวียต B.P. Bugaev และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต V.A. Kazakov อนุมัติเอกสารหลัก: "ดำเนินการตามผลการทดสอบการปฏิบัติงานของเครื่องบินเหนือเสียงด้วยเครื่องยนต์ NK-144" พร้อมข้อสรุปและข้อสรุปในเชิงบวก

บนพื้นฐานของตารางที่นำเสนอของ Tu-144 ที่สอดคล้องกับข้อกำหนดของมาตรฐานความสมควรเดินอากาศชั่วคราวสำหรับพลเรือน Tu-144 ของสหภาพโซเวียต หลักฐานจำนวนเต็มที่นำเสนอ รวมถึงการดำเนินการเกี่ยวกับการทดสอบของรัฐและการปฏิบัติงาน เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2520 ประธานทะเบียนการบินแห่งสหภาพโซเวียต I.K. Mulkidzhanov อนุมัติข้อสรุปและลงนามในใบรับรองความสมควรเดินอากาศประเภทแรกหมายเลข 03-144 ของสหภาพโซเวียตสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงพร้อมเครื่องยนต์ NK-144A

ถนนสำหรับผู้โดยสารเปิดกว้าง

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสามารถลงและบินได้ที่สนามบิน 18 แห่งในสหภาพโซเวียต ในขณะที่คองคอร์ดซึ่งมีความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดเร็วขึ้น 15% จำเป็นต้องมีใบรับรองการลงจอดแยกต่างหากสำหรับแต่ละสนามบิน ผู้เชี่ยวชาญบางคนกล่าวว่า หากวางเครื่องยนต์คองคอร์ดในลักษณะเดียวกับเครื่องยนต์ Tu-144 อุบัติเหตุในวันที่ 25 กรกฎาคม 2000 จะไม่เกิดขึ้น

ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการออกแบบเฟรมเครื่องบิน Tu-144 นั้นสมบูรณ์แบบ แต่ข้อบกพร่องนั้นเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์และระบบต่างๆ

สำเนาต่อเนื่องที่สองของเครื่องบินเหนือเสียง

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 งาน International Paris Air Show ครั้งที่ 30 จัดขึ้นที่ฝรั่งเศส ความสนใจที่เกิดจากเรือเดินสมุทร Tu-144 ของโซเวียตซึ่งเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลกนั้นมีมหาศาล เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน ผู้เข้าชมงานแสดงทางอากาศในเขตชานเมืองของกรุงปารีส Le Bourget ได้ชมเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงฉบับที่สองขึ้นสู่รันเวย์ เสียงคำรามของเครื่องยนต์สี่เครื่อง กำลังบินขึ้นอย่างทรงพลัง และตอนนี้รถก็ลอยอยู่ในอากาศแล้ว จมูกที่แหลมคมของสายการบินยืดออกและเล็งไปที่ท้องฟ้า Tu ที่มีความเร็วเหนือเสียงซึ่งขับโดยกัปตัน Kozlov ทำการบินสาธิตครั้งแรกเหนือปารีส: เมื่อได้รับความสูงที่จำเป็นแล้วรถก็ข้ามขอบฟ้าแล้วกลับมาและสร้างวงกลมเหนือสนามบิน เที่ยวบินเกิดขึ้นในโหมดปกติไม่มีปัญหาทางเทคนิค

วันรุ่งขึ้น ลูกเรือโซเวียตตัดสินใจแสดงทุกอย่างที่ลูกเรือใหม่สามารถทำได้

ภัยพิบัติระหว่างการสาธิต

เช้าวันที่แดดจ้าของวันที่ 3 มิถุนายนดูเหมือนจะไม่เป็นปัญหา ในตอนแรกทุกอย่างเป็นไปตามแผน - ผู้ชมเงยหน้าขึ้นปรบมือพร้อมกัน เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่แสดง "ชั้นสูงสุด" ได้ลงไป ในขณะนั้นเครื่องบินรบ Mirage ของฝรั่งเศสก็ปรากฏตัวขึ้นในอากาศ การปะทะกันดูเหมือนหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพื่อไม่ให้ชนสนามบินและผู้ชม ผู้บัญชาการลูกเรือจึงตัดสินใจปีนให้สูงขึ้นและดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเอง อย่างไรก็ตามความสูงหายไปแล้วมีการสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่ขึ้น เป็นผลให้ปีกขวาแตกและหลุดออก ไฟไหม้เริ่มต้นที่นั่น และไม่กี่วินาทีต่อมา เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ลุกโชนพุ่งลงสู่พื้น การลงจอดที่เลวร้ายเกิดขึ้นบนถนนสายหนึ่งในย่านชานเมือง Goosenville ของกรุงปารีส เครื่องจักรขนาดยักษ์ที่ทำลายทุกอย่างที่ขวางหน้า ชนกับพื้นและระเบิด ลูกเรือทั้งหมด - หกคน - และชาวฝรั่งเศสแปดคนบนพื้นดินถูกสังหาร Goosenville ก็ประสบ - อาคารหลายหลังถูกทำลาย อะไรนำไปสู่โศกนาฏกรรม? ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ระบุว่าสาเหตุของภัยพิบัติคือความพยายามของลูกเรือของเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับมิราจ เมื่อลงจอด Tu ก็ตื่นขึ้นจากเครื่องบินรบ French Mirage

วิดีโอ: Tu-144 พังในปี 1973: เป็นยังไงบ้าง

รุ่นนี้ได้รับในหนังสือ "Russian Aircraft ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2487" ของยีนอเล็กซานเดอร์และในบทความ 11 มิถุนายน 2516 ในนิตยสาร Aviation Week and Space Technology ที่เขียนขึ้นใหม่ ผู้เขียนเชื่อว่านักบิน Mikhail Kozlov ลงจอดบนทางวิ่งที่ไม่ถูกต้อง - ไม่ว่าจะโดยความผิดพลาดของผู้อำนวยการการบินหรือโดยความประมาทของนักบิน ผู้ควบคุมสังเกตเห็นข้อผิดพลาดในเวลาและเตือนนักบินโซเวียต แต่แทนที่จะไปที่วงกลมที่สอง Kozlov ได้เลี้ยวที่แหลมคม - และจบลงที่ด้านหน้าจมูกของเครื่องบินรบของกองทัพอากาศฝรั่งเศส นักบินร่วมในขณะนั้นกำลังถ่ายทำเรื่องราวเกี่ยวกับลูกเรือของ Tu สำหรับโทรทัศน์ฝรั่งเศสด้วยกล้องถ่ายภาพยนตร์ ดังนั้นจึงไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ในระหว่างการซ้อมรบ เขาล้มลงบนคอนโซลกลาง และเมื่อเขากลับมาที่เดิม เขาได้สูญเสียระดับความสูงไปแล้ว Kozlov ดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเองอย่างรวดเร็ว - เกินพิกัด: ปีกขวาไม่สามารถยืนได้ และนี่คือคำอธิบายอีกประการสำหรับโศกนาฏกรรมอันน่าสยดสยอง Kozlov ได้รับคำสั่งให้บีบสูงสุดออกจากรถ แม้ในระหว่างการบินขึ้น ที่ความเร็วต่ำ เขาทำมุมเกือบแนวตั้งได้ สำหรับซับที่มีการกำหนดค่าดังกล่าวจะเต็มไปด้วยการโอเวอร์โหลดขนาดใหญ่ เป็นผลให้หนึ่งในโหนดภายนอกไม่สามารถยืนได้และหลุดออกไป

ตามที่พนักงานของสำนักออกแบบ A.N. ตูโปเลฟ สาเหตุของภัยพิบัติคือการเชื่อมต่อหน่วยระบบควบคุมแอนะล็อกที่ปรับค่าได้ไม่ดี ซึ่งนำไปสู่การทำลายล้างเกินพิกัด

รุ่นสายลับเป็นของนักเขียน James Ahlberg ในระยะสั้นก็คือ โซเวียตพยายาม "จัดหา" คองคอร์ด กรุ๊ป เอ็น.ดี. Kuznetsova สร้างเครื่องยนต์ที่ดี แต่ไม่สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิต่ำซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์คองคอร์ด จากนั้นเจ้าหน้าที่ข่าวกรองโซเวียตก็เข้ามาเกี่ยวข้อง Penkovsky ผ่านตัวแทนของเขา Greville Wine ได้รับภาพวาดสำหรับ Concorde และส่งพวกเขาไปยังมอสโกผ่านตัวแทนการค้าของเยอรมันตะวันออก การต่อต้านข่าวกรองของอังกฤษทำให้เกิดการรั่วไหล แต่แทนที่จะจับกุมสายลับ พวกเขาตัดสินใจที่จะให้ข้อมูลเท็จในมอสโกผ่านช่องทางของเขาเอง เป็นผลให้ Tu-144 ถือกำเนิดขึ้นซึ่งคล้ายกับคองคอร์ดมาก เป็นการยากที่จะพิสูจน์ความจริง เนื่องจาก "กล่องดำ" ไม่ได้ชี้แจงอะไรเลย หนึ่งในนั้นถูกพบใน Bourges ที่จุดเกิดเหตุ อย่างไรก็ตาม ตัดสินโดยรายงาน ได้รับความเสียหาย ที่สองไม่เคยพบ มีความเห็นว่า "กล่องดำ" ของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้กลายเป็นหัวข้อของความขัดแย้งระหว่าง KGB และ GRU

นักบินระบุว่าสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นในเกือบทุกเที่ยวบิน เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เกิดความผิดพลาดครั้งที่สองของเครื่องบินเหนือเสียง ซับในรุ่นทดลองที่ปรับปรุงแล้ว Tu-144D (หมายเลข 77111) หลังจากเกิดเพลิงไหม้เชื้อเพลิงในบริเวณห้องโดยสารของโรงไฟฟ้าแห่งที่ 3 อันเนื่องมาจากการทำลายท่อน้ำมันเชื้อเพลิงมีควันในห้องนักบิน และการดับเครื่องยนต์สองเครื่องโดยลูกเรือ ตกลง บังคับลงจอดบนทุ่งใกล้กับหมู่บ้าน Ilyinsky Pogost ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเมือง Yegoryevsk

หลังจากลงจอด ผู้บัญชาการลูกเรือ V.D. Popov นักบินร่วม E.V. Elyan และผู้นำทาง V.V. Vyazigin ออกจากสายการบินผ่านหน้าต่างห้องนักบิน วิศวกร V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky ซึ่งอยู่ในห้องโดยสาร ออกจากสายการบินผ่านประตูทางเข้าด้านหน้า วิศวกรการบิน O. A. Nikolaev และ V. L. Venediktov ถูกจับในที่ทำงานโดยโครงสร้างที่ผิดรูประหว่างการลงจอดและเสียชีวิต (กรวยจมูกที่เบี่ยงเบนไปแตะพื้นก่อน ทำงานเหมือนมีดรถปราบดิน ขึ้นพื้น แล้วพลิกตัวเข้าไปใต้ท้อง เข้าไปในลำตัวเครื่องบิน) เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2521 แอโรฟลอตได้หยุดเที่ยวบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงอย่างถาวร

การปรับปรุงเครื่องบินเหนือเสียง

งานปรับปรุงเครื่องบินเหนือเสียงยังคงดำเนินต่อไปอีกหลายปี ผลิตเครื่องบินต่อเนื่องห้าลำ; อีกห้าแห่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง การปรับเปลี่ยนใหม่ได้รับการพัฒนา - Tu-144D (ระยะยาว) อย่างไรก็ตาม การเลือกเครื่องยนต์ใหม่ (ประหยัดกว่า) RD-36-51 จำเป็นต้องมีการออกแบบเครื่องบินใหม่ที่สำคัญ โดยเฉพาะโรงไฟฟ้า ช่องว่างด้านการออกแบบที่ร้ายแรงในบริเวณนี้ทำให้เกิดความล่าช้าในการเปิดตัวซับใหม่ เฉพาะในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2517 เท่านั้น Tu-144D (หมายเลขท้าย 77105) ออกบิน และเก้า (!) ปีหลังจากเที่ยวบินแรกในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2520 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศ ในวันเดียวกันก็เปิดเที่ยวบินโดยสาร ในระหว่างการปฏิบัติการระยะสั้น เรือเดินสมุทรได้บรรทุกผู้โดยสาร 3194 คน เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เที่ยวบินหยุดลง: เกิดเพลิงไหม้บนเครื่องบิน Tu-144Ds ลำหนึ่งลำและเรือเดินสมุทรชนกันระหว่างการลงจอดฉุกเฉิน

หายนะในปารีสและเยโกเรียฟสค์ทำให้ความสนใจในโครงการนี้ลดลง จากปี 2520 ถึง 2521 มีการระบุปัญหา 600 รายการ เป็นผลให้ในยุค 80 ได้มีการตัดสินใจถอดเครื่องบินเหนือเสียงโดยอธิบายสิ่งนี้โดย "ผลเสียต่อสุขภาพของผู้คนเมื่อข้ามกำแพงเสียง" อย่างไรก็ตาม Tu-144D สี่ในห้าเครื่องที่ผลิตได้เสร็จสมบูรณ์แล้ว ต่อมาพวกเขาอยู่ใน Zhukovsky และขึ้นไปในอากาศเป็นห้องปฏิบัติการบิน โดยรวมแล้วมีการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง 16 ลำ (รวมถึงการดัดแปลงระยะไกล) ซึ่งทำให้เกิดการก่อกวนทั้งหมด 2556 ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 สิบคนรอดชีวิต: สี่แห่งในพิพิธภัณฑ์ (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); หนึ่งยังคงอยู่ที่โรงงานใน Voronezh ซึ่งมันถูกสร้างขึ้น อีกแห่งอยู่ใน Zhukovsky พร้อมกับ Tu-144D สี่ตัว

ต่อจากนั้น Tu-144D ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างมอสโกและ Khabarovsk เท่านั้น โดยรวมแล้วเครื่องบินเหนือเสียงทำ 102 เที่ยวบินภายใต้ธงของแอโรฟลอตซึ่ง 55 เป็นเที่ยวบินผู้โดยสาร (บรรทุกผู้โดยสาร 3,194 คน)

ต่อมา เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงทำเพียงเที่ยวบินทดสอบและเที่ยวบินไม่กี่เที่ยวบินโดยมีเป้าหมายเพื่อสร้างสถิติโลก

สำหรับเครื่องยนต์ Tu-144LL NK-32 ได้รับการติดตั้งเนื่องจากขาด NK-144 หรือ RD-36-51 ที่ใช้งานได้ซึ่งคล้ายกับที่ใช้ใน Tu-160 เซ็นเซอร์ต่างๆ และอุปกรณ์ควบคุมการทดสอบและอุปกรณ์บันทึก

มีการสร้างเรือเดินสมุทร Tu-144 ทั้งหมด 16 ลำ ซึ่งรวมการก่อกวน 2,556 ครั้งและบิน 4,110 ชั่วโมง (ในจำนวนนี้มี 77144 บินมากที่สุด 432 ชั่วโมง) การก่อสร้างเรือเดินสมุทรอีกสี่ลำยังไม่แล้วเสร็จ

เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบิน

ทั้งหมด 16 แบบถูกสร้างขึ้น - กระดาน 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 และ 77144

ที่เหลืออยู่ในสภาพการบินไม่มีอยู่ในขณะนี้ ด้านข้างของ Tu-144LL No. 77114 และ Tu-144D No. 77115 นั้นเกือบจะติดตั้งอุปกรณ์ครบครันและสามารถคืนสภาพการบินได้

TU-144LL No. 77114 ซึ่งใช้สำหรับการทดสอบของ NASA ถูกเก็บไว้ในสถานะที่สามารถกู้คืนได้ที่สนามบินใน Zhukovsky

TU-144D No. 77115 ยังเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky ในปี 2550 เรือเดินสมุทรทั้งสองลำได้รับการทาสีใหม่และนำไปจัดแสดงต่อสาธารณะที่งานแสดงทางอากาศ MAKS-2007

หมายเลข 77114 และหมายเลข 77115 ส่วนใหญ่จะติดตั้งเป็นอนุสาวรีย์หรือจัดแสดงที่สนามบินใน Zhukovsky ในปี 2547-2548 มีข้อตกลงบางอย่างกับพวกเขาเพื่อขายเป็นเศษเหล็ก แต่การประท้วงของชุมชนการบินนำไปสู่การอนุรักษ์ไว้ อันตรายจากการขายเป็นเศษเหล็กยังไม่หมดไป คำถามเกี่ยวกับความเป็นเจ้าของที่พวกเขาจะผ่านจะไม่ได้รับการแก้ไขในที่สุด

ภาพถ่ายแสดงลายเซ็นของนักบินอวกาศคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์ นีล อาร์มสตรอง นักบินอวกาศ Georgy Timofeevich Beregovoy และลูกเรือที่เสียชีวิตทั้งหมด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหมายเลข 77102 ตกระหว่างการบินสาธิตที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget ลูกเรือทั้งหมด 6 คน (ฮีโร่นักบินทดสอบกิตติมศักดิ์แห่งสหภาพโซเวียต M.V. Kozlov, นักบินทดสอบ V.M. Molchanov, นักเดินเรือ G.N. Bazhenov, รองหัวหน้าผู้ออกแบบ, วิศวกรพันตรี V.N. Benderov, หัวหน้าวิศวกร B.A. Pervukhin และวิศวกรการบิน A.I. Dralin) เสียชีวิต

จากซ้ายไปขวา. ลูกเรือหกคนบนเครื่องบินเหนือเสียงหมายเลข 77102: ฮีโร่นักบินทดสอบผู้มีเกียรติแห่งสหภาพโซเวียต MV Kozlov นักบินทดสอบ V.M. Molchanov นักเดินเรือ G.N. Bazhenov รองหัวหน้าผู้ออกแบบ วิศวกร Major General V.N. Benderov หัวหน้าวิศวกร B.A. Pervukhin และวิศวกรการบิน A.I. ถัดไปนักบินอวกาศผู้เป็นวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตสองครั้งคือพลตรี Georgy Timofeevich Beregovoy ข้างหลังเขาทางซ้าย Lavrov Vladimir Alexandrovich จากนั้นเป็นนักบินอวกาศชาวอเมริกันคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์ Neil Armstrong จากนั้น (ยืนอยู่ด้านหลังแม่น้ำไนล์) - Stepan Gavrilovich Korneev (หัวหน้า UVS จากแผนกความสัมพันธ์ภายนอกรัฐสภาของ Academy of Sciences) ในศูนย์ Tupolev Andrei Nikolaevich - นักออกแบบเครื่องบินโซเวียตนักวิชาการของ USSR Academy of Sciences พันเอกนายพลฮีโร่ของแรงงานสังคมนิยมสามครั้ง , วีรบุรุษแห่งแรงงานของ RSFSR จากนั้น Alexander Alexandrovich Arkhangelsky หัวหน้านักออกแบบของโรงงาน ผู้ออกแบบเครื่องบินของสหภาพโซเวียต แพทย์ศาสตร์ด้านเทคนิค ผู้ปฏิบัติงานด้านวิทยาศาสตร์และช่างเทคนิคของ RSFSR ฮีโร่ของแรงงานสังคมนิยม Tupolev Aleksey Andreyevich (บุตรชายของ A.N. Tupolev) ทางด้านขวาสุดเป็นนักออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซีย นักวิชาการของ Russian Academy of Sciences นักวิชาการของ USSR Academy of Sciences ตั้งแต่ปี 1984 ฮีโร่ของแรงงานสังคมนิยม ภาพนี้ถ่ายในปี 1970 ลายเซ็นบนภาพถ่ายของ G.T. Beregovoy และ Neil Armstrong

คองคอร์ด

อุบัติเหตุคองคอร์ด

ขณะนี้เรือเดินสมุทรไม่ได้ใช้งานเนื่องจากภัยพิบัติเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2000 เมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2546 บริติชแอร์เวย์และแอร์ฟรานซ์ได้ประกาศการตัดสินใจยุติการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของฝูงบิน Conchords เที่ยวบินล่าสุดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม เที่ยวบินสุดท้ายของคองคอร์ดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 เครื่องบิน G-BOAF (เครื่องบินลำสุดท้ายที่สร้างขึ้น) ออกจากฮีทโธรว์ บินข้ามอ่าวบิสเคย์ ผ่านบริสตอล และลงจอดที่สนามบินฟิลตัน

เหตุใดเครื่องบินเหนือเสียงจึงไม่ทำงานอีกต่อไป

เครื่องบินเหนือเสียงของตูโปเลฟมักถูกเรียกว่า "รุ่นที่สูญหาย" เที่ยวบินข้ามทวีปได้รับการยอมรับว่าไม่ประหยัด: ในการบินหนึ่งชั่วโมง เครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงสามารถเผาผลาญเชื้อเพลิงได้มากกว่าผู้โดยสารทั่วไปถึงแปดเท่า ด้วยเหตุผลเดียวกัน เที่ยวบินระยะไกลไปยัง Khabarovsk และ Vladivostok ไม่ได้พิสูจน์ตัวเอง เป็นไปไม่ได้ที่จะใช้ "Tu" ที่มีความเร็วเหนือเสียงเป็นสายการบินเนื่องจากมีความสามารถในการบรรทุกน้อย จริงอยู่ การขนส่งผู้โดยสารบนนั้นยังคงเป็นธุรกิจที่มีชื่อเสียงและให้ผลกำไรสำหรับแอโรฟลอตแม้ว่าตั๋วจะถือว่าแพงมากในขณะนั้น แม้หลังจากการปิดโครงการอย่างเป็นทางการ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2527 หัวหน้าฐานทดสอบการบิน Zhukovsky Klimov หัวหน้าแผนกออกแบบ Pukhov และรองหัวหน้านักออกแบบ Popov ได้รับการสนับสนุนจากผู้ที่ชื่นชอบการบินเหนือเสียง และว่าจ้างเครื่องบินโดยสาร 2 ลำ และในปี 1985 ก็ได้รับอนุญาตให้บินเพื่อสร้างสถิติโลก ลูกเรือของ Aganov และ Veremey สร้างสถิติโลกมากกว่า 18 รายการในประเภทเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง ทั้งในด้านความเร็ว อัตราการปีน และระยะที่บรรทุกได้

เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2539 เที่ยวบินวิจัยของ Tu-144LL เริ่มขึ้นใน Zhukovsky ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สอง

95-99 ปี. เครื่องบินเหนือเสียงที่มีหมายเลขหาง 77114 ถูกใช้โดย American NASA เป็นห้องปฏิบัติการบิน ได้รับชื่อ Tu-144LL วัตถุประสงค์หลักคือการวิจัยและทดสอบการพัฒนาของอเมริกาเพื่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ทันสมัยสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร