Ескі ұшақтар кінәлі

Ұшақтың шығарылатын күні әр апаттан кейін көшедегі қарапайым халықтың да, биліктің де мұқият бақылауына айналады. Көбінесе лайнердің жасы бірнеше ондаған жылдарға есептеледі және бұл анық көрінетін қорытындыға әкеледі: «Олар апатты аспанға көтерді - ол құлады». Логика түсінікті: сыбайлас жемқор менеджерлер Аризонаның қоқыс үйінділерінен ескі заттарды алып келеді, оларды құйрығы мен жалында маршрут бойынша құлағанша қуады. Билік, өз кезегінде, ескі ұшақтармен, көбінесе белгілі бір брендпен күресуге себеп алады. Сонымен, ағымдағы жылдың 19 қыркүйегінде Петрозаводскіде болған апаттан кейін Дмитрий Медведев Ту-134 ұшақтарының барлығын рейстен шығару туралы мәселе көтерді, ал Ярославль трагедиясынан кейін ол Як-42 ұшақтарының ұшу тағдырына күмән келтірді.

Миф қаншалықты кең таралған

Өте.

Шынында не

Федор Борисов, Ресейдің EPPA аға кеңесшісі:

Кез келген авиациялық оқиғадан кейінгі бірінші реакция әдетте өте ауыр, қатал, бірақ әдетте бұл оқиғаның сипатына еш қатысы жоқ. Ескі әскери өрнекті есіңізде сақтаңыз: енді мен мұны қалай шешемін, мен кез келген адамды жазалаймын ба? Осылайша, ұшақ апатынан кейін бәрі керісінше болады - олар кез келген адамды жазалайды, содан кейін ғана түсінеді. Және бұл өте нашар, себебі бұл бізді нақты мәселені іздеуден алыстатады.

Әдетте олар ұстанатын бірінші жалған із - ескі ұшақтар. Бұл жалған, себебі ескі ұшақтар жоқ. Табиғатта мұндай анықтама жоқ. Мысалы, мен жақында Голландияда 1931 жылы жасалған және 1943 жылы шығарылған ұшақпен ұштым. Иә, әрине, ол бірнеше рет жөнделді, ішіндегі көп нәрсе өзгерді, бірақ мен оның үстіне керемет ұштым, ол ескі емес. 50 және 70 жыл бұрын шығарылған әуе кемесінің қауіпсіздігі, егер ол ұшу қауіпсіздігі талаптарына сәйкес келсе. Егер сізде барлық түйіндер сертификатталған болса, егер сіз оның жай -күйін бақылайтын болсаңыз, онда ескі ұшақтың мәселесі қауіпсіздік емес, тек оның экономикалық тиімділігі болып табылады: әуе компаниясының оны басқаруы қаншалықты тиімді.

Василий Савинов, Strategic Aviation Solutions Int серіктестігі. (SASI):

Мен қарапайым жұмысшыға мысал келтірер едім. Көшеде бізде шетелден әкелінген үш жасар көліктер көп. Егер сіз абсолютті статистикаға қарасаңыз, онда Ресейдегі жазатайым оқиғалардың саны сол Батыс Еуропаға қарағанда таңқаларлық көп. Бірақ бұл бізде үш жасар көліктер бар болғандықтан емес, бірақ оларда жаңа көліктер бар-олар бізді қағып кетуі үшін айдап, бізге берді. Бұл көлік жүргізу мәдениетіне, жолдардың жағдайына көбірек байланысты.

Авиацияда да жағдай ұқсас. Егер импорттық ұшақ 10, 15, 20 жаста болса, бұл оның нашар жағдайда екенін көрсетпейді. Қарапайым мысал. Қытай тек жаңа ұшақ сатып алады. Бес жылдан кейін олар бұл көліктерден арыла бастайды, бірақ оларды ешкім алмайды. Өйткені қытайлықтар бес жыл жұмыс істеген жаңа көлік оны одан әрі пайдалану тиімсіз күйге келуі мүмкін: жөндеуге сіз тапқаннан гөрі көбірек ақша жұмсаңыз. Сонымен бірге біз қазір ТМД елдерінің бірінде жобамызға 85 жылдық автокөлікті алып жатырмыз. Ол өте жақсы жағдайда, өйткені оны тротил басқарды, және олармен бір минуттық ұшу кешіктіру болып саналады, оған сәйкес талдау жүргізіледі. Тиісінше, бұл машинаның күйін елестетуге болады - ол Калашников автоматынан жақсы жұмыс істейді. Міне, 5 жастағы көлік пен 25 жастағы көліктің айырмашылығы. Мұның бәрі оны қолдаған адамдарға ғана байланысты.

Алексей, жетекші ресейлік авиакомпаниялардың ұшқышы:

Ұшқыштың көзқарасы бойынша, ұшақтың қанша жаста екендігінде ешқандай айырмашылық жоқ - бұл бір жыл, кейде он немесе жиырма. Қалай болғанда да, ұшатын немесе ұшпайтын соңғы шешімді ұшқыш өзі қабылдайды. Өйткені ол, жолаушылар сияқты, үйіне әйелі мен балаларына оралғысы келеді, және ол ешқандай жағдайда ақаулықпен ұшпайды.

Айталық, өндіруші ресми түрде бекіткен ақаулардың тізімі бар, олармен ұшуға болады. Бірақ егер командир бұл ақаулықпен ұшатынына сенімді болмаса, ол ұшпайды. Мысалы, автопилот. Елестетіп көріңіз: сіз көлік жүргізіп жатырсыз, сіздің круиздік бақылауыңыз бас тартты. Бұл мәселе? Жалпы, жоқ. Бірақ ұшқыштың көзқарасы бойынша, егер сіз ұзақ уақытқа, алысқа ұшатын болсаңыз және қолмен ұшу экипажға қосымша жүк болса, командир одан бас тартуы мүмкін.

Иә, ескі ұшақтарда мұндай ақаулар жиі кездеседі, бірақ шешім әрқашан ұшқышқа байланысты.

Шығу

Федор Борисов:

Біз ұшақтардың батыс және батыс емес, жақсы мен жаман, ескі мен жаңа болып бөлінбейтінін, бірақ ұшуға дайын және дайын емес болып бөлінетінінен бастауымыз керек. Қалғанының барлығы тек авиакомпаниялардың экономикасына байланысты.

Мифтің шындыққа сәйкестігі

Сәйкес келмейді.

Миф 2

Нашар ұшқыштар кінәлі

Әр дерлік авиациялық оқиғаны зерттеу себептердің арасында адами факторды табады. Ең дұрысы, бұл экипаждың шаршауы, ең нашар жағдайда - алкоголь, 2008 жылдың қыркүйегінде Пермьде болған ұшақ апатында болған жағдай. Жолаушылардың соңғы уақытта рульде отырған адамға деген сенімі төмендеп барады. Белгілі аргументтер: ұшқыштарды даярлау жүйесі нашар, жаңа жақсы ұшқыштар оқытылмайды, ал ескі жақсылардың бәрі шетелдік компанияларға барады, ал ең жаманы аймақтық авиакомпанияларда қалады.

Миф қаншалықты кең таралған

Шынында не

Бәсекелестік және оқуға деген ұмтылыс

Павел, ұшқыш-нұсқаушы:

Ресейлік әуе компаниясының ұшу экипажының құрамында тек Ресей азаматы бола алады. Бұл жағдай КСРО заманынан бері сақталды және оны уақытында сақтауды ресейлік ұшқыштар кәсіподағы лобби етті. Бірақ елде ұшақтар көбейіп кетті, олардың ұшқыштарды үйретуге уақыты жоқ. Уақыт болды, шамамен он жыл, адамдар жай ғана авиацияға бармады, сонымен бірге үйретілген ұшқыштар, айталық, бизнеске барды. Олардың көпшілігі бар. Қазір жастар жеткілікті, бірақ олар өте жасыл болып шығады, оларда үйрету керек.

Институттардың көптеген түлектері авиакомпанияларға өз бетінше оқуға ниетсіз келеді. Бұл ретте жалақы өте үлкен, пропорционалды емес. Тіпті жас ұшқыш қазір көп нәрсеге қол жеткізеді, сонымен бірге оған өз орны үшін күресудің қажеті жоқ. Кадр тапшылығы соншалықты, кез келген жағдайда, егер олар бір компаниядан шығарылса, екіншісіне алынады.

Бір жағынан, бұл жақсы, өйткені ұшқышқа қандай да бір ақаулықпен ұшып кетуге мәжбүрлеудің мағынасы жоқ, өйткені сіз оны жұмыстан шығару арқылы қорқытпайсыз - егер сізде «қажет» тізімі болса, адамды қалай жұмыстан шығаруға болады. «ілулі, және ұшқыштар, ұшқыштар, ұшқыштар бар. Ал сіз жүгіріп жүрген және іздеген адамды жұмыстан шығарасыз ба?

Екінші жағынан, бұл жағдай ұшқыштарды босаңсытады. Егер ресейлік авиакомпанияларға әлемнің көптеген елдеріндегідей шетелдік ұшқыштарды жалдауға рұқсат етілсе, бұл бірден көптеген мәселелерді, соның ішінде қауіпсіздікке қатысты мәселелерді жояды. Сонымен қатар, жаңа буын ұшақтарын игеру оңай болар еді.

Білім деңгейі

Павел, ұшқыш-нұсқаушы:

Білім барабар және заманауи болуы керек. Неге, мектеп бітіруші адам санаулы ғана Ту-154 В2 ұшағын білуі керек? Егер ол Боинг 747 -ге барса, бұл сандарды жаттаудың қажеті не?

Алпыс жастан асқан адамдар институттарда отырады. Және олар жақсы мұғалімдер болғандықтан емес, барар жері жоқ болғандықтан. Ал жас мұғалімдер жоқ.

Ұшқыштар арасында көптеген «ескі мектептің шеберлері» бар. Егер сіз мұқият қарасаңыз, біздің кейбір ірі Boeing авиакомпаниялары Туполев стилінде баяу, баяу ұшатындығын көре аласыз. Өйткені командир сол жерде отырады, ол: «Ту -154 -те осылай болды - демек, біз осында ұшамыз», - деді. Жасы елуден асқандықтан, ол неге кітапты ұстануы, технологияны ұстануы керек? Ал оң жақта жас ұшқыш отырады және оны қайта оқымайды. Біздің халық тыңдауды білмейді. Егер сіз біреуге сыпайы түрде: «Мен бұл мәселеге назар аударар едім», - десеңіз, олар сізге қарап: «Сонымен, жоғарыда қандай жас жігіт бар?
Отыр және үндеме ».

Егер сіз осындай «шеберге» жаңа нәрселерді үйрете бастасаңыз, ол сізді жібереді, себебі ол шебер. Адамдар біреулерді олардан жақсы білуі мүмкін деген хабарға теріс қарайды. Бұл норма болса да. Ал нағыз шебер жаңа нәрсені қабылдай алады. Біз бұл мәдениетті қалыптастырған жоқпыз.

Алкоголь туралы

Василий Савинов:

Пермьдегі апатты еске алайық. МАБ қорытындысында айтылғандай, әуе кемесінің командирі «ұшу формасында емес», ал екінші ұшқыштың біліктілігі оған ұшақты басқаруға мүмкіндік бермеді. Нәтижесінде, командир «ұшпаған» болғандықтан, ұшақты басқаруға тырысқанда, ол оны аударып, суға батырып, жерге қыстырды.

Бірақ қазір салыстырмалы түрде сирек деп айта аламын. Кеңестік кезеңмен салыстырғанда рульде мас болу анық төмендеді. Өйткені Кеңес жылдарында борттағы алкогольге бақылау әлдеқайда төмен болды.

Сонымен қатар, алкоголь, мүмкін, бүгін сіз жұмыстан жұмыстан ұшып кете аласыз. Кем дегенде, жауапты компанияда алкоголь - бұл шығудың есігі. Ал нарық тығыз. Әркім бәрін біледі. Сондықтан, мұндай диагнозы бар адам компаниядан шыға салысымен, бұл қасқырдың өмірлік билетіне ұқсайды.

Мүмкін туралы

Федор Борисов:

Соңғы жылдары Ресейде болған барлық дерлік апаттар адам факторы болып табылады, және әрбір апат дерлік ойша немесе дауыстап «мүмкін біз өтеміз» деп айтылған.

Бірақ бұл авиация мәселесі емес, «мен заңның сақталуын қалаймын, бірақ мен әрқашан өзім үшін ерекше жағдай жасауға дайынмын» қағидаты бойынша өмір сүретін елдің мәселесі. Кейбір ұшқыштар: менің ережем бар, мен қауіпті екенін білемін, бірақ мен бәрібір ұшамын. Менің үстімде нашар менеджер тұрғандықтан емес, ол мені бір нәрседен айырады, бірақ мен үйге қайтуым керек, себебі әйелім үйде. Ал мен шебермін, мен шебер болғандықтан, бұл тапсырманы жеңетінімді білдіреді, өйткені мен ондай жағдайда он рет ұшып шыққанмын, бәрі жақсы. Ал он бірінші рет ешкім күтпеген кішкене қосымша фактор қосылды - және бұл.

Адамның басында бұл болуы мүмкін және сіз оның екінші ұшқышы бұл адамға: «Кешіріңіз, әке-командир, мен қазір билікке барамын және мен онымен ұшпайтынымды хабарлаймын. себебі сен мені өлтіргің келеді және біздің артымыздағы осы керемет адамдарды өлтіргің келеді. Ал сенің істеп жатқаныңды қабылдауға болмайды ». Егер ол «о, сен, жас информатор» деген жауапты естуден қорықпаса, ол жалғыз емес, бірақ мұндай адамдар екі, он, елу болғанда, бұл жүйе болады.

Оң өзгерістер басталғанымен, бұл менің ойымша, батысқа ұшатын немесе әлемдік альянстарға кіретін авиакомпаниялар бұл мәдениетті өзгерту олардың мақсаттарына сәйкес келетінін түсінген кезде болды. Сол «Аэрофлот» бұл бағытта кеше емес, SkyTeam -ге қосылу жоспарланған кезде қозғала бастады.

Шығу

Василий Савинов:

Апаттардың жетпіс -сексен пайызға дейінгі себебі қандай да бір түрде адами фактор болып табылады. Кездейсоқтыққа сенетін адамдар. Бұл ескі ұшақтар мен жеке қосалқы бөлшектер емес, бұл жоюды қажет ететін негізгі және негізгі себеп.

Оның үстіне адами фактор міндетті түрде экипаж емес. Бұл ұзын тізбек. Мысалы, Пермьмен бірдей ауыр жағдай. Командир, жұмсақ тілмен айтқанда, қалыптан шыққан еді. Бірақ бұған қоса, ұшқыштарды дайындауда заң бұзушылықтар болды: жаттығудан кейін олар ескі ұшақтарында біраз уақыт ұшып жүрді және бірден жаңаларына ауыспады. Және олар жаңа ұшу шеберлігінен айырылды. Яғни, адамдар бұл ұшақпен ұшуға онша дайын емес еді. Екіншіден, ұшақ ақаулармен шығарылды, олар, негізінен, ұшып кетпейтін болды: оның қозғалтқышының әр түрлі күші болды. Мұның бәрі адами фактор болып табылады, тек «капитан» емес
мас болып, бәрін өлтірді ».

Мифтің шындыққа сәйкестігі

Үлкен дәрежеде сәйкес келеді.

Миф №3

Ескі әуежайлар кінәлі

Инфрақұрылымдық проблемалар провинциялық әуежайларда апаттар болған кезде еске түседі. Сарапшылар келіседі: тек Мәскеу әуежайлары заманауи деңгейде техникалық жабдықталған
бүкіл ел бойынша үш -төрт. Мысалы, Петрозаводскіде ұшақ апатқа ұшыраған кезде, жергілікті әуежайда қонудың заманауи жүйесі жоқ екені белгілі болды. Өз кезегінде, ескі кеңестік және ресейлік ұшақтардың көпшілігі жерге жақындау туралы заманауи ескерту жүйесімен жабдықталмаған. Ал нашар ұшу -қону жолақтары жаңа ұшақтарды алуға мүмкіндік бермейді.

Миф қаншалықты кең таралған

Шынында не

Василий Савинов:

Ұшу -қону жолақтарының нашар болуы авиакомпаниялардың проблемасы болып табылады, олар шассиді жөндеуге көп қаражат бөлуге және шиналарды жиі ауыстыруға мәжбүр. Бірақ апаттар осыдан болмайды. Тек авиакомпания шешім қабылдайды: біз бұл әуежайға ұшамыз, бірақ біз оған ұшпаймыз. Мысалы, Аэрофлот Норильскке ұшпайды. Маған сеніңіз, бұл рейс өте тиімді. Бірақ бір сәтте авиакомпания ұшпауға шешім қабылдады: шасси қымбатырақ шығады. Нашар жолақ бар, ол өзінің өте үлкен өркешімен және сынуымен белгілі. Әуежай онымен ештеңе істемейді, ал тасымалдаушылар аяқпен дауыс береді. Сондықтан олар дауыс берді.

Жеңіл, навигациялық жабдықтар да маңызды емес. Мен сізге мысал келтіре аламын. Мен шамамен бір жарым жыл бойы Қарағанды ​​әуежайының топ -менеджерлерінің бірі болдым. Бұл «В» санатындағы әуежай. Қазақстанда әлдеқайда жақсы жабдықталған әуежайлар бар - Алматы, Астана. Жабдықтар мен радарлар бар - бәрі бар. Бірақ ауа райы жағдайы әрқашан нашар. Сондықтан, ауа райы қолайсыз болған кезде, барлық суперкласс ұшақтары техникасы нашар, бірақ ауа райы жағдайы жақсы Қарағандыға қонуға кетеді.

Шығу

Алексей, ұшқыш:

Бұл сұраққа кешенді түрде қарау керек. Әрине, жақсы инфрақұрылым болғаны жақсы, үшінші жолақ болғаны жақсы. Бірақ бұл ұшу қауіпсіздігіне әсер етпейді.

Мифтің шындыққа сәйкестігі

Сәйкес келмейді.

Миф 4

Барлығына Левитин кінәлі

Игорь Левитиннің көлік министрі қызметінен кетуі туралы мәселе әр ұшақ апатынан кейін көтеріледі. Авиацияға жауапты барлық шенеуніктердің құзыреттілігі туралы мәселе сияқты - олар салған жоқ, назардан тыс қалдырды, бақыламады. Азаматтық авиация вакуумда болмайтындықтан және біздің елде бәрі сыбайлас жемқорлыққа толы болғандықтан, бұл біздің ұшақтардың құлап бара жатқанын түсіндіреді: себебі біреу дұрыс емес бөлігін төлеп, жеткізді. Ұшақ апаттарында жеке жауапкершілік пен ұжымдық жауапкершілікті қаншалықты анықтауға болады?

Миф қаншалықты кең таралған

Шынында не

Василий Савинов:

Авиацияның қазіргі жағдайы бір адамның мәселесі емес. Егер сіз Мәскеуде негізгі жол полициясын ауыстырсаңыз, машиналар ұрысуды тоқтатады ма? Жоқ әрине. Мүмкін, бірдеңе өзгеруі мүмкін, мүмкін бір жерде, бөлек жерде жолдар сәл жақсарады. Бірақ тұтастай алғанда жағдай күрт өзгермейді. Қазір Көлік министрлігіндегі Левитиннің командасы жоқ, бес жылда, он жылда ресейлік авиация қандай болу керектігін көрсететін ұғым жоқ, яғни біз қайда бара жатқанымызды, бізге не қажет екенін нақты түсіну керек. өзгерту.

Иә, елді жаңа ұшу -қону жолақтарымен құру жоспарлары бар. Бірақ бұл тұжырымдама емес. Бұл - облыстық бюджеттерге қомақты қаражат түсетіні, содан кейін оны қалай пайдаланатыны туралы әңгіме. Бірақ бұл қауіпсіздіктің ешқандай қатысы жоқ.

Федор Борисов:

Қауіпсіздік үш компоненттен тұрады. Біріншісі - қауіпсіздікті реттейтін нормативтік құжаттар. Ал, негізінен, Ресейде нормативтік құжаттар қалыпты. Мүмкін, бір нәрсені өзгертуге болады, бірақ оларда өз азаматтарын өлтіруді жоспарлайтын ештеңе жоқ.

Екіншісі - тиімді бақылау. Яғни, дәл осы шенеунік келіп, осы құжаттың орындалуын тексереді. Және бұл жағдайда бізде біраз қиындықтар бар. Өйткені негізгі заң бар: адамдар бұзушылыққа рұқсат берілген кезде бұзушылық жасайды. Мысалы, шағын компаниялар қауіпті болғандықтан нарықтан кетуі керек деп айтылғанда, іс жүзінде нарықтық реттеуші ретінде өзінің дәрменсіздігін жариялаған мемлекет болды. Өйткені ол қолын көтеріп: «Балалар, біз басқара алмаймыз, өйткені сыбайлас жемқорлық бар, сондықтан олар заңды бұзып жатыр» дейді. Бірақ бұл сәл күлкілі. Өйткені, балалар, сіз бұл нарықты өзіңіз реттейсіз. Ал енді сіз: «Біз оларды жабамыз, себебі біз бұл реттеумен айналыспаймыз», - дейсіз. Немесе орыс тіліне аударғанда: «Біз пара аламыз, сондықтан біз оларды жабамыз, өйткені пара алмау үшін, кешіріңіз, біз алмаймыз».

Ал үшіншісі - авиакомпанияларды басқару мәдениеті. Біз бұған қол жеткіздік, бірақ Федералды әуе көлігі агенттігі мен Көлік министрлігінің бұған ешқандай қатысы жоқ. Прогресс жаһандық нарықта жеңіске жету үшін қосылуы қажет әлемдік альянстарға негізделген ірі компаниялардың есебінен жүзеге асады.

Василий Савинов:

Ұшу қауіпсіздігімен қатар, авиация билігінің алдында тағы бір маңызды міндет тұр - өз елінің авиакомпанияларына нарықты дамытуға көмектесу, адамдарға бизнесті дамытуға көмектесу. Бірақ олар жасай алмайды. Өйткені олардың түсінігінде бизнес - бұл қайтарым. Мысалы, сіз «А» авиакомпаниясына Анталияға ұшуға рұқсат бердіңіз, бірақ «В» авиакомпаниясына рұқсат бермедіңіз, ал «А» ризашылық авиакомпаниясы сізге үлкен алғыс айтты. Міне, олар керемет түрде жасауды біледі. Бірақ ресейлік авиакомпаниялар өздерін жақсы сезінуі үшін не істеу керек, олар дами алады, олар шетелдік тасымалдаушылармен тең дәрежеде бәсекелесе алады және нарықтағы үлесін кеңейтеді - бұл авиация билігінің кейбіреулері біледі. Бірақ бұл ұлттық саясаттың бір бөлігі болуы керек.

Шығу

Федор Борисов:

Ұшақтар Левитиннің арқасында құлап жатқан жоқ. Ол жалпы тізбек элементтерінің бірі ғана. Левитиннің министр ретінде не кінәсі бар, сіз ұшақтарда ұшқанда екі есе көп төлейсіз. Егер сіз Еуропада ұшатын болсаңыз, онда сізді қызықтыратын шығар: неге Мюнхеннен Римге билет Мәскеуден Краснодарға билетке қарағанда екі есе арзан? Сіздің ойыңызға бірінші келетіні - авиакомпанияның нөкерлері. Бірақ авиакомпаниялардың барлық шығындарын, нарықтың құрылымын, оның қалай қалыптасқанын зерделеу сізді, әрине, авиакомпаниялар да осы жүйеге белсенді қатысатынына сендіреді, бірақ авиациялық билік айтарлықтай үлес қосады. Олар әр түрлі авиациялық бағыттар бойынша шағын монополияларды қамтамасыз етеді, онда адамдар барлық көлікті өздері үшін жинап, бағаны белгілейді.

БІЛЕмифтің шындыққа сәйкестігі

Ішінара сәйкес келеді.

Аңыз 5

Бұның бәріне «живопырочки» кінәлі

Шағын авиакомпаниялар барлық дерлік апаттардан зардап шегеді. Петрозаводск пен Ярославльден кейін президенттің тапсырмасы бойынша Росавиация мен Көлік министрлігі келесі жылдан бастап он, ал басқа жылы жиырма ұшақ болмайтын әуе тасымалдаушыларын нарықтан шығаратын құжаттарды дайындауда.

Миф қаншалықты кең таралған

Шынында не

Жаңа ұшақ сатып алу туралы

Василий Савинов:

Жаңа ұшақ сатып алу туралы шешімді жоғарыдан қабылдауға болмайды, бұл авиакомпанияның өз шешімі болуы керек. Сіз мені McLaren сатып алуға мәжбүрлей алмайсыз - менің саабым маған жеткілікті, ол менің бюджетіме, тілектеріме және көлік жүргізу стиліне сәйкес келеді. Егер олар маған: «Президенттің жарлығымен сіз бәрін сатып, McLaren -ді миллионға сатып алуыңыз керек» десе, мен: «Балалар, кешіріңіздер, мен алмаймын,
Мен физикалық түрде алмаймын »

Біздің аймақтық авиакомпаниялардың көпшілігінің ең үлкен мәселесі (UTair -ден басқа) - олар екі, үш немесе төрт шағын ұшақтардың компаниялары. Оларға бұл ұшақтарды қалыпты жағдайда ұстау қиын. Сондықтан оларға: ертең сізге 120 миллион (немесе тіпті 10 миллион) тұратын жаңа Боинг сатып алу керек, олар оны қайдан алады? Ешқандай банк оларға несие бермейді: олардың кепілге қоятын ештеңесі жоқ.

Ал егер олар ұшаққа ақша тапса, бір экипажды қайта даярлауға жарты миллион доллар жұмсауға тура келеді.

Аймақтық тасымалдау туралы

Василий Савинов:

Шағын авиакомпанияларды бес минут ішінде өлтіру оңай - сертификатты алып, алып тастаңыз немесе ұшаққа жарамдылық сертификатын жаңартпаңыз. Иә, авиация билігінің көзқарасы бойынша арбалы әйелге бие үшін жеңіл. Бірақ жергілікті тұрғындар тайга арқылы не істейді?

Федор Борисов:

Темір жол қатынасы мүлде жоқ жерлер бар. Немесе Байкал көліндегідей ұшақ екі сағаттан кейін ұшатын нүктелер бар, ал пойызбен ол алты күнді алады. Сонымен қатар, онда ұшатын әуе компаниясы бар, оның флотында бес Ан-24 ұшақтары бар және олардың жалпы құны 2-3 миллион доллар, бұдан артық емес. Тиісінше, бір шетелдік автокөлікті сатып алу үшін олар өздерінің меншігіндегі барлығын сатуы керек.

Сондықтан, егер біз Ан-24 пен Як-42 ұшақтарына тыйым салсақ, бұл ең жағымсыз салдарға әкеледі. Шындығында бұл аймақтықтардың күйреуі болады. Өйткені олардың орнын басатын ешкім жоқ. Біріншіден, ірі компаниялар бұл бағыттарға келмейді, өйткені оларда тиімді ұшулар үшін ұшақтар мен ұшқыштар жеткіліксіз - неге олар ресурстарды зиянды бағыттарға аударады? Сол Аэрофлот мұны тек бір жағдайда жасайды - егер олар оған басқа ұшақтарға тыйым салынған жерден қоңырау шалса және олар: тесікті бітеу керек деп айтса.

Бірақ «тесікті бітеу» деген нені білдіреді? Өңірлік көлік субсидиялануы мүмкін. Бұл бір жерден қомақты ақша алу керек дегенді білдіреді. Біз жаңа дағдарысқа тап болғандаймыз, біз барлық лауазымдар үшін бюджетті өлтіру қажеттілігі туралы айтып отырмыз. Бірақ олар әлі де ақшаны алады, өйткені ауылдардағы немесе қалалардағы адамдар плакаттармен алаңға жүгіріп шығып: «Біз материктен алыстадық» деп айтады.

Содан кейін Савельевке (Аэрофлот басшысы. - «РР») қоңырау шалып: «Сіз жасай аласыз ба?» Ал міне, екінші кезең. Олар оған субсидия үшін ақша табады, ал ол: «Бірақ менде ол жаққа ұшатын ұшақтар жоқ. Менде Superjet бар, бірақ ол жерде отырмайды, өйткені онда тек Ан-24 турбопорты отыра алады ». Ан-24 ұшағын қайдан аламыз? Және еш жерде - бәрі, олар жалаңаш, авиакомпаниялар таратылды.

Субсидиялау нұсқасынан басқа, монополистті іске қосу және оған бағаны өзі белгілеуге мүмкіндік беру мүмкіндігі бар. Мен не болатынын мысалмен түсіндіремін. Мурманск пен Апатиты - көршілес екі әуежай. Төрт авиакомпания Мурманскке ұшады - қазір қалай екенін білмеймін, бірақ өткен жылы бір бағыттағы ең арзан билет 3000 рубль болды. Мәскеу - Апатити - бір тасымалдаушы, Нордавия. Ал ондағы билет бір жаққа 20 мың. Оның үстіне, Апатити Мәскеуге 100 шақырым жақын.

Сондықтан, егер шағын авиакомпаниялар жойылса, бізде үш нәрсе болады. Кейбір бағыттар міндетті түрде жабылады. Басқалары сирек ұшады - күн сайын емес, аптасына бір немесе екі рет. Ал үшіншісі, әрине, тарифтердің өсуі. Шағын аймақтық авиакомпаниялар баға ортасына үлкен үлес қосатындықтан, бұл «сникерлер» өздері үшін ұшып, бәсекелестік тудырады.

Шығу

Федор Борисов:

Иә, әрине, біз ірі авиакомпаниялардың қызмет көрсету сапасы жоғарырақ екендігі туралы айтып отырмыз, қауіпсіздікті бақылау, мүмкін, сенімдірек. Бірақ қызмет көрсету сапасындағы мәселе аяқтың абсцессі сияқты ампутациямен шешілмейді.

Сондықтан біз әлемдік экономикаға қосылғымыз келеді, ал Мәскеуде әрбір екінші адам ағылшын тілінде сөйлейді, өйткені қала кәсіппен өмір сүреді, мұнда ағылшын тілін білу қажет. Ал ауылдарда ағылшын тілін ешкім білмейді, себебі мұғалімдерге қатысты мәселе бар. Сондықтан олардың барлығының тілдерін кесіп тастайық және бұл мәселені алып тастайық - оларда ағылшын тілін білмеуге жақсы себеп болады. Екінші шешім - мұғалімдерді сол жерге жіберу. Айтайын дегенім, біз осы шағын аймақтық авиакомпанияларды үйретуіміз керек. Иә, ауыл баласын алып, оны университет түлегі ету қиын. Арнайы мектепте оқыған москвалықты қабылдаудан гөрі қиын, бірақ ол әлі де жасалуы керек.

Мифтің шындыққа сәйкестігі

Сәйкес келмейді.

Кез келген ұшақ апаты лайнерлердің қауіпсіздігі мен терроризм қаупі туралы мәселені бірден көтереді. Бірақ олардың себептері ресми түрде анықталғанша, сәтсіздікке не себеп болуы мүмкін деп болжау қисынсыз. Әуе кемелерінің апатқа ұшырауының басқаларға қарағанда ықтимал бірнеше себептері бар.

1. Ұшқыш қателігі

Уақыт өте келе ұшақтар сенімді бола бастайды, бірақ сонымен бірге ұшқыштардың қателігінен болатын апаттар саны артып келеді. Қазіргі уақытта бұл шамамен 4%құрайды. Ұшақтар - күрделі машиналар, және оларды ұшу үшін нақты дағды қажет. Ұшқыш ұшудың әр кезеңінде ұшақты белсенді түрде басқаратындықтан, дұрыс бағдарламаланбаған компьютерден бастап, көтерілу үшін жанармай мөлшерін қате бағалауға дейін бірдеңе дұрыс болмауына көптеген мүмкіндіктер бар.

Кейде сіздің өміріңізді тек ұшқыш қана құтқара алады.

Мұндай қателіктер кешірілмесе де, қиын жағдайға тап болған кезде ұшқыш сіздің соңғы шара бола алатынын ұмытпаған жөн. Мысалы, 2009 жылдың қаңтарында Airbus A320 ұшағы Нью -Йорк үстінде қаздар үйіріне соғылды. Кеме капитаны барлық нұсқаларды өлшеп, өте тез әрекет етуге мәжбүр болды. Ұшу тәжірибесі мен ұшақтардың басқару тәжірибесіне сүйене отырып, ол ұшақты Гудзон өзеніне бағыттады. Осылайша, 150 адамның өмірі компьютерлердің немесе кез келген автоматтандырылған жүйелердің арқасында сақталмады. Оларды екі ұшқыш құтқарды, дегенмен көптеген технология әуесқойлары адамдарды компьютерлер мен ұшу диспетчерлері алмастыра алады деп мәлімдейді.

2. Авиакомпанияның механикалық ақаулары

Жабдықтың істен шығуы өндіріс сапасы мен дизайнның жаңартылуына қарамастан, ұшақтардың 20% жоғалуына әкеледі. Қозғалтқыштар жарты ғасыр бұрынғыға қарағанда сенімді болса да, олар кейде апатты жағдай туғызады.

1989 жылы ыдырайтын желдеткіш қалақша британдық ұшақ бортында қозғалтқыштың істен шығуына себеп болды. Өлшегіш көрсеткіштерді оқу қиындығы ұшқыштарды зақымдалған сол жақтың орнына оң қозғалтқышты өшіруге әкелді. Жұмыс істейтін қозғалтқыштардың болмауына байланысты ұшақ әуежайдың ұшу -қону жолағына құлады, нәтижесінде көптеген жолаушылар мен кеме капитанының өзі өліп, жарақат алды.

Жақында Индонезия ұшақтарының бірі де қозғалтқыштың істен шығуына байланысты апатқа ұшырады. Ұшқыштардың шеберлігінің арқасында ол аман -есен қонды.

Кейде жаңа технологиялар да үзіліс тудырады. 1950 жылдары, мысалы, жоғары ұшудың енгізілуіне байланысты реактивті ұшақтар үшін жаңа қауіп пайда болды. Денеге шамадан тыс қысым түскендіктен, металл тозған. Бірнеше апаттан кейін кейбір ұшақтар конструкция өзгергенше пайдаланудан шығарылды.

3. Ауа райының қолайсыздығы

Ауа райының қолайсыздығы ұшақтардың 10% жоғалуына әкеледі. Гидроскопиялық циркуль, спутниктік навигация және ауа райы туралы мәліметтердің болуы сияқты көптеген электронды құралдарға қарамастан, ұшақтар әлі де дауыл, қар мен тұман астында қалады. 2005 жылдың желтоқсанында Америкадағы ұшақтардың бірі боранға қонуға тырысты. Ол ұшу -қону жолағынан шығып, тоқтаған көліктердің қатарына соғылды. Кішкентай бала жарақат алды.

Ауа райының қолайсыздығынан болған ең әйгілі оқиғалардың бірі 1958 жылы британдық қос қозғалтқышты жолаушылар ұшағы ұшу кезінде апатқа ұшырады. Зерттеушілер кеменің ұшу -қону жолағындағы кірден баяулағанын, сондықтан қажетті жылдамдықты ала алмайтынын анықтады. Таңқаларлықтай, найзағай ұшақтарға қауіп төндірмейді, бірақ олардан қорқу жолаушылар арасында жиі кездеседі.

4. Терроризм

Ұшақтардың шамамен 10% -ы диверсиядан болды. Найзағай сияқты, терроризммен байланысты тәуекел көптеген адамдар ойлағаннан әлдеқайда аз. Соған қарамастан, әуе кемелеріне көптеген дүр сілкіндіретін шабуылдар болды. 1970 жылдың қыркүйегінде Иорданияда үш жолаушы реактивті ұшақ ұрланды. Бұл авиация тарихындағы маңызды кезең болды және қауіпсіздікті басқаруды жақсартты. Палестинаны азат ету халықтық майданының өкілдері басып алған бұл үш ұшақ әлемдік баспасөз алдында жарылды. Қауіпсіздіктің барлық жақсартуларына қарамастан, лаңкестер ұшаққа ене алады. Бақытымызға орай, бұл өте сирек кездеседі.

5. Адамның басқа факторлары

Қалған шығындар адам қателіктерінің басқа түрлеріне жатады. Оларды әуе қозғалысының диспетчерлері, диспетчерлер, жүк көтергіштер, жанармай құюшылар немесе техникалық қызмет көрсету инженерлері қабылдай алады. Кейде ұзақ ауысым қажет, және бұл адамдардың барлығы теориялық түрде апатты қателіктер жіберуі мүмкін.

1990 жылы британдық лайнердің бір рейсіндегі әйнектің жарылуы ұшақ капитанының өмірін қиды. Әуе апаттарын зерттеу департаментінің мәліметі бойынша, әйнектерді орнататын болттардың барлығы дерлік қажетті диаметрден кіші болған. Бірақ болттар мен шұңқыр тесіктерінің сәйкес келмеуі үшін жауапты болудың орнына, жаңа әйнекті орнатуға жауапты қызмет көрсетуші инженер үлкен көлемді есептегіштерді кінәлады. Шын мәнінде, бұл оқиғаның алдында ұйқысыз түн болды және инженер қатты шаршағандықтан, әйнекті дұрыс орната алмады.

Ұқсас аты бар бағдарлама үшін керісінше, ол маған моральдық тұрғыда көмектесті бірінші рейске дайындалужәне одан да көп: оның арқасында мен Мен аспанға сүйіспеншілікпен қараймын- өйткені қазір мен лайнерлердің қала үстінен ұшып бара жатқанын ғана емес, олардың сұлулығын да байқаймын! 20 жылдан кейін мен әуежай маңындағы өмірдің барлық әсемдігін бағалай алдым: өйткені мен күн сайын жүздеген әдемі ұшақтарға 🛫 қонуға ad таң қаламын!

«Әуе апатын зерттеу»- Канадада шығарылған ақпараттық арналы деректі фильмдер арнасынан көруге болады ұлттық географиялық... Оның әр эпизодында ерекше авиациялық апат туралы айтылады - бұл қорқынышты апат немесе ұшақты керемет түрде құтқару. 16 маусым мен жүзден астам эпизодқа түсірілген!

Бұл нақты оқиғалар туралы әңгімелер.

Олар ресми есептер мен куәгерлердің есептеріне негізделген.

✈ Oтәрбиелік сәт:«Тергеу» бізді авиациямен таныстырады: ұшақтың құрылымы, аэродинамика негіздері, кәсіби лексика. Олардың көмегімен біз білеміз, ұшақтар, әйгілі пікірге қайшы, сиқырмен емес, көтеру арқылы ауаға көтеріледі! Егер ұшудың ең маңызды сәтінде ұшқыштар виски, танго немесе фокстротты талқыласа, бұл олардың мас екенін білдірмейді! Ұшақта спойлерлерсіз ешқандай жол жоқ! Қорықпаңыз - сіз технологияны білмей -ақ бәрін шеше аласыз! Негізгі ойлар көрнекі иллюстрациялармен қол жетімді түрде түсіндіріледі:

Гидравлика - бұл ұшақтың қаны. Ол басқару элементтеріне күш қолдануға мүмкіндік береді: шассиді тартып алу / босату, қақпақтарды басқару. Олай болмаған жағдайда, дөңгелекті терезеден лақтыруға болады.

Біз сондай -ақ ұшақ экипажының, диспетчерлер мен мамандардың жұмысымен танысамыз. Бағдарламада авиацияға деген сүйіспеншілігін жұқтыратын осы жауапты мамандықтардың үздік өкілдері, өз ісінің нағыз жанкүйерлері бар.

✈ NS сәлем- оқиғаның негізгі кейіпкерлері. Ал кейде олар шынымен де батырлар! Қиын жағдайда дүрбелеңге түспейтіндер және соңғысына дейін берілмейтіндер - қолдарында жүздеген жолаушылардың өмірі бар екенін есте сақтап; білгендерінің бәрін есте сақтайтындар, импровизация жасайды және ең керемет идеяларды қолданады - тек жерге жету үшін; түйсігі ұшақпен біріккендей болып көрінетіндер - жараланған машинаны өте нәзік сезінеді - мұндай ұшқыштар ғажайыптар жасайды! Бұл адамдар шынымен де керемет және шабыттандырады!

Қорқынышты сынақтар мен командир зақымдалған ұшақтың не істей алатынын және не істей алмайтынын анықтайды.

Мен дәл осы сәтте погонға осы төрт жолақтың салмағын сездім. Мен ұшақтың командирімін. Егер мен ештеңе жасамасам, бәріміз өлеміз.

✈ B ортопедиялық бағыттаушылар- бортта сізге күлімсіреп қарайтын компанияның жүзі ғана емес. Бортсеріктің негізгі міндеті - жолаушының түскі ас немесе жылы көрпе сияқты күнделікті қажеттіліктерін қамтамасыз ету емес - оның негізгі міндеті - ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету. Дирижерлар өрт кезінде немесе суға қонған кездегі іс -әрекетке үйретіледі, олар алғашқы медициналық көмек көрсете алады және салонның қатты қонуға дайындығы мен жолаушыларды эвакуациялауды ұйымдастыру олардың мойнында. Қиын жағдайда өмір сүретін адамдардың өмірі олардың жылдамдығы мен өзін-өзі бақылауына байланысты.

Мен көмекші болуға назар аудардым. Мүмкін сіз үшін - біреуді тыныштандырғанда, сіз өзіңізді тыныштандырасыз.

Бізде қорқуға уақыт болмады - кабинаны апатты жағдайда қонуға дайындау керек болды. Мен өзімді алған кезде ғана қорқатынмынорын.

✈ D бақылаушыларәр жақтың тағдырын жерден бақылайды. Әдетте олардың міндеті - ұшақты қажетті бағыт пен биіктікке жеткізу, ауа райы жағдайын хабарлау, ұшуға немесе қонуға рұқсат беру - олар мұны күніне жүз рет жасайды. Бірақ әдеттегідей емес, күндер бар » Түсінікті, мен 3000 эшелонды иеленемін«немесе» Альфа жолағына такси«Құлаққапта әр диспетчер ешқашан естімейтін сөздер шығады:» Мамыр күні! Мамыр күні! Мамыр күні! Мен апатқа ұшырадым! «. Кейде диспетчер радардағы нүктені дәрменсіз ғана бақылай алады, экипаж жеңе алады деп дұға етеді, өйткені бұл нүкте экранда жоғалып, радио ауасы үнсіздікке толған кезде апат хабарынан гөрі қорқынышты сәт болуы мүмкін. ...

Мен жаңа Boeing 767 ұшағының аман -есен қонғанын естідім. Ұшақ бүтін күйінде қалды, біз қуаныштан айқайладық - бұл адамдардың бәрі бүгін өз төсектерінде түнейді!

Әуежайда қорқыныш сезімі артады. Қонуды басқару станциясының локаторынан екі ұшақ жоғалып кетті. Әуе қозғалысының диспетчерінің ең жаман қорқынышы-әуедегі соқтығысу.

✈ NS жолаушылар:Табиғи апаттан аман қалғандар сәтсіз ұшу - салондағы атмосфера, айналасындағы адамдардың сезімдері туралы естеліктерімен бөліседі. Терезеден жанып тұрған қозғалтқышты немесе тез жақындап келе жатқан жерді көру қандай болатынын елестету мүмкін емес және сізді тағдырдың не күтіп тұрғанын білмейсіз - жақындарыңызды қайтадан көресіз бе, әлде бұл қорқынышты минуттар сіздің өміріңіздің соңғы минуттары ма? . Олардың туыстары құрбандар туралы айтады. Біз статистиканы құрғатуға үйрендік: « Н.жолаушылар және nэкипаж мүшелері қайтыс болды «, бірақ сіз әр фигураның артында тұтас адам - ​​бүкіл әлем тұрғанын ұмытпауыңыз керек! Өз тарихымен, жоспарлары мен армандарымен.

Біз оларға оның суретін жібердік. Ол олар үшін тек орын нөмірі немесе материалдық өтемақы сомасы болмауы керек - олар оның адам екенін түсінуі керек.

Әйел менің қасымда отырды, ал күйеуі дәліздің арғы жағында отырды. Және олар бір -біріне қолдарын созды, қоштасу үшін саусақтарын тигізуге тырысты.

✈ БІЛЕ зерттеушілер- бұл қазіргі заманғы Шерлок Холмс пен Доктор Хаус. Әрбір маңызды оқиғадан кейін олар барлық материалдарды мұқият зерттеп, жүздеген талдаулар жүргізуі керек, сонымен қатар экипаж мен авиакомпаниялардың барлық қыр -сырын ашып, жол бойындағы «лупус» және «васкулит» сияқты тартымды нұсқаларды алып тастауы керек. ақырында, жалғыз дұрыс диагноз қоюға және, ақырында, ұшақты осы инфекциядан мәңгілікке құтқаруға тапсырыс беріңіз. Бірақ байыпты түрде, тергеу барысы қандай? Біріншіден, тергеушілер оқиға болған жерге жетуі керек, бұл кейде қиындық тудыруы мүмкін - ұшақтар ұшып -қону жолағынан бірнеше шақырым немесе жүз метр биіктіктегі тауларда, әр түрлі жерлерде құлап кетеді. мұхитта немесе шөлдің ортасында, қолтырауынға толы батпақтардың үстінде немесе өтпейтін джунглидің үстінде.

Бірінші күні бізде сегіз жылан шағу, үш аяқ сынуы және бір рет жүрек тоқтауы болды.

Апат орнында бірінші көзқараста болған оқиғаға байланысты кейбір қорытынды жасауға болады. Мысалы, ұшақтың сынықтарының шашырауының радиусы бойынша оның ауада құлағанын немесе жерге тигенге дейін бүтін күйде қалғанын бағалауға болады. Қирату жолағының ұзындығы бойынша ұшақтың жерге ену бұрышын орнатуға болады. Пышақтардың жағдайына сәйкес, қозғалтқыштардың соқтығысқанға дейін жұмыс істегенін немесе ауада тоқтап қалғанын анықтауға болады, бұл апатты тудыруы мүмкін. Бүкіл бейнені дәл орнату үшін тіркеушілерді табу керек, сонымен қатар ұшақтың барлық сынықтарын жинау және зерттеу қажет.

Бұл детективтің жұмысы сияқты, себебі сіз не болғанын көрсететін кеңестер іздейсіз.

Зақымдалған қара жәшіктерден ақпарат алынып жатқанда, тергеушілер ең батыл теорияларды алға тартады. Егер кенеттен жүйенің істен шығуы немесе қандай да бір стратегиялық маңызды элемент істен шықса, ол қозғалтқыш немесе лифт болса, онда ұшақтың бір үлгісімен саяхаттайтын бүкіл әлем бойынша мыңдаған жолаушылардың өміріне қауіп төнеді. Тергеушілер металлургтерден метеорологтарға дейінгі көптеген мамандардың көмегін қолданады, жиналған бөліктерді мұқият зерттейді, куәгерлермен сұхбаттасады және олардың жорамалын растау немесе теріске шығару үшін құжаттарды зерттейді.

Біз 30 жыл бойы өзінің тарихында өте қауіпсіз болған ұшақта жұмыс жасадық. Біз үздік оқушының кемшіліктері бар екенін дәлелдеуге тырыстық.

Егер апаттың техникалық себептері жойылса, тергеушілердің назары экипаж мүшелеріне ауысады. Көбінесе, дыбыс жазғыштың декодталуы мен ұшу мәліметтерін тіркеушіден алынған ақпарат бәрін өз орнына қояды. Психологтар тәжірибелі командирдің оң мен солды шатастырып алуының себептерін түсінуге көмектеседі, ал екінші ұшқыш оған қатені көрсетуге батылы бармады. Тергеушілер кабинадағы келіссөздерді талдайды, жеке істерді, жұмыс пен демалыс кестесін зерттейді, туыстарымен сөйлеседі, барлық мәліметтерді біледі, ұшқыштар кешкі асты не ішкенін және қайғылы оқиға қарсаңында қанша уақыт ұйықтағанын біледі. олардың әріптестері командада қандай атмосфера орнағанын түсінуге тырысады, ұшқыштардың апаттан аман қалғанын немесе апатқа ұшырағанын тексеру үшін кәсіби ұшқыштармен нақты рейстерді ұйымдастырады немесе ұшу тренажерінде төтенше жағдайды модельдейді.

Олар не істегенін неге жасады. Немесе олар неге жасалуы керек нәрсені жасамады.

Дұрыс жауапты табу үшін кейде жылдар қажет.

сондықтан

✈ NSҰшақтар неге құлады?Әдетте, бірнеше факторлардың комбинациясы қайғылы нәтижеге әкеледі. Әуе кемесінің конструкциясындағы ақаулық, құрылғының ақаулығы, бөлшектердің ақауы, жарылыс, қызмет көрсетушілердің немқұрайлылығы, диспетчерлік немесе экипаж қателігі, қиын ауа райы жағдайлары - бұл апаттың мүмкін себептерінің толық тізімі емес. Тіпті құстармен соқтығысу ұшақ үшін ауыр сынақ болуы мүмкін. Стоит ли упоминать, что однажды причиной смертельной аварии стали осы... Цель следователей, расследующих каждый инцидент, выявить ту трагическую цепочку обстоятельств, из-за которой самолёт оказался на грани гибели, и предложить идеи для усовершенствования безопасности полётов, которые помогут избежать подобных трагедий болашақта. Ұшу кезінде темекі шегуге рұқсат етілген, ұшқыштарды жолаушылардан кодты құлпы бар кірмейтін есіктің орнына шымылдықпен бөліп алған кездер болғанын және барлық ұшақтарда ұшу жазғыштары мен қарапайым түтін детекторлары болмаған кезде болғанын елестетіп көріңізші. кейде кабинада осындай түтін болды, оны шылым шегушілер тырысты ма, әлде бортта нағыз өрт басталды ма, түсіну қиын болды!

Біз әр оқиғадан сабақ алуымыз керек. Өкінішке орай, бұл сабақтар өте қымбатқа түседі ...

✈ М. o және қорытынды:

• Рейстер қауіпсіз бола бастады.Әрбір ауыр оқиға өз ізін қалдырады және тұтастай алғанда бүкіл салаға әсер етеді: кінәлілер жазаланады, қорытынды шығарылады, стандарттар өзгертіледі, стандарттар түзетіледі, конструкциялар жетілдіріледі.

• Біз бәріміз де адамбыз.Апаттардың көпшілігі адами факторлардың әсерінен болғанымен, бұл ұшудан бас тартуға себеп емес. Біз такси мен автобустардан, микроавтобустар мен трамвайлардан, паромдар мен метродан бас тартпаймыз және оларды қателіктерге бейім адамдар басқарады.

• Оларды болдырмауға болмайды.Сіз ұшудан қорқуға болады, бүкіл өміріңізді төрт қабырғаға қамап, ұшақ апатынан өле аласыз - тағдырдан жасыра алмайсыз ( мысал ретінде - 1862 El Al рейсі, оның бортында 4 адам және жерде 43 адам қаза тапты. Мен мұнда таңқаларлық суреттерді салмаймын, тек 11 қабатты ғимаратты Боинг пышақ тәрізді кесіп тастағанын айтамын.).

• Ғажайыптар болады!Апаттан аман қалған адамдар туралы әңгімелер ( жалғыз ұшақ апатынан аман қалғандардың тізімін қараңыз - бұл әсерлі! Мысалы, 10 мың метр биіктіктен парашютсіз құлаудан аман қалған бортсерік Весна Вуловичті немесе жабайы джунглиде ұшақ апатынан 9 күннен кейін адамдарға шыққан он жеті жасар Джулиана Копкені алайық. !), егер ұшақта қандай да бір қорқынышты жағдай орын алса да, әрқашан кішкентай болса да құтқарылу мүмкіндігі болатынына үміттендіріңіз!

✈ ЖӘНЕтаңдалған серия :

2x01 Бортта / Қателік(British Airways 5390 рейсі, 10 маусым, 1990 ж.) - жерден 5000 метр биіктікте, әйнегі құлап, ұшақ командирі шығарылады.

3х04 Суицидтік шабуыл / Өз өмірің үшін күрес(FedEx 705 рейсі, 7 сәуір, 1994 ж.) - Ұшу кезінде бортинженер ұшақты басып алу мақсатында әріптестеріне шабуыл жасайды.

4x10 Елес ұшақ / Елес ұшақ(Helios Airways рейсінің 522 рейсі, 2005 ж. 14 тамыз) - бортында жүз жолаушысы бар лайнер ұзақ уақыт бойы Афинаны айналып өтеді, жерден түскен қоңырауларға жауап бермейді.

5x02 Өлімге әкелетін қону / Gimli планер(Air Canada 143 рейсі, 23 шілде, 1983 ж.) - 12000 метр биіктікте қозғалтқыштар тоқтап, үлкен Боингті дәрменсіз планерге айналдырады.

10x05Гудзонға қону / Гудзон өзенінің ұшу -қону жолағы(US Airways 1549 рейсі, 15 қаңтар, 2009 ж.) - бастапұшқаннан кейін 90 секундтан кейін лайнер қозғалтқыштарынан айырылады, нәтижесінде құстар үйірімен соқтығысады.

11x13Су қаласының үстінде жарылыс болды / Мүмкін емес қону(United Airlines 232 рейсі, 1989 ж. 19 шілде) - фҚозғалтқыш бөлшектері ұшақтың артқы бөлігіне зақым келтіріп, оны гидравликасыз қалдырады.

12x01 Бақылау үшін күрес / Бақылау үшін күрес(008 Reeve Aleutian Airways рейсі, 8 маусым, 1983 ж.) - Сынған винт фюзеляжға құлап, ұшқыштарды басқарудан айырады.

13х04 Потомактағы трагедия / Потомактағы апат(Эйр Флорида рейсі 90, 13 қаңтар, 1982 ж.) - Ұшудан кейін бірден лайнер қатып қалған өзенге құлап, мұзды жарып, су астына түседі.

P.S. Әлі күнге дейін өздерін іздеп жүрген ұлдар мен қыздарға ескерту: егер сіз әлі қырықтан аспаған болсаңыз, сіз шляпасы бар метрден биіксіз, бірақ сіз төбеңізді төбеге ұрмайсыз, сонымен қатар ұстауға жеткілікті ақылды болдыңыз. сіздің денсаулығыңыз жас кезіңізден - сізде әлі де авиацияда өзіңізді сынап көруге мүмкіндік бар. Шынымды айтсам, мен мұнда көрсетілген ұшақтардың әсемдігі мен ойшылдығына, ұшқыш мамандығының күрделілігі мен жауапкершілігіне қаныққандықтан, мен өзім аспанға ұшуға шешім қабылдадым - тек мен өскен жоқпын ... Сондықтан мен менің басымнан ұшып бара жатқан әуе лайнерлеріне риза болыңыз, оларды арманшылдықпен шығарып саламыз ... Бірақ, ең болмағанда, менде әдемі арман бар, бірақ бұл өте қиял)

06.03.2019 , 17:50 9190

Соңғы зерттеулерге сәйкес, ұшақ апатына қатысу мүмкіндігі шамалы. 2018 жылы Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (IATA) мәліметтері бойынша 750 мың рейстің тек бір ұшағында ғана проблемалар болған. Тіпті олар бірден жойылды, ал жолаушыларды басқа борт баратын жеріне жеткізді. Бір миллион рейс үшін тек 11 өлім бар, тіпті медициналық себептерге байланысты. Ұшақ апаттары сирек кездеседі. Алайда, мұндай оқиғалар орын алады. Мұның себептері қандай?

Адам факторы

Бұл түсінік адамдар жасаған қателіктердің жиынтығын білдіреді. Бұл ұшқыштардың өздері ғана емес, сонымен қатар диспетчерлер мен басқа да қызметкерлер болуы мүмкін. Статистикаға сәйкес, ұшақ апаттарының 50% -ы адамның әрекетімен немесе әрекетсіздігімен байланысты. Бұл факторға қателіктердің өзі ғана емес, денсаулыққа қатысты мәселелер де кіреді. Мысалы, 2018 жылдың қыркүйегінде Мәскеу аспанында сириялық ұшақтың ұшқышы инфаркт алды. Алайда, содан кейін бәрі жақсы аяқталды: екінші ұшқыш ұшаққа қонды. Бірақ сол жылдың қарашасында АҚШ-тағы осындай жағдайда жеңіл моторлы ұшақ апатқа ұшырады, нәтижесінде 4 адам қайтыс болды. Бортта екінші ұшқыш та болған, бірақ ол ешқашан кемені қондыра алмаған.

техникалық мәселелер

Бұл фактор жағдайлардың төрттен бірінде өзін сезінеді - аспандағы апаттардың кем дегенде 22% -ы техникалық ақаудан болады. Ұшу алдында әрбір лайнер мұқият тексеріледі, бұл жабдықтың істен шығу қаупін азайтады. Дегенмен, қозғалтқыштар мен басқа механизмдердің зақымдану ықтималдығы әлі де бар, бірақ ол өте аз болып қалады. Әдетте, мұндай жағдайларда ақаулар ұшу кезінде анықталады, ал ұшқыштар ұшақты еш қиындықсыз қондырады. Жолаушыларды басқа борт қабылдайды.

Бұл себептер тобына ұшақтың құстармен соқтығысуы, олардың қозғалтқыштарға соғылуы жатады. Мысалы, 1953 жылы Мәскеуден Новосибирскке ұшатын Ил-12 ұшағы үйректер үйірімен соқтығысып, қозғалтқыштардың номиналды қуатын жоғалтты. Командир бірден қонуға шешім қабылдады, бірақ жақын маңда әуежай жоқ. Маған көлікті тура Еділге (Казан өзенінің портына жақын) қоюға тура келді. Құлағаннан кейін ұшақ суға бата бастады. Алайда барлық жолаушылар ұшақтан шығып үлгерді және оларды жергілікті тұрғындар алып кетті. Бірақ болған кезде!

Қолайсыз ауа райы жағдайлары

Бұл себеп әуе апаттарының 12% түсіндіреді. Көбінесе жауын -шашын, қатты жел мен тұман теріс әсер етеді. Қазіргі заманғы технологиялар әрқашан ауа екпіні мен бұрылыстармен күреседі. Турбуленттік аймаққа кіре отырып, ұшақ дірілдей бастайды. Алайда, тіпті ұшқыштың білікті әрекеті 100% қауіпсіздікті қамтамасыз ете алмайды - өте сирек жағдайда апат орын алады. Мысалы, 2001 жылы Нью -Йорктен ұшқан американдық лайнер ұшып шыққаннан кейін бір жарым минут ішінде апатқа ұшырап, 265 адам қаза тапты. Апатқа басқа ұшақтың ұшып келе жатқан турбулентті ауа ағындары себеп болды. Сондықтан бұл апатты адами фактор ретінде жіктеуге болады. Бірақ 2010 жылдың наурызында апатқа ұшыраған Польша президенті Лех Качиньскийдің ұшағы табиғи себептерге байланысты нашар көрінетіндіктен құлады. Сол күні Смоленск маңындағы аэродром аймағында қатты тұман болды, сондықтан қону кезінде кеме қайыңмен соқтығысқан.

Қасақана жасалған әрекеттер

Авиация тарихында, өкінішке орай, терактілер де бар. Ұшақтардың ұрлануы, борттағы жарылыс және басқа да осыған ұқсас оқиғалар 9% жағдайда әуе апатының себебі болады. Ең әйгілі мысал - 2001 жылы 11 қыркүйекте Нью -Йоркте 3 мыңға жуық адам қаза тапқан террорлық шабуыл, соның ішінде бірнеше жүз жолаушы мен ұрланған ұшақтардың экипаж мүшелері.

Басқа себептер

Қалған факторлар барлық авиациялық апаттардың 7% құрайды. Шын мәнінде, бұл бір мезгілде диспетчерлердің қателіктерімен, навигацияның сәтсіздігімен және сапасыз отынмен байланысты күрделі себептер. Мысалы, Констанс көлінің (Германия) үстіндегі 2002 жылғы апат, ресейлік жолаушылар мен неміс жүк ұшағы диспетчердің дұрыс емес әрекеті салдарынан соқтығысқанда белгілі болды. Нәтижесінде барлық жолаушылар мен ұшқыштар қаза тапты - барлығы 71 адам, оның ішінде 52 бала.


Әуе көлігіндегі апаттар болды, өкінішке орай, әлі де орын алуда. Олардың жиілігі айтарлықтай төмендегенімен - мысалы, 2018 жыл авиация тарихындағы ең қауіпсіз жыл деп танылды. Әлбетте, техниканың жаңаруы мен технологияның дамуы ұшақтың бірнеше жыл бұрынғыдан да қауіпсіз болуына әкеледі. Және кейбір ережелерді білу

Белгілі бір аймақта ұшақ құлап, көптеген адамдар қайтыс болды деген хабарды жиі естисіз. Өкінішке орай, бүгінде мұндай апаттар жиі болып тұрады, сондықтан көпшілік мұндай жаңалықтарға таң қалмайды. Кейбір ресейліктер өз елінде ұшақтардың апатқа ұшырауы ескіргендіктен деп ойлайды, өйткені олар Кеңес Одағы кезінде құрастырылған. Алайда, басқа елдерге ұшақтар түседі, оларға кеңес дизайнерлерінің еш қатысы жоқ.

Сонымен қатар, американдық, неміс және француз лайнерлері ең қуатты және сенімді болып саналады. Сонда себебі неде? Жалпы алғанда, ұшақтар мүлдем басқа себептерге байланысты құлайды және бұл әрқашан ұшақтың дұрыс жұмыс істемеуіне байланысты емес. Көбінесе себеп лайнерді басқаратын ұшқыштың өзінде болады. Ұшақтар не үшін құлап жатқанын егжей -тегжейлі қарастырайық және бұған жол бермеуге бола ма?

Ұшақ апаттарының себептері

Апаттардың жартысына ұшқыштар кінәлі, себебі олар ұшақтың сәтті ұшуы мен қонуын қамтамасыз етуге жауапты. Ұшқыштар ауа райының қолайсыз жағдайында тез дұрыс шешім қабылдай алмауына байланысты апаттар жиі болды. Сонымен қатар қайғылы оқиғалардың себебі жиі болды денсаулығының нашарлығы немесе ұшқыштың шаршауыұшақ операторы.

Ұшу алдында барлық ұшқыштар тексеріледі:

• Денсаулық жағдайы: Бұл жүрек соғу жиілігін, қан қысымы мен температураны өлшеуді қамтиды.
• Арнайы скринингтік тексерулерді қолдану арқылы қанда алкоголь немесе есірткінің болуы.

Лицензия алу және әуе кемелерін пайдалану үшін ұшқыш лауазымына үміткерлер көптеген медициналық комиссиялардан өтуі, көптеген сынақтардан өтіп, ұзақ сынақ кезеңінен өтуі керек. Алайда, тәжірибе көрсеткендей, жоғары біліктілік пен жұмыс тәжірибесі болса да, кейбіреулер қателіктер жіберіп, олардың ғана емес, жолаушылардың да өмірін қиды.

Сонымен қатар, апаттардың себептері болуы мүмкін:

1. Ұшақ ақаулығынемесе технологияның ескіруі - ұшақ апатының жиі кездесетін себептері. Ескі лайнерлер міндетті түрде апатқа ұшырауы мүмкін, көбінесе қазіргі заманғы көліктер апатқа ұшырайды. Әуе кемесінің жақсы жағдайда болуы және оның барлық механизмдерінің өте жақсы жағдайда болуы өте маңызды. Кез келген бөлік бұзылған жағдайда, оны жөндеуге жібермес бұрын мұқият жөндеп, құрылғыны бірнеше рет тексеру қажет. Қорқынышты апат 1985 жылы Боинг 747 Оцутака тауымен соқтығысып, 520 жолаушы қайтыс болды. Оған себеп - ұшақтың нашар жөнделуі және ауада ол кедергіге төтеп бере алмауы.
2. Қолайсыз ауа райы жағдайлары... Әуе кемесін ұшуға жібермес бұрын, уәкілетті адамдардың тағайындалған жерге барар жолда күтіп тұрған ауа райын мұқият зерттеуі қажет. Егер найзағай немесе қатты дауыл қаупі болса, ұшуды басқа уақытқа ауыстыру қажет. Бірақ көбінесе адамдар бұған немқұрайлы қарайды, нәтижесінде апаттар орын алады.
3. Диспетчер қатесі... Осы себепті жазатайым оқиғалардың 6 пайызы ғана орын алады. Диспетчердің қате шешімдері, ұшақтарды қайта тиеу немесе отынмен ластану да қорқынышты қайғылы жағдайға әкелуі мүмкін.
4. Террористер... Әуе кемесіне ыстық нүктелерге ұшу қажет болған жағдайда, террористер оны «құлату» қаупі бар. Жақында мұндай оқиға бірнеше жыл бойы соғыс қимылдары жалғасып келе жатқан Украинаның шығысы арқылы ұшып бара жатқан малайзиялық B777 ұшағының басынан өтті. Ол жерден құлап, 298 жолаушыны өлтірді.

Бұл ұшақ апатының жиі кездесетін себептері. Бірақ тарих өте қайғылы жағдайларды біледі, олардың себептері күтпеген жағдайлар болды. Егер олар адам өліміне әкелмесе, оларды күлкілі деп атауға болады. Оларға мыналар жатады:

• 2010 жылдың 25 тамызында Конго Республикасында болған жолаушылардың бірі тірі крокодилді алып кете алған кездегі апат. Ол күтпеген жерден сөмкеден қашып кеткенде, бортта дүрбелең басталды, адамдар бір жаққа қарай жүгірді, бұл теңгерімсіздікке әкелді. Нәтижесінде ұшақ апатқа ұшырап, 20 адамның өмірін қиды.
• 1993 жылы 23 қарашада түрмеден қашқан бірнеше тұтқын Эфиопиядан ұшып келе жатқан лайнерді ұрлады. Олар Австралияға баруды талап етті, бірақ ұшаққа жанармай құюға рұқсат бермеді, сондықтан жанармай таусылып, жағалауға құлады. Бұл трагедияда 127 адам қайтыс болды.
• 1996 жылдың қазанында сенсорлардан таспаны алып тастауды біреу ұмытып кеткен кезде, сондай -ақ біртүрлі және сонымен бірге қайғылы оқиға болды, соның салдарынан аспаптар дәл емес деректерді көрсетті, ал ұшқыш ұшақтың жылдамдығы мен биіктігін дәл анықтай алмады, нәтижесінде 70 адам қаза тапқан апат болды.

Әрине, кез -келген күтпеген жағдайлар ауада болуы мүмкін, олардың жағдайында бағдарлау және дұрыс шешім қабылдау қиын. Бірақ бұл жолаушының қауіпсіз ұшуына кепілдік беру үшін ұшқыштар қажет. Олар мұны ұзақ жылдар бойы зерттеп, ұшақтарға дейін ұзақ жаттығулар мен жаттығулардан өткені таңқаларлық емес. Ұшқыштың тәжірибелі ғана емес, сонымен қатар жауапкершілігі мен батылдығы өте маңызды. Ол қиындықтар мен күтпеген жағдайлардан қорықпауы керек. Ұшақты ұшуға жақсы дайындау маңызды, бұл арнайы дайындалған адамдар жасайды. Олардың міндеттері ұшақтардың барлық жүйелері мен құрылғыларының жұмысын мұқият бақылауды қамтиды. Олар ауыр зардаптардың алдын алу үшін әуе кемесінің жұмысындағы барлық ақауларды жоюы тиіс.