Қарапайым жолаушылар ұшағы шамамен 900 км/сағ жылдамдықпен ұшады. Реактивті истребитель үш есе жылдамдыққа жетеді. Дегенмен, Ресей Федерациясының және әлемнің басқа елдерінің заманауи инженерлері бұдан да жылдам машиналарды - гиперсоникалық ұшақтарды белсенді түрде жасауда. Сәйкес ұғымдардың ерекшеліктері қандай?

Гиперсоникалық ұшақтың критерийлері

Гиперсоникалық ұшақ дегеніміз не? Осылайша дыбыс жылдамдығынан бірнеше есе жоғары жылдамдықпен ұшуға қабілетті аппаратты түсіну әдеттегідей. Оның нақты көрсеткішін анықтауға зерттеушілердің көзқарастары әртүрлі. Кең таралған әдістеме бар, оған сәйкес әуе кемесі, егер ол ең жылдам заманауи дыбыстан жоғары көлік құралдарының жылдамдық көрсеткіштерінің еселігі болса, оны гиперсоникалық деп санау керек. Бұл шамамен 3-4 мың км/сағ. Яғни, егер сіз осы әдістемені ұстанатын болсаңыз, гиперсоникалық ұшақ 6 мың км / сағ жылдамдыққа жетуі керек.

Ұшқышсыз және басқарылатын көліктер

Зерттеушілердің көзқарастары белгілі бір аппаратты ұшақ ретінде жіктеу критерийлерін анықтау тұрғысынан да әртүрлі болуы мүмкін. Адам басқаратын машиналарды ғана осындай деп санауға болатын нұсқа бар. Ұшқышсыз көлікті де ұшақ деп санауға болатын көзқарас бар. Сондықтан кейбір аналитиктер қарастырылып отырған типтегі машиналарды адам бақылауында болатын және автономды жұмыс істейтін машиналарға жіктейді. Мұндай бөлуді ақтауға болады, өйткені ұшқышсыз көліктер әлдеқайда әсерлі болуы мүмкін техникалық сипаттамалар, мысалы, шамадан тыс жүктемелер мен жылдамдық бойынша.

Сонымен қатар, көптеген зерттеушілер гипердыбыстық ұшақтарды біртұтас ұғым ретінде қарастырады, олар үшін негізгі көрсеткіш жылдамдық болып табылады. Аппараттың тізгінінде адам отыр ма, әлде машинаны робот басқара ма, маңызды емес - ең бастысы, ұшақтың жылдамдығы жеткілікті.

Ұшу - тәуелсіз немесе сыртқы көмекпен бе?

Гиперсоникалық ұшақтардың классификациясы кең тараған, ол оларды өз бетінше ұшуға қабілетті немесе неғұрлым қуатты тасымалдаушыға - зымыранға немесе жүк ұшағына орналастыруды көздейтіндерге жатқызуға негізделген. Қарастырылып отырған типтегі көлік құралдарына негізінен өз бетінше ұшуға қабілетті немесе техниканың басқа түрлері аз тартылған көлік құралдарын жатқызу заңды деген көзқарас бар. Дегенмен, кез келген классификацияда гипер дыбыстық ұшақты сипаттайтын негізгі критерий - жылдамдық бірінші орынға шығуы керек деп санайтын зерттеушілер. Бұл құрылғыны ұшқышсыз, басқарылатын, өздігінен немесе басқа машиналар көмегімен ұшып шығуға қабілетті деп жіктей ме - егер сәйкес индикатор жоғарыда көрсетілген мәндерге жетсе, онда бұл гиперсоникалық ұшақ туралы айтып жатқанын білдіреді.

Гиперсоникалық ерітінділердің негізгі мәселелері

Гиперсоникалық ерітінділер туралы түсініктер көптеген ондаған жылдар бұрыннан бар. Көлік құралдарының сәйкес түрін жасаудың барлық жылдарында әлемдік инженерлер турбовинтті ұшақтардың өндірісін ұйымдастыруға ұқсас «гипердыбыс» өндірісіне объективті түрде кедергі келтіретін бірқатар маңызды мәселелерді шешті.

Гиперсоникалық ұшақтарды жобалаудағы негізгі қиындық энергияны жеткілікті түрде үнемдей алатын қозғалтқышты жасау болып табылады. Тағы бір мәселе - қажетті аппаратты теңестіру. Жоғарыда қарастырған мәндердегі гипердыбыстық ұшақтың жылдамдығы атмосфераға үйкеліс әсерінен корпустың қатты қызуын білдіреді.

Бүгін біз тиісті үлгідегі ұшақтардың сәтті прототиптерінің бірнеше үлгілерін қарастырамыз, оларды әзірлеушілер атап өтілген мәселелерді сәтті шешу тұрғысынан айтарлықтай прогреске қол жеткізе алды. Енді қарастырылып отырған типтегі гипердыбыстық ұшақтарды жасау тұрғысынан ең танымал әлемдік әзірлемелерді зерттейік.

Boeing компаниясынан

Кейбір сарапшылардың пікірінше, әлемдегі ең жылдам гиперсоникалық ұшақ американдық Boeing X-43A болып табылады. Осылайша, бұл құрылғыны сынау кезінде оның жылдамдығы 11 мың км/сағ-тан асатыны тіркелді. Бұл шамамен 9,6 есе жылдам

X-43A гиперсоникалық ұшағы немен ерекшеленеді? Бұл ұшақтың сипаттамалары келесідей:

Сынақтарда тіркелген максималды жылдамдық - 11 230 км / сағ;

Қанаттардың кеңдігі - 1,5 м;

Корпус ұзындығы - 3,6 м;

Қозғалтқыш - тікелей ағынды, дыбыстан жоғары жану Ramjet;

Отын – атмосфералық оттегі, сутегі.

Қарастырылып отырған құрылғы ең экологиялық таза құрылғылардың бірі екенін атап өтуге болады. Өйткені, қолданылатын отын іс жүзінде зиянды жану өнімдерін шығаруды қамтымайды.

X-43A гипер дыбыстық ұшағы NASA инженерлерінің, сондай-ақ Orbical Science Corporation және Minocraft бірлескен күш-жігерімен жасалған. 10 жылға жуық құрылды. Оны дамытуға 250 миллион долларға жуық қаржы жұмсалды. Қарастырылып отырған ұшақтың концептуалды жаңалығы оның қозғаушы күштің жұмысын қамтамасыз етудің соңғы технологиясын сынау үшін жасалғанында.

Orbital Science әзірлеген

Orbital Science, жоғарыда атап өткеніміздей, X-43A-ны жасауға қатысқан, сонымен қатар X-34-ті де өзінің гипер дыбыстық ұшағын жасай алды.

Оның максималды жылдамдығы 12 000 км/сағ. Рас, тәжірибелік сынақтар барысында оған қол жеткізілмеді - оның үстіне X43-A ұшағы көрсеткен көрсеткішке қол жеткізу мүмкін болмады. Қарастырылып отырған ұшақ қатты отынмен жұмыс істейтін Pegasus зымыранын пайдалану арқылы жеделдетілген. X-34 алғаш рет 2001 жылы сынақтан өтті. Қарастырылып отырған ұшақ Boeing компаниясының құрылғысынан айтарлықтай үлкен – оның ұзындығы 17,78 м, қанатының кеңдігі 8,85 м.Orbical Science компаниясының гиперсоникалық көлігінің максималды ұшу биіктігі – 75 шақырым.

Солтүстік Америкадан келген ұшақ

Тағы бір танымал гиперсоникалық ұшақ - Солтүстік Америка шығарған X-15. Сарапшылар бұл аппаратты эксперименттік деп атайды.

Ол жабдықталған, бұл кейбір сарапшыларға оны ұшақ ретінде жіктемеуге негіз береді. Дегенмен, зымыран қозғалтқыштарының болуы құрылғыға, атап айтқанда, орындауға мүмкіндік береді Сондықтан, осы режимдегі сынақтардың бірінде оны ұшқыштар сынады. X-15 аппаратының мақсаты - гипер дыбыстық ұшулардың ерекшеліктерін зерттеу, белгілі бір конструктивті шешімдерді, жаңа материалдарды бағалау және атмосфераның әртүрлі қабаттарында мұндай машиналарды басқару ерекшеліктері. Бір қызығы, ол сонау 1954 жылы бекітілді. X-15 7 мың км/сағ жылдамдықпен ұшады. Оның ұшу қашықтығы 500 км-ден астам, биіктігі 100 км-ден асады.

Ең жылдам шығарылатын ұшақ

Жоғарыда біз зерттеген гипердыбыстық көліктер шынымен де зерттеу санатына жатады. Сипаттамалары бойынша гипердыбыстыққа жақын немесе (бір әдістемеге сәйкес) гипердыбыстық болып табылатын ұшақтардың кейбір сериялық үлгілерін қарастыру пайдалы болады.

Бұл машиналар арасында американдық SR-71 әзірленген. Кейбір зерттеушілер бұл ұшақты гиперсониялық деп жіктеуге бейім емес, өйткені оның максималды жылдамдығы шамамен 3,7 мың км / сағ. Оның ең маңызды сипаттамаларының бірі - 77 тоннадан асатын ұшу салмағы. Құрылғының ұзындығы 23 м-ден астам, қанаты 13 м-ден астам.

Ең жылдам әскери ұшақтардың бірі - ресейлік МиГ-25. Құрылғы сағатына 3,3 мың км-ден астам жылдамдыққа жете алады. Ресейлік ұшақтың максималды ұшып көтерілу салмағы 41 тоннаны құрайды.

Осылайша, сипаттамалары бойынша гиперсониялыққа жақын сериялық шешімдер нарығында Ресей Федерациясы көшбасшылар қатарында. Бірақ «классикалық» гиперсоникалық ұшақтар тұрғысынан ресейлік әзірлемелер туралы не айтуға болады? Ресей Федерациясының инженерлері Boeing және Orbital Scence машиналарымен бәсекеге қабілетті шешім жасауға қабілетті ме?

Ресейлік гипер дыбысты машиналар

Қазіргі уақытта ресейлік гипер дыбыстық ұшақ әзірленуде. Бірақ ол өте белсенді. Біз Ю-71 ұшағы туралы айтып отырмыз. Оның алғашқы сынақтары, БАҚ хабарлауынша, 2015 жылдың ақпан айында Орынбор маңында жүргізілген.

Ұшақ әскери мақсатта пайдаланылады деп болжануда. Осылайша, гиперсоникалық көлік қажет болған жағдайда айтарлықтай қашықтыққа соққы қаруын жеткізе алады, аумақты бақылай алады, сонымен қатар шабуыл авиациясының элементі ретінде пайдаланылады. Кейбір зерттеушілер 2020-2025 жж. Стратегиялық зымыран күштері сәйкес үлгідегі 20-ға жуық ұшақ алады.

Бұқаралық ақпарат құралдарында сөз болып отырған ресейлік гипердыбыстық ұшақ «Сармат» баллистикалық зымыранына орналастырылады деген ақпарат бар, ол да жобалау сатысында. Кейбір сарапшылардың пайымдауынша, Ю-71 гиперсоникалық көлігі жасалып жатқан оқтұмсық болып табылады, ол соңғы ұшу сегментінде баллистикалық зымыраннан бөлінуі керек, сондықтан ұшақтың жоғары маневрлік қасиетінің арқасында ол зымырандарды жеңеді. қорғаныс жүйелері.

Ajax жобасы

Гиперсоникалық ұшақтарды дамытуға қатысты ең көрнекті жобалардың бірі - Ajax. Оны толығырақ зерттеп көрейік. Ajax гипер дыбыстық ұшағы кеңестік инженерлердің тұжырымдамалық әзірлемесі болып табылады. Ғылыми қоғамдастықта бұл туралы әңгіме 80-ші жылдары басталды. Ең көрнекті ерекшеліктердің бірі - корпусты қызып кетуден қорғауға арналған термиялық қорғаныс жүйесінің болуы. Осылайша, Ajax аппаратының әзірлеушілері жоғарыда біз анықтаған «гипердыбыстық» мәселелердің бірін шешуді ұсынды.

Әуе кемелерін термиялық қорғаудың дәстүрлі схемасы корпусқа арнайы материалдарды орналастыруды қамтиды. Ajax әзірлеушілері басқа концепцияны ұсынды, оған сәйкес ол құрылғыны сыртқы жылытудан қорғамайды, бірақ оның энергетикалық ресурсын арттыра отырып, көлікке жылу жібереді. Кеңес аппаратының негізгі бәсекелесі АҚШ-та жасалған «Аврора» гипер дыбыстық ұшағы болды. Дегенмен, КСРО дизайнерлері тұжырымдаманың мүмкіндіктерін айтарлықтай кеңейткендіктен, жаңа әзірлемеге ең кең ауқымды міндеттер, атап айтқанда, зерттеу жүктелді. Ajax - бұл гиперсоникалық көп мақсатты ұшақ деп айта аламыз.

КСРО инженерлері ұсынған технологиялық жаңалықтарды толығырақ қарастырайық.

Сонымен, кеңестік Ajax әзірлеушілері ұшақ корпусының атмосфераға үйкелісі нәтижесінде пайда болатын жылуды пайдалануды, оны пайдалы энергияға айналдыруды ұсынды. Техникалық тұрғыдан бұл құрылғыға қосымша снарядтарды орналастыру арқылы жүзеге асырылуы мүмкін. Нәтижесінде екінші ғимарат сияқты нәрсе пайда болды. Оның қуысы қандай да бір катализатормен толтырылуы керек еді, мысалы, жанғыш материал мен су қоспасы. Ajax-те қатты материалдан жасалған жылу оқшаулағыш қабаты сұйық қабатпен ауыстырылуы керек еді, ол бір жағынан қозғалтқышты қорғайды, екінші жағынан каталитикалық реакцияға ықпал етеді. сонымен бірге эндотермиялық әсермен - сыртқы дене бөліктерінің ішіндегі жылудың қозғалысымен бірге жүруі мүмкін. Теориялық тұрғыдан, аппараттың сыртқы бөліктерін салқындату кез келген нәрсе болуы мүмкін. Артық жылу, өз кезегінде, ұшақ қозғалтқышының тиімділігін арттыру үшін пайдаланылуы керек еді. Сонымен бірге бұл технология отын мен түрлердің реакциясы нәтижесінде бос сутегін алуға мүмкіндік берер еді.

Қазіргі уақытта Ajax дамуының жалғасуы туралы қалың жұртшылыққа қол жетімді ақпарат жоқ, бірақ зерттеушілер кеңестік концепцияларды тәжірибеде қолдану өте перспективалы деп санайды.

Қытайдың гипер дыбысты машиналары

Қытай гипердыбыстық шешімдер нарығында Ресей мен АҚШ-тың бәсекелесіне айналуда. Қытайдан келген инженерлердің ең танымал әзірлемелерінің бірі - WU-14 ұшағы. Бұл баллистикалық зымыранға орнатылған гипер дыбысты планер.

ICBM ғарышқа ұшақты шығарады, ол жерден көлік күрт төмен түсіп, гиперсоникалық жылдамдықты дамытады. Қытайлық аппарат 2000-нан 12000 км-ге дейінгі аралықтағы әртүрлі ICBM-ге орнатылуы мүмкін. Сынақтар барысында WU-14 сағатына 12 мың км-ден асатын жылдамдыққа қол жеткізіп, кейбір сарапшылардың пікірінше, ең жылдам гиперсоникалық ұшаққа айналғаны анықталды.

Сонымен қатар, көптеген зерттеушілер Қытайдың дамуын ұшақтар класына жатқызу мүлдем дұрыс емес деп санайды. Сонымен, нұсқасы кең таралған, оған сәйкес құрылғыны дәл оқтұмсық ретінде жіктеу керек. Және өте тиімді. Белгілі бір жылдамдықпен ұшып бара жатқанда, тіпті ең заманауи зымыранға қарсы қорғаныс жүйелері тиісті нысананы ұстап алуға кепілдік бере алмайды.

Айта кетейік, Ресей мен АҚШ та әскери мақсатта қолданылатын гипер дыбысты көліктерді жасап жатыр. Сонымен қатар, ресейлік концепция, оған сәйкес сәйкес типтегі машиналарды жасау керек, американдықтар мен қытайлықтар жүзеге асырған технологиялық принциптерден айтарлықтай ерекшеленеді, бұл кейбір бұқаралық ақпарат құралдарындағы деректермен дәлелденеді. Осылайша, Ресей Федерациясының әзірлеушілері жерден ұшырылуға қабілетті рамжеттік қозғалтқышпен жабдықталған ұшақтарды жасау саласындағы күш-жігерін шоғырландыруда. Ресей осы бағытта Үндістанмен ынтымақтастықты жоспарлап отыр. Кейбір сарапшылардың пікірінше, ресейлік концепцияға сәйкес жасалған гипердыбыстық құрылғылар арзанырақ құнымен және кең ауқымымен сипатталады.

Сонымен қатар, біз жоғарыда айтқан ресейлік гиперсоникалық ұшақ (Ю-71), кейбір сарапшылардың пікірінше, ICBM-де дәл осындай орналастыруды ұсынады. Егер бұл тезис ақиқат болып шықса, онда Ресей Федерациясының инженерлері гипер дыбыстық ұшақтарды жасауда екі танымал концептуалды бағытта бір уақытта жұмыс істеп жатыр деп айтуға болады.

Түйіндеме

Сонымен, әлемдегі ең жылдам гиперсоникалық ұшақ болуы мүмкін, егер олардың жіктелуіне қарамастан ұшақтар туралы айтатын болсақ, бұл әлі де қытайлық WU-14. Сіз ол туралы нақты ақпаратты, соның ішінде сынақтарға қатысты ақпаратты жіктеуге болатындығын түсінуіңіз керек. Бұл қытайлық әзірлеушілердің қағидаларына сәйкес келеді, олар көбінесе өздерінің әскери технологиясын кез келген жағдайда құпия ұстауға тырысады. Ең жылдам гиперсоникалық ұшақтың жылдамдығы 12 000 км/сағ. Ол X-43A американдық әзірлемелерін «қуып келеді» - көптеген сарапшылар оны ең жылдам деп санайды. Теориялық тұрғыдан алғанда, X-43A гипердыбыстық ұшағы, сондай-ақ қытайлық WU-14 12 мың км/сағ жылдамдыққа арналған Orbical Science әзірлемелерін қуып жете алады.

Ресейлік Ю-71 ұшағының сипаттамалары әзірге көпшілікке белгілі емес. Олар қытайлық ұшақтардың параметрлеріне жақын болуы әбден мүмкін. Сондай-ақ ресейлік инженерлер ICBM негізінде емес, өз бетінше ұшуға қабілетті гипердыбыстық ұшақты жасауда.

Ресей, Қытай және АҚШ зерттеушілерінің қазіргі жобалары әйтеуір әскери саламен байланысты. Гиперсоникалық ұшақтар, олардың ықтимал жіктелуіне қарамастан, ең алдымен, ядролық қаруды тасымалдаушылар ретінде қарастырылады. Дегенмен, дүние жүзіндегі зерттеушілердің еңбектерінде ядролық технология сияқты «гипердыбыс» да бейбіт болуы мүмкін деген тезистер бар.

Мәселе сәйкес типтегі машиналарды жаппай өндіруді ұйымдастыруға мүмкіндік беретін қолжетімді және сенімді шешімдердің пайда болуы болып табылады. Мұндай құрылғыларды пайдалану экономикалық дамудың ең кең салаларында мүмкін. Гиперсоникалық ұшақтарға ең үлкен сұраныс ғарыш және зерттеу салаларында болуы мүмкін.

Сәйкес машиналарды өндіру технологияларының құны арзандаған сайын, көлік бизнесі мұндай жобаларға инвестиция салуға қызығушылық таныта бастауы мүмкін. Өнеркәсіптік корпорациялар, әртүрлі қызметтерді жеткізушілер «гипердыбысты» халықаралық коммуникацияларды ұйымдастыру тұрғысынан бизнестің бәсекеге қабілеттілігін арттыру құралы ретінде қарастыра бастауы мүмкін.

«Дыбыстан жоғары жылдамдықты қосыңыз!»

Дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы - олар туралы не білеміз? Кем дегенде, олардың салыстырмалы түрде ертерек құрылғаны. Бірақ әртүрлі себептермен олар мүмкіндігінше жиі емес, ұзақ уақыт бойы пайдаланылмады. Тіпті бүгінгі күні олар тек дизайн үлгілері ретінде бар.

Неге бұлай? Дыбыстан жоғары жылдамдықтың ерекшелігі мен «құпиясы» неде? Бұл технологияны кім жасады? Сондай-ақ - әлемдегі дыбыстан жоғары ұшақтардың болашағы қандай болады, және, әрине, Ресейде? Осы сұрақтардың барлығына жауап беруге тырысамыз.

«Қоштасу рейсі»

Осылайша, соңғы үш дыбыстан жылдам жұмыс істейтін жолаушылар ұшағы соңғы рейстерін жасап, олар пайдаланудан шығарылғаннан бері он бес жыл өтті. 2003 жылы болды.Сосын 24 қазанда бәрі бірге «аспанмен қоштасты». Соңғы рет олар Ұлыбритания астанасының үстінен төмен биіктікте ұшты.

Содан кейін Лондонның Хитроу әуежайына қондық. Бұл British Airways компаниясына тиесілі Конкорд ұшағы болатын. Осындай «қоштасу рейсімен» олар дыбыстан асатын жылдамдықпен жолаушыларды тасымалдаудың өте қысқа тарихын аяқтады ...

Бұл сіз бірнеше жыл бұрын ойлаған боларсыз. Бірақ қазірдің өзінде сенімді түрде айтуға болады. Бұл әңгіменің тек бірінші кезеңінің финалы. Оның барлық жарқын беттері әлі алда.

Бүгін дайындық, ертең ұшу

Бүгінгі таңда көптеген компаниялар мен авиаконструкторлар дыбыстан жоғары жолаушылар тасымалының болашағы туралы ойлайды. Кейбіреулер оны жаңғыртуды жоспарлап жатыр. Басқалары бұған дайындалып жатыр.

Өйткені, егер ол бірнеше онжылдықтар бұрын өмір сүріп, тиімді жұмыс істей алса, бүгінде алға ілгері қадам басқан технологиялармен оны қайта жандандырып қана қоймай, жетекші авиакомпанияларды одан бас тартуға мәжбүр еткен бірқатар мәселелерді шешуге әбден болады. .

Ал перспективалар тым тартымды. Мысалы, Лондоннан Токиоға бес сағатта ұшу мүмкіндігі өте қызықты көрінеді. Сиднейден Лос-Анджелеске дейінгі қашықтықты алты сағатта кесіп өту керек пе? Ал Парижден Нью-Йоркке үш жарымда жетесіз бе? Дыбыстық сапарлардан жоғары жылдамдықпен ұшуға қабілетті жолаушылар ұшағымен бұл қиын емес.

Бірақ, әрине, ғалымдардың, инженерлердің, конструкторлардың және тағы басқалардың әуе кеңістігіне жеңіспен «қайтып оралуына» дейін әлі де көп жұмыс істеу керек. Жаңа үлгіні ұсына отырып, бұрынғысын қалпына келтіріп қана қоймай, қажет. Ештене етпейді.

Мақсат – жолаушыларды дыбыстан жоғары авиациямен байланыстыратын көптеген мәселелерді шешу. Ұшақтарды жасау, оларды жасаған елдердің мүмкіндіктері мен қуатын көрсетіп қана қоймайды. Бірақ олар шынымен де тиімді болады. Авиацияда өздерінің лайықты орнын алу үшін.

Дыбыстан жоғары жылдамдықтың тарихы. 1-бөлім.Басында болған оқиға...

Мұның бәрі қайдан басталды? Шын мәнінде, қарапайым жолаушылар авиациясынан. Ал мұндай ғасырдан астам уақыт болды. Оның дизайны 1910 жылдары Еуропада басталды. Әлемнің ең дамыған елдерінің шеберлері бірінші ұшақты жасаған кезде, оның негізгі мақсаты әртүрлі қашықтыққа жолаушыларды тасымалдау болды. Яғни - бортында көп адам бар рейс.

Олардың біріншісі - француздық Bleriot XXIV лимузині. Ол Bleriot Aeronautique ұшақ өндірушісіне тиесілі болды. Дегенмен, ол негізінен «серуендеу» үшін ақы төлегендердің көңіл көтеруі үшін пайдаланылды - ондағы рейстер. Құрылғаннан кейін екі жыл өткен соң аналогы Ресейде пайда болады.

Бұл S-21 Grand болды. Ол ауыр бомбалаушы Игорь Сикорский жасаған «Орыс рыцарының» негізінде жасалған. Ал бұл жолаушылар ұшағын жасауды Балтық вагон зауытының жұмысшылары жүргізген.

Одан кейін ілгерілеуді тоқтату мүмкін болмады. Авиация қарқынды дамыды. Және, атап айтқанда, жолаушы. Алғашында белгілі бір қалалар арасында рейс болды. Содан кейін ұшақтар мемлекеттер арасындағы қашықтықты еңсере алды. Ақырында ұшақтар мұхиттарды кесіп өтіп, бір материктен екінші континентке ұша бастады.

Технологияның дамуы мен инновациялар санының артуы авиацияға өте жылдам жүруге мүмкіндік берді. Пойыздарға немесе кемелерге қарағанда әлдеқайда жылдам. Және ол үшін іс жүзінде ешқандай кедергілер болған жоқ. Бір көліктен екіншісіне ауысудың қажеті жоқ, айталық, қандай да бір ерекше алыс «дүниенің соңына» саяхаттау ғана емес.

Тіпті құрлық пен су кеңістігін бірден кесіп өту қажет болғанда. Ұшақтарды ештеңе тоқтатқан жоқ. Бұл табиғи нәрсе, өйткені олар барлық нәрсенің үстінен ұшып өтеді - континенттер, мұхиттар, елдер ...

Бірақ уақыт тез зымырап өтті, дүние өзгерді. Әрине, авиация саласы да дамыды. Алдағы бірнеше онжылдықта, 1950 жылдарға дейін ұшақтар 1920-30-шы жылдардың басында ұшқандармен салыстырғанда қатты өзгергені сонша, олар мүлдем басқа, ерекше нәрсеге айналды.

Сонымен, ХХ ғасырдың ортасында реактивті қозғалтқыштың дамуы бұрынғы жиырма-отыз жылмен салыстырғанда өте жылдам қарқынмен жүрді.

Кішігірім ақпараттық экскурсия. Немесе - кішкене физика

Жетілдірілген әзірлемелер ұшақтарға дыбыс таралатын жылдамдықтан жоғары жылдамдыққа «жылдамдауға» мүмкіндік берді. Әрине, ол ең алдымен әскери авиацияда қолданылды. Өйткені, біз ХХ ғасырды айтып отырмыз. Бұл, өкінішке орай, қақтығыстар ғасыры, екі дүниежүзілік соғыс, КСРО мен АҚШ-тың «суық» күресі болды ...

Ал әлемнің жетекші мемлекеттері жасаған әрбір дерлік жаңа технология бірінші кезекте оны қорғаныста немесе шабуылда қалай қолдануға болатыны тұрғысынан қарастырылды.

Осылайша, ұшақтар бұрын-соңды болмаған жылдамдықпен ұша алатын болды. Дыбыстан жылдамырақ. Ал оның ерекшелігі қандай?

Біріншіден, бұл дыбыс тасымалданатын жылдамдықтан асып түсетін жылдамдық екені анық. Бірақ, физиканың негізгі заңдарын еске түсіре отырып, әр түрлі жағдайларда ол әр түрлі болуы мүмкін деп айта аламыз. Иә, және «артық» - бұл өте бос ұғым.

Сондықтан - арнайы стандарт бар. Дыбыстан жоғары жылдамдық - температураға және қоршаған ортаның басқа факторларына байланысты оның өзгеруі мүмкін екенін ескере отырып, дыбыс жылдамдығынан бес есеге дейін асатын жылдамдық.

Мысалы - егер біз қалыпты атмосфералық қысымды алсақ, теңіз деңгейінде, онда бұл жағдайда дыбыс жылдамдығы әсерлі көрсеткішке тең болады - 1191 км / сағ. Яғни, бір секундта 331 метрді бағындырады.
Бірақ, бұл әсіресе дыбыстан жоғары ұшақтарды жобалау кезінде маңызды, көтерілген сайын температура төмендейді. Бұл дыбыстың таралу жылдамдығы өте маңызды екенін білдіреді.

Айталық, егер сіз 20 мың метр биіктікке көтерілсеңіз, мұнда секундына 295 метр болады. Бірақ тағы бір маңызды мәселе бар.

Теңіз деңгейінен 25 000 метр биіктікте температура көтеріле бастайды, өйткені ол енді атмосфераның төменгі қабаты емес. Осылай жалғаса береді. Немесе жоғарырақ. 50 000 метр биіктікте одан да ыстық болады делік. Демек, онда дыбыс жылдамдығы - одан да артады.

Қызық - қанша? Теңіз деңгейінен 30 шақырым биіктікте сіз дыбыс секундына 318 метр жылдамдықпен таралатын «аймаққа» тап боласыз. Ал 50 000 метрде, тиісінше – 330 м/с.

Mach нөмірінде

Айтпақшы, бір қызығы, ұшудың ерекшеліктерін түсінуді жеңілдету және осындай жағдайларда жұмыс істеу үшін авиацияда Мах саны қолданылады. Мұның жалпы сипаттамасын келесі қорытындыларға дейін қысқартуға болады. Ол берілген шарттарда, белгілі бір биіктікте, берілген температура мен ауа тығыздығында болатын дыбыс жылдамдығын білдіреді.

Мысалы, жерден он шақырым биіктікте екі Мах санына тең ұшу жылдамдығы қалыпты жағдайда 2157 км/сағ болады. Ал теңіз деңгейінде – 2383 км/сағ.

Дыбыстан жоғары жылдамдықтың тарихы. 2-бөлім. Кедергілерді жеңу

Айтпақшы, ол алғаш рет ұшу жылдамдығына 1 Mach-тен жоғары, АҚШ-тан келген ұшқыш Чак Йегер жетті. Бұл 1947 жылы болды. Содан кейін ол жерден 12,2 мың метр биіктікте ұшатын ұшағын 1066 км/сағ жылдамдыққа дейін «таратып жіберді». Осылайша жер бетіндегі дыбыстан жылдам ұшу болды.

1950 жылдары дыбыстан да жылдам жылдамдықпен ұшуға қабілетті жолаушылар ұшағын жобалау және сериялық өндіруге дайындау бойынша жұмыс басталды. Оларды әлемнің ең қуатты елдерінің ғалымдары мен авиаконструкторлары басқарады. Және олар табысқа жетеді.

Дәл сол «Конкорд» моделі – 2003 жылы түпкілікті тасталатын болады, 1969 жылы жасалған. Бұл – британ-француз бірлескен жобасы. Символдық түрде таңдалған атау - «Конкорд», француз тілінен аударғанда «келісім» деп аударылады.

Бұл дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы бар екі түрінің бірі болды. Ал, екінші (дәлірек айтқанда - хронологиялық - бірінші) құру - КСРО авиаконструкторларының еңбегі. Конкордтың кеңестік аналогы Ту-144 деп аталады. Ол 1960 жылдары жобаланған және алғаш рет 1968 жылы 31 желтоқсанда ұшты. Британ-француз үлгісінен бір жыл бұрын.

Дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшақтарының басқа түрлері осы күнге дейін жүзеге асырылған жоқ. Конкорд та, Ту-144 де ұзақ уақыт дыбыстан жоғары жылдамдықпен жұмыс істеу үшін арнайы қайта құрастырылған турбореактивті қозғалтқыштардың арқасында ұшты.

Конкордтың кеңестік аналогы әлдеқайда қысқа мерзімде жұмыс істеді. 1977 жылы ол қараусыз қалды. Ұшақ орташа есеппен сағатына 2300 шақырым жылдамдықпен ұшып, бір мезетте 140 жолаушыны тасымалдай алатын. Бірақ сонымен бірге мұндай «суперсоникалық» рейске билеттің бағасы қарапайым рейске қарағанда екі, екі жарым, тіпті үш есе жоғары болды.

Әрине, бұлар кеңестік азаматтар арасында үлкен сұранысқа ие болған жоқ. Ал Ту-144-ке қызмет көрсету оңай әрі қымбат болған жоқ. Сондықтан КСРО-да олар соншалықты тез тасталды.

Конкордтар ұзаққа созылды, бірақ олар ұшатын рейстерге билеттер де қымбат болды. Ал сұраныс та үлкен емес еді. Бірақ соған қарамастан, олар Ұлыбританияда да, Францияда да қанауды жалғастырды.

Егер сіз Конкордқа билет құнын 1970 жылдардағы бүгінгі бағамен қайта есептесеңіз, онда ол шамамен екі он мың долларды құрайды. Бір жақты билет үшін. Неліктен оларға деген сұраныстың дыбыстан жоғары жылдамдыққа жетпейтін ұшақтарды пайдаланатын рейстерге қарағанда біршама аз болғанын түсінуге болады.

Конкорд бір уақытта 92-ден 120-ға дейін жолаушыны қабылдай алады. Ол сағатына 2 мың км-ден астам жылдамдықпен ұшып, Парижден Нью-Йоркке дейінгі қашықтықты үш жарым сағатта жүріп өтті.

Осылайша бірнеше ондаған жылдар өтті. 2003 жылға дейін.

Бұл модельді пайдаланудан бас тарту себептерінің бірі 2000 жылы болған ұшақ апаты болды. Одан кейін апатқа ұшыраған Конкорд бортында 113 адам болған. Олардың барлығы қайтыс болды.

Кейіннен жолаушыларды әуе тасымалы саласында халықаралық дағдарыс басталды. Оның себебі 2001 жылы 11 қыркүйекте АҚШ аумағында орын алған лаңкестік әрекеттер.

Оның үстіне Concorde by Airbus ұшағына кепілдік мерзімі аяқталады. Осының бәрі бірге дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын одан әрі пайдалануды өте тиімсіз етті. Ал 2003 жылы барлық Конкордтар Францияда да, Ұлыбританияда да өз кезегінде есептен шығарылды.

үміттер

Осыдан кейін дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы ертерек «қайтарылады» деген үміт әлі де болды. Ұшақ конструкторлары ұшу жылдамдығына қарамастан отынды үнемдейтін арнайы қозғалтқыштар жасау туралы айтты. Біз мұндай ұшақтардағы негізгі авионикалық жүйелердің сапасын арттыру және оңтайландыру туралы айттық.

Бірақ, 2006 және 2008 жылдары Халықаралық ұйымның жаңа қарарлары азаматтық авиация. Олар ұшу кезінде әуе кемелерінің рұқсат етілген шуының соңғы (айтпақшы, олар қазіргі уақытта жарамды) стандарттарын анықтады.

Ал дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтардың, өздеріңіз білетіндей, елді мекендердің үстінен ұшуға құқығы болмады, сондықтан. Өйткені, олар максималды жылдамдықпен қозғалған кезде қатты шу шығарды (сонымен бірге ұшудың физикалық сипаттамаларына байланысты).

Дыбыстан жылдам жолаушылар тасымалының «жандануын» «жоспарлаудың» біршама бәсеңдеуіне де осы себеп болды. Дегенмен, шын мәнінде, бұл талап енгізілгеннен кейін ұшақ конструкторлары мұндай мәселені қалай шешуге болатыны туралы ойлана бастады. Өйткені, оның да бұрын болатын орны бар еді, тек соған бағытталған «тыйым» – «шу мәселесі».

Бірақ бүгін ше?

Бірақ соңғы «тыйым салудан» бері он жыл өтті. Ал жоспарлау бірқалыпты дизайнға айналды. Бүгінгі таңда дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасаумен бірнеше компаниялар мен мемлекеттік ұйымдар айналысады.

Нақты не? Орысша: Орталық аэрогидродинамикалық институт (Жуковский атындағы), Туполев және Сухой компаниялары. Ресейлік авиаконструкторлардың баға жетпес артықшылығы бар.

Кеңестік конструкторлар мен Ту-144 жасаушылардың тәжірибесі. Дегенмен, бұл саладағы отандық оқиғалар туралы бөлек және егжей-тегжейлі сөйлескен дұрыс, біз оны келесіде жасауды ұсынамыз.

Бірақ ресейліктер ғана емес, дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жаңа буын жасап жатыр. Бұл да еуропалық концерн – Airbus және француздық Dassault компаниясы. Бұл бағытта жұмыс істейтін Америка Құрама Штаттарының компанияларының арасында Boeing және, әрине, Lockheed Martin бар. Күншығыс елінде мұндай ұшақты құрастыратын негізгі ұйым аэроғарыштық зерттеулер агенттігі болып табылады.

Және бұл тізім толық емес. Бұл ретте осы салада жұмыс істейтін кәсіби авиаконструкторлардың басым көпшілігі екі топқа бөлінгенін нақтылай кеткен жөн. Шығарылған елге қарамастан.

Кейбіреулер адамзаттың технологиялық дамуының қазіргі деңгейінде дыбыстан жоғары «тыныш» жолаушылар ұшағын жасау мүмкін емес деп санайды.

Сондықтан, жалғыз жол - «жай жылдам» әуе лайнерінің дизайны. Ол, өз кезегінде, рұқсат етілген жерлерде дыбыстан жоғары жылдамдыққа ауысады. Ал, мысалы, елді мекендердің үстінен ұшу, дыбыстан төменге оралады.

Ғалымдар мен конструкторлардың осы тобының пікірінше, мұндай «секірулер» ұшу уақытын барынша қысқартады және шу әсерлеріне қойылатын талаптарды бұзбайды.

Басқалары, керісінше, шешімділікке толы. Олар шудың себебімен қазір күресуге болады деп есептейді. Олар дыбыстан жылдам ұшатын лайнерді алдағы жылдары жасауға әбден болатынын дәлелдеу үшін көп күш жұмсады.

Тағы біраз қызықсыз физика

Осылайша, Mach 1,2-ден жоғары жылдамдықпен ұшу кезінде ұшақтың корпусы соққы толқындарын тудырады. Олар құйрық пен мұрын аймақтарында, сондай-ақ ұшақтың кейбір басқа бөліктерінде, мысалы, ауа сорғыштарының шеттерінде күшті.

Соққы толқыны дегеніміз не? Бұл ауаның тығыздығы, қысымы және температурасы күрт секіретін аймақ. Олар дыбысқа қарағанда жоғары жылдамдықпен қозғалғанда пайда болады.

Қашықтыққа қарамай, бір мезетте жерде тұрған адамдар әлдебір жарылыс болған сияқты. Әрине, біз салыстырмалы түрде жақын орналасқандар туралы айтып отырмыз - ұшақ ұшатын жердің астында. Сол себепті дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтардың қалалар үстінде ұшуына тыйым салынды.

Дәл осындай соққы толқындарымен бұл шуды теңестіру мүмкіндігіне сенетін ғалымдар мен дизайнерлердің «екінші лагерінің» өкілдері күресуде.

Егер сіз егжей-тегжейлі қарастыратын болсаңыз, онда мұның себебі - ауамен өте жоғары жылдамдықта «соқтығыс». Толқындық фронтта қысым күрт және қатты көтеріледі. Сонымен қатар, одан кейін бірден қысымның төмендеуі байқалады, содан кейін қалыпты қысым көрсеткішіне көшу («соқтығысуға» дейін болған сияқты).

Дегенмен, толқын түрлерінің жіктелуі қазірдің өзінде жүргізілді және ықтимал оңтайлы шешімдер табылды. Осы бағыттағы жұмыстарды аяқтау және әуе кемелерінің конструкцияларына қажетті түзетулер енгізу немесе осы түзетулерді ескере отырып, оларды нөлден бастап жасау ғана қалады.

Атап айтқанда, NASA сарапшылары тұтастай ұшу сипаттамаларын реформалау үшін құрылымдық өзгерістер қажет екенін түсінді.

Атап айтқанда, қазіргі технологиялық деңгейде мүмкіндігінше соққы толқындарының ерекшеліктерін өзгерту. Нақты дизайн өзгерістеріне байланысты толқынды қайта құрылымдау арқылы қол жеткізілген нәрсе. Нәтижесінде стандартты толқын N-типі, ал сарапшылар ұсынған жаңалықтарды ескере отырып, ұшу кезінде пайда болатыны S-типі ретінде қарастырылады.

Соңғысымен қысымның өзгеруінің «жарылыс» әсері айтарлықтай төмендейді, ал төмендегі адамдар, мысалы, қалада, егер ұшақ оның үстінен ұшып кетсе, тіпті олар мұндай әсерді естісе де, тек «алыс соққы» ретінде. көлік есігінің».

Пішін де маңызды

Сонымен қатар, мысалы, жапондық авиаконструкторлар, көп ұзамай, 2015 жылдың ортасында D-SEND 2 ұшқышсыз планер моделін жасады. Оның пішіні соққының қарқындылығы мен санын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік беретін ерекше түрде жасалған. құрылғы дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшқанда пайда болатын толқындар.

Жапон ғалымдары осылайша ұсынған инновациялардың тиімділігі D-SEND 2 сынақтары кезінде дәлелденді. Бұл 2015 жылдың шілдесінде Швецияда жүргізілді. Іс-шараның барысы өте қызықты болды.

Қозғалтқыштармен жабдықталмаған планер 30,5 шақырым биіктікке көтерілді. Шардың көмегімен. Содан кейін оны лақтырып жіберді. Құлау кезінде ол 1,39 Мах жылдамдығына дейін «жылдамдады». D-SEND 2-нің ұзындығы 7,9 метрді құрайды.

Сынақтардан кейін жапондық авиаконструкторлар дыбыс жылдамдығынан асатын жылдамдықпен ұшқан кезде соққы толқындарының қарқындылығы Конкордқа қарағанда екі есе аз екенін сенімді түрде мәлімдей алды.

D-SEND 2 мүмкіндіктері қандай? Ең алдымен, оның мұрны осьтік симметриялы емес. Киль оған қарай жылжытылады, сонымен бірге көлденең құйрық бірлігі толығымен қозғалатын етіп орнатылады. Ол сондай-ақ бойлық оське теріс бұрышта орналасқан. Сонымен қатар, құйрықтың ұштары бекіту нүктесінен төмен орналасқан.

Фюзеляжға тегіс қосылған қанат қалыпты сыпыру арқылы жасалған, бірақ қадамдық.

Шамамен бірдей схемаға сәйкес, қазір, 2018 жылдың қараша айындағы жағдай бойынша, олар дыбыстан жоғары AS2 жолаушыларды құрастыруда. Онымен Lockheed Martin кәсіпқойлары жұмыс істеп жатыр. Тапсырыс беруші НАСА.

Сондай-ақ, ресейлік VTS/SPS жобасы қазір пішінді жетілдіру сатысында. Ол соққы толқындарының қарқындылығын төмендетуге баса назар аудара отырып жасалады деп жоспарлануда.

Сертификаттау және... толығырақ сертификаттау

Дыбыстан жоғары жолаушы ұшақтарының кейбір жобалары 2020 жылдардың басында жүзеге асырылатынын түсіну маңызды. Сонымен бірге, 2006 және 2008 жылдары Халықаралық азаматтық авиация ұйымы белгілеген ережелер әлі де күшінде болады.

Бұл дегеніміз, егер осы уақытқа дейін «тыныш дыбыстан жоғары» саласында елеулі технологиялық серпіліс болмаса, онда бір Махтан жоғары жылдамдыққа ауысатын ұшақтар тек рұқсат етілген жерлерде ғана жасалуы мүмкін.

Осыдан кейін, қажетті технологиялар пайда болған кезде, мұндай сценарийде көптеген жаңа сынақтарды өткізуге тура келеді. Әуе кемелерінің елді мекендердің үстінен ұшуға рұқсат алуы үшін. Бірақ бұл тек болашақ туралы болжамдар, бүгінде бұл есеп бойынша нақты бірдеңе айту өте қиын.

Баға туралы сұрақ

Жоғарыда айтылған тағы бір мәселе - бұл шығындар. Әрине, бүгінгі күнге дейін жиырма-отыз жыл бұрын жұмыс істегендерге қарағанда әлдеқайда үнемді көптеген қозғалтқыштар жасалды.

Атап айтқанда, қазір ұшақтың дыбыстан жоғары жылдамдықпен қозғалысын қамтамасыз ете алатын, бірақ сонымен бірге Ту-144 немесе Конкорд сияқты көп жанармайды «жемейтіндер» әзірленуде.

Қалайша? Ең алдымен, бұл температураның төмендеуін қамтамасыз ететін керамикалық композициялық материалдарды пайдалану және бұл әсіресе электр станцияларының ыстық аймақтарында маңызды.

Сонымен қатар - басқа, үшінші, ауа тізбегінің енгізілуі - сыртқы және ішкі қосымша. Турбинаның қатты муфтасын желдеткішпен нивелирлеу, авиациялық қозғалтқыштың ішінде және т.б.

Бірақ соған қарамастан, тіпті осы инновациялардың арқасында дыбыстан жоғары ұшуды бүгінгі шындықта үнемді деп айту мүмкін емес. Сондықтан оның жалпы халыққа қолжетімді және тартымды болуы үшін қозғалтқыштарды жетілдіру жұмыстары өте маңызды.

Мүмкін - нақты шешім құрылымды толығымен қайта құру болады, - дейді сарапшылар.

Айтпақшы, бір рейске жолаушылар санын көбейту арқылы шығынды азайту мүмкін емес. Өйткені бүгінгі күні әзірленіп жатқан ұшақтар (әрине, дыбыстан жоғары ұшақтар) аздаған адамдарды – сегізден қырық беске дейін тасымалдауға арналған.

Жаңа қозғалтқыш - мәселенің шешімі

Осы саладағы соңғы жаңалықтардың ішінде 2018 жылы GE Aviation компаниясы жасаған инновациялық реактивті, турбожелдеткіш электр станциясын атап өткен жөн. Қазан айында ол Affinity атауымен таныстырылды.

Бұл қозғалтқышты аталған жолаушы AS2 үлгісіне орнату жоспарлануда. Мұндай электр станцияларында айтарлықтай технологиялық «жаңалықтар» жоқ. Бірақ сонымен бірге ол үлкен және кіші айналма дәрежесі бар реактивті қозғалтқыштардың ерекшеліктерін біріктіреді. Модельді дыбыстан жоғары ұшақта орнату үшін өте қызықты ететін нәрсе.

Басқа нәрселермен қатар, қозғалтқышты жасаушылар сынақ кезінде оның эргономикасын дәлелдейтінін айтады. Электр станциясының жанармай шығыны қазіргі уақытта жұмыс істеп тұрған стандартты авиалайнер қозғалтқыштарымен жазылатынға жуықтайды.

Яғни, бұл дыбыстан жоғары ұшақтың электр станциясы 1 Mach-тен жоғары жылдамдыққа жетуге қабілетсіз кәдімгі әуе лайнерімен бірдей жанармай тұтынады деген мәлімдеме.

Мұның қалай болатынын түсіндіру әлі қиын. Қозғалтқыштың дизайн ерекшеліктері болғандықтан, оны жасаушылар қазіргі уақытта ашпайды.

Олар не болуы мүмкін - дыбыстан жоғары ресейлік ұшақтар?

Әрине, бүгінде дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы үшін көптеген нақты жобалар бар. Дегенмен, бәрі бірдей іске асыруға жақын емес. Ең перспективалыларын қарастырайық.

Сонымен, кеңестік шеберлердің тәжірибесін сіңірген ресейлік ұшақ жасаушылар ерекше назар аударуға лайық. Бұрын айтылғандай, бүгінде Жуковский атындағы ЦАГИ қабырғасында, оның қызметкерлерінің айтуынша, дыбыстан жоғары жаңа буын жолаушылар ұшағы концепциясын жасау аяқталуға жақын.

Институттың баспасөз қызметі ұсынған модельдің ресми сипаттамасында оның «жеңіл, әкімшілік», «дыбыстық бум деңгейі төмен» ұшақ екені айтылады. Жобалауды осы мекеменің мамандары, қызметкерлері жүргізеді.

Сондай-ақ, ЦАГИ баспасөз қызметінің хабарламасында ұшақ корпусының арнайы макетінің және шуды басу жүйесі орнатылған арнайы саптаманың арқасында бұл модель ресейлік авиация өнеркәсібіндегі соңғы технологиялық әзірлемелерді көрсететіні айтылған. .

Айтпақшы, ЦАГИ-нің ең перспективалы жобаларының ішінде сипатталғанға қосымша «ұшатын қанат» деп аталатын жолаушылар лайнерлерінің жаңа конфигурациясы бар екенін атап өткен жөн. Ол бірнеше маңызды жақсартуларды жүзеге асырады. Атап айтқанда, бұл аэродинамикалық көрсеткіштерді жақсартуға, отын шығынын азайтуға және т.б. Бірақ дыбыстан жоғары емес ұшақтар үшін.

Сонымен қатар, бұл институт әлемнің түкпір-түкпіріндегі авиация әуесқойларының назарын аударған дайын жобаларды бірнеше рет ұсынды. Айталық - соңғыларының бірі - жанармай құюсыз 7 000 шақырымға дейін жүре алатын және 1,8 мың км/сағ жылдамдыққа жететін дыбыстан жоғары бизнес-джет моделі. Бұл Gidroaviasalon-2018 көрмесінде ұсынылды.

«... жобалау бүкіл әлемде жүріп жатыр!»

Жоғарыда аталған ресейлік модельдерден басқа, келесі модельдер де ең перспективалы болып табылады. Американдық AS2 (жылдамдығы 1,5 Mach дейін). Испандық S-512 (жылдамдық шегі - Mach 1,6). Сондай-ақ, қазіргі уақытта АҚШ-та Boom Technologies-тен жобалануда (жақсы, ол максималды Mach 2.2 жылдамдықпен ұша алады).

Сондай-ақ NASA тапсырысы бойынша Lockheed Martin компаниясы жасаған Х-59 бар. Бірақ ол жолаушылар ұшағы емес, ұшатын ғылыми зертхана болады. Ал оны жаппай өндіріске шығаруды әзірге ешкім жоспарлаған жоқ.

Boom Technologies компаниясының жоспарлары қызықты. Бұл компанияның қызметкерлері кәсіпорын жасаған дыбыстан жылдам лайнерлерде ұшу құнын барынша төмендетуге тырысатындарын мәлімдейді. Мысалы, олар Лондоннан Нью-Йоркке рейстің бағасын шамалап есептей алады. Бұл шамамен 5000 АҚШ долларын құрайды.

Салыстыру үшін, бизнес-класта кәдімгі немесе «субсоникалық» ұшақта ағылшын астанасынан «Нью-Йоркке» рейске билет қанша тұрады. Яғни, 1,2 Mach-тен жоғары жылдамдықпен ұшуға қабілетті әуе лайнеріндегі рейс бағасы шамамен бірдей жылдам ұшуды орындай алмаған ұшақтың қымбат билетінің құнына тең болады.

Дегенмен, Boom Technologies «тыныш» дыбыстан жоғары жылдамдықты жасауға ставка жасады жолаушылар лайнеріжақын арада мүмкін емес. Сондықтан олардың Boom тек су кеңістігінде дами алатын максималды жылдамдықпен ұшады. Құрлықтан жоғары болғандықтан, кішігіріміне ауысыңыз.

Boom ұзындығы 52 метр болатынын ескерсек, бір уақытта ол 45 жолаушыны тасымалдай алады. Ұшақты жобалайтын компанияның жоспары бойынша, бұл жаңалықтың алғашқы ұшуы 2025 жылы болуы керек.

Қазіргі уақытта тағы бір перспективалық жоба - AS2 туралы не белгілі? Ол айтарлықтай аз адамдарды тасымалдай алады - әр рейске сегіз-он екі адам ғана жетеді. Бұл жағдайда лайнердің ұзындығы 51,8 метрге тең болады.

Су үстінде ол, жоспарланғандай, 1,4-1,6 Мах, ал құрлықта - 1,2 жылдамдықпен ұша алады. Айтпақшы, соңғы жағдайда, арнайы пішінге байланысты, ұшақ, негізінен, соққы толқындарын қалыптастырмайды. Алғаш рет бұл модель 2023 жылдың жазында әуеге көтерілуі керек. Сол жылдың қазан айында ұшақ Атлант мұхиты арқылы алғашқы рейсін орындайды.

Бұл оқиға есте қаларлық датаға – Конкорд кемесінің Лондонның үстімен соңғы рет ұшқан күнінің жиырма жылдығына орайластырылады.

Оның үстіне испандық S-512 ұшағы алғаш рет 2021 жылдың соңынан кешіктірмей аспанға көтеріледі. Ал бұл модельді тұтынушыларға жеткізу 2023 жылы басталады. Бұл ұшақтың максималды жылдамдығы - 1,6 Mach. Бортта 22 жолаушыны орналастыруға болады. Максималды ұшу қашықтығы 11,5 мың км.

Клиент - бәрінің басшысы!

Көріп отырғаныңыздай, кейбір компаниялар жобаны аяқтауға және ұшақтар жасауды бастауға тырысуда - мүмкіндігінше тезірек. Олар кім үшін сонша асығуға дайын? Түсіндіруге тырысайық.

Мәселен, 2017 жылдың ішінде әуе жолаушылар тасымалының көлемі төрт миллиард адамды құрады. Оның үстіне олардың 650 миллионы 3,7 сағаттан он үш сағатқа дейін жүріп, ұзақ қашықтыққа ұшты. Әрі қарай - 650-дің 72 миллионы, оның үстіне олар бірінші немесе бизнес-класпен ұшты.

Дәл осы 72 000 000 адамға, дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағын жасаумен айналысатын компаниялар сенеді. Логика қарапайым - рейс шамамен екі есе жылдам болуы шартымен, олардың көпшілігі билет үшін сәл артық төлеуге қарсы болмауы мүмкін.

Бірақ, барлық перспективаларға қарамастан, көптеген сарапшылар жолаушыларды тасымалдау үшін жасалған дыбыстан жоғары авиацияның белсенді дамуы 2025 жылдан кейін басталуы мүмкін деп санайды.

Бұл пікірді растайтын болсақ, жоғарыда аталған «ұшатын» Х-59 зертханасының алғаш рет 2021 жылы ғана әуеге көтерілуі куә.Ал неге?

Зерттеулер мен перспективалар

Оның бірнеше жыл бойы орындалатын ұшуларының негізгі мақсаты ақпарат жинау болмақ. Өйткені, бұл ұшақ әртүрлі елді мекендердің үстінен дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшуы керек. Бұл елді мекендердің тұрғындары тестілеуге өз келісімдерін білдіріп үлгерді.

Зертханалық ұшақ келесі «эксперименттік ұшуды» аяқтағаннан кейін, ол ұшқан елді мекендерде тұратын адамдар әуе лайнері бастарының үстінде болған кезде алған «әсерлері» туралы айтуы керек. Шудың қалай қабылданғанын әсіресе анық көрсетіңіз. Бұл олардың тіршілігіне әсер етті ме, т.б.

Осылайша жиналған деректер Америка Құрама Штаттарындағы Федералдық авиация әкімшілігіне беріледі. Ал мамандардың егжей-тегжейлі сараптауынан кейін, дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтардың елді мекендерге ұшуына тыйым салу жойылуы мүмкін. Бірақ кез келген жағдайда бұл 2025 жылдан ерте болмайды.

Әзірше біз осы инновациялық ұшақтардың жасалуын тамашалай аламыз, олар жақын арада ұшуларымен дыбыстан жылдам жолаушылар авиациясының жаңа дәуірінің туылуын белгілейді!

Жарияланды сейсенбі, 29/09/2015 - 07:20 авторы russianinterest...

Түпнұсқа Speed'тен арман сияқты алынған. Жылдамдық - бұл шақыру

1960 жылдарды дыбыстан жылдам авиацияның алтын жылдары деп санауға болады. Дәл сол кезде дыбыстан жылдам ұшу аппараттарының эскадрильялары әуедегі ұрыс үшін жалғыз нұсқаға айналады, ал дыбыстан жылдам лайнерлер біздің аспанды өз ізімен қадағалап, бәрін байланыстыратын сияқты көрінді. үлкен қалаларжәне әлемдік астаналар. Алайда, адам басқаратын ғарыш жағдайындағыдай, адамның жоғары жылдамдыққа жақындауы раушанға толы емес екені белгілі болды: жолаушылар авиациясы сағатына 800 шақырым жылдамдықпен қатып қалды, ал әскери ұшақтар дыбыс тосқауылының айналасында ілулі тұрады, кейде қысқа уақытқа ғарышқа ұшуға батылдық.Дыбыс жылдамдығы төмен аймақ, Мах 2 немесе одан да көп.

Ол немен байланысты? Жоқ, «жылдам ұшудың қажеті жоқ» немесе «ешкімге қажет емес» фактісімен мүлдем емес. Керісінше, біз белгілі бір сәтте әлем ең аз қарсылық жолымен жүре бастағаны және ғылыми-техникалық прогрестің өзі төмен қарай бара жатқан өздігінен жүретін арба деп санағаны туралы айтып отырмыз, сондықтан оны қосымша итеру жай ғана. қосымша энергияны ысырап ету.

Өзімізге қарапайым сұрақ қойып көрейік - неге дыбыстан жылдам ұшу сонша қиын және қымбат? Әуе кемесі дыбыстан жоғары тосқауылдан өткен кезде әуе кемесінің корпусының айналасындағы ағынның сипаты күрт өзгеретінінен бастайық: аэродинамикалық кедергі күрт артады, корпус құрылымының кинетикалық қызуы артады және аэродинамикалық қозғалыстың ауысуына байланысты. жеңілдетілген дененің фокусы, ұшақтың тұрақтылығы мен басқарылуының жоғалуы байқалады.

Әрине, қарапайым және дайын емес оқырман үшін бұл терминдердің бәрі өте өңсіз және түсініксіз болып көрінеді, бірақ егер мұның бәрін бір фраза түрінде жинақтайтын болсақ, «дыбыстан жылдам ұшу қиын» болып шығады. Бірақ, әрине, бұл мүмкін емес. Сонымен қатар, қозғалтқыш қуатын арттырумен қатар, дыбыстан жоғары ұшақтарды жасаушылар ұшақтың сыртқы көрінісін саналы түрде өзгертуге тура келеді - онда тән «жылдам» түзу сызықтар, мұрын мен үшкір бұрыштар пайда болады. алдыңғы шеттері, бұл дыбыстан жоғары ұшақты тіпті сыртқы жағынан «тегіс» және дыбыстан тыс ұшақтардың «жеңіл» пішіндерінен бірден ажыратады.

Ұшу және қону кезінде ұшқыштарға ең аз көріністі қамтамасыз ету үшін Ту-144 ұшағының мұрны төмен қарай ауытқиды.

Сонымен қатар, әуе кемесі дыбыстан жоғары ұшуға оңтайландырылған кезде, оның тағы бір жағымсыз қасиеті бар: ол дыбыстан тыс ұшуға нашар бейімделеді және ұшу және қону режимдерінде біршама ыңғайсыз болады, ол әлі де жеткілікті төмен жылдамдықта орындауы керек. Дыбыстан жоғары жылдамдықты жақсы меңгерген бұл өте өткір сызықтар мен жылдам пішіндер дыбыстан жоғары ұшақтар ұшудың басында және соңында сөзсіз қозғалуы керек төмен жылдамдықтарды береді. Ал дыбыстан жылдам жүретін машиналардың өткір мұрындары да ұшқыштарға ұшу-қону жолағын толықтай бермейді.

Мысал ретінде, серияда сатылмаған екі кеңестік дыбыстан жоғары ұшақтың мұрындары - М-50 Мясищев конструкторлық бюросы (фонда) және Сухой конструкторлық бюросының Т-4 «100 нысаны» (жақын).

Дизайнерлердің күш-жігері анық көрінеді: бұл M-50 сияқты контурларда ымыраға келу әрекеті немесе Т-4 сияқты төмен қарай жылжымалы мұрын. Бір қызығы, Т-4 ұшақ кабинасының шатыры арқылы табиғи көрінусіз көлденең дыбыстан жоғары ұшуда толығымен ұшатын алғашқы өндірістік дыбыстан жоғары ұшақ бола алар еді: дыбыстан жоғары жылдамдықта мұрын қаптамасы кабинаны толығымен жауып тастады және барлық навигация тек құралдар, сонымен қатар, ұшақта оптикалық перископ болды. Навигация және телеметрия құралдарының қазіргі даму деңгейі, айтпақшы, дыбыстан жоғары ұшақтың сырғанайтын тұмсық қаптамасының күрделі конструкциясынан бас тартуға мүмкіндік береді - оны қазірдің өзінде тек аспаптармен немесе тіпті қатысуынсыз көтеруге және қондыруға болады. ұшқыштар.

Бірдей шарттар мен міндеттер ұқсас құрылыстарды тудырады. Ағылшын-француздық «Конкорд» мұрны да ұшып-қону кезінде төмен қарай жылжыды.

КСРО-ға 1974 жылы дыбыстан жоғары Т-4 негізіндегі кемеге қарсы соғыстың инновациялық жүйесін құруға не кедергі болды, оның дизайнында 600 патент болғаны сонша?

Мәселе мынада, 1970 жылдардың ортасына қарай Сухой конструкторлық бюросында «100 нысанының» кеңейтілген мемлекеттік сынақтарын өткізуге арналған жеке өндірістік қуаттары болмады. Бұл процесс үшін тәжірибелік емес, сериялық зауыт қажет болды, оның рөлі үшін ҚАПО (Қазан авиациялық зауыты) өте қолайлы болды. Алайда, Қазан авиациялық зауытын Т-4 пилоттық партиясын құрастыруға дайындау туралы шешім дайындала бастағанда, академик Туполев «стратегиялық ақауларды тасымалдаушы» шығаратын сериялық зауыттан айырылып жатқанын түсінді. «Ту-22, Ту-22М модификациясын жасау туралы бастамашылық ұсыныспен шықты, ол үшін өндірісті сәл ғана қайталау қажет болды. Болашақта Ту-22М мүлдем жаңа ұшақ ретінде жасалғанымен, Қазан зауытын Сухойға беру туралы шешім ол кезде қабылданбады, ал Т-4 Монинодағы мұражайда аяқталды.

Ту-22 мен Ту-22М арасындағы мұндай үлкен айырмашылық Т-4-ке қарсы күрестің мұрасы болып табылады.

Мұрын конусы мәселесі дыбыстан жоғары ұшақтарды жасаушылардың жалғыз ымыраға келуі емес. Көптеген себептерге байланысты олар жетілмеген дыбыстан жоғары планермен де, орташа дыбыстан төмен ұшақпен де аяқталады. Осылайша, авиацияның жылдамдық пен биіктік бойынша жаңа шекараларға қол жеткізуі көбінесе анағұрлым жетілдірілген немесе түбегейлі жаңа қозғалтқыш жүйесін және ұшақтардың жаңа орналасуын қолданумен ғана емес, сонымен қатар олардың ұшудағы геометриясының өзгеруімен де байланысты. Дыбыс жылдамдығынан жоғары машиналардың бірінші буынында бұл опция ешқашан жүзеге асырылған жоқ, бірақ дәл осы айнымалы сыпырғыш қанат идеясы 1970 жылдары дерлік канонға айналды. Қанатты сыпырудағы мұндай өзгерістер ұшақтың жоғары жылдамдықта сипаттамаларын жақсарта отырып, төмен жылдамдықта олардың сапасын нашарлатпауы керек және керісінше.

Boeing 2707 айнымалы қанаты бар дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы жолаушы ұшағы болуы керек еді.

Бір қызығы, Боинг-2707 тағдырын оның сындарлы жетілмегендігі емес, тек көптеген саяси мәселелер құртты. 1969 жылы, Boeing 2707 әзірлеу бағдарламасы соңғы сатысында болғанда, 26 әуе компаниясы шамамен 5 миллиард доллар тұратын 122 Boeing 2707 ұшағына тапсырыс берді. Осы кезде Boeing бағдарламасы жобалау және зерттеу кезеңінен шығып, 2707 үлгісінің екі прототипінің құрылысы басталды.Олардың құрылысын аяқтау және сынақ ұшақтарын жасау үшін компанияға 1-2 млрд. 500 ұшақтың құрылысымен бағдарламаның жалпы құны 5 миллиард долларға жақындады. Мемлекеттік несиелер қажет болды. Негізінде, басқа уақытта Boeing бұл үшін өз қаражатын табатын еді, бірақ 1960-шы жылдар олай емес еді.

1960-шы жылдардың соңында Boeing компаниясының өндірістік нысандары ең үлкен дыбыстан төмен ұшақты құруға көп жүктелді. жолаушылар ұшағыәлемде - біз әлі де ұшатын Boeing 747. Осыған байланысты 2707 моделі бірнеше жыл бойы «авиа жүк көлігінен» алға жылжымай, өзінің қисық фюзеляжының артында қалды. Нәтижесінде, барлық ақшалай қаржыландыру және барлық жабдықтар 747 өндірісіне тартылды, ал 2707 қалдық негізінде Boeing қаржыландырды.

Жолаушылар тасымалының екі тәсілі – «Боинг-747» және «Боинг-2707» бір суретте.

Бірақ 2707-ні құрудағы қиындықтар тек техникалық мәселелерден немесе Boeing-тің өндірістік бағдарламасына қарағанда әлдеқайда күрделі болды. 1967 жылдан бастап Америка Құрама Штаттарында дыбыстан жоғары жылдамдыққа қарсы экологиялық қозғалыс күшейіп келеді жолаушылар көлігі. Олардың ұшуы озон қабатын бұзады деп мәлімделді, ал дыбыстан жоғары ұшу кезінде пайда болатын күшті акустикалық соққы елді мекендер үшін қолайсыз деп саналды. Қоғамдық пікірдің, содан кейін Конгресстің қысымымен президент Никсон Boeing 2707 ұшағын қамтитын SST бағдарламасын қаржыландыру туралы шешім қабылдау үшін 12 мүшеден тұратын комиссия құрады. Бірақ оның күткеніне қарамастан, комиссия тек экологиялық емес, сонымен қатар экономикалық себептерге байланысты SST құру қажеттілігін жоққа шығарады. Бірінші ұшақты жасау үшін, олардың есептеулері бойынша, 3 миллиард доллар жұмсау керек болды, бұл тек 300 ұшақты сату арқылы өтеледі. Америка Құрама Штаттарының қаржылық жағдайы Вьетнамдағы ұзаққа созылған соғыс пен ай жарысының құнына байланысты әлсіреді.

2707 үлгісіндегі жұмыс 1971 жылы тоқтатылды, содан кейін Boeing бір жылдай өз қаражаты есебінен құрылысты жалғастыруға тырысты. Сондай-ақ, миллион доллардан астам қаржы жинаған «Американдық арман ұшағын» студенттер мен мектеп оқушылары бар жекелеген адамдар да қолдауға тырысты. Бірақ бұл бағдарламаны сақтай алмады. Бағдарламаның соңы аэроғарыш өнеркәсібіндегі құлдыраумен және мұнай дағдарысымен тұспа-тұс келді, бұл Boeing-ті Сиэтлдегі 70 000-ға жуық қызметкерін жұмыстан шығаруға мәжбүр етті және 2707 үлгісі «Сиэтлді жеген ұшақ» деп аталды.

Қайырлы түн, тәтті ханзада. Хиллер авиация мұражайындағы Boeing 2707 ұшағының кабинасы мен фюзеляжының бөлігі.

Дыбыстан жылдам машиналарды жасаушыларға не түрткі болды? Әскери тұтынушылармен жағдай жалпы түсінікті. Жауынгерлерге әрқашан жоғарырақ және жылдамырақ ұшатын ұшақ қажет болды. Дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығы жау аумағына тезірек жетуге ғана емес, сондай-ақ мұндай ұшақтың ұшу төбесін 20-25 километр биіктікке дейін арттыруға мүмкіндік берді, бұл барлау және бомбалаушы ұшақтар үшін маңызды болды. Жоғары жылдамдықта, есімізде, қанаттың көтерілуі де артады, соның арқасында ұшу сирек кездесетін атмосферада және нәтижесінде жоғары биіктікте орын алуы мүмкін.

1960 жылдары жоғары биіктіктегі нысаналарды ұруға қабілетті зениттік-зымырандық жүйелер пайда болғанға дейін бомбалаушы ұшақтарды пайдаланудың негізгі принципі нысанаға ең жоғары биіктікте және жылдамдықпен ұшу болды. Әрине, қазіргі әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелері дыбыстан жоғары ұшақтарды пайдалану үшін мұндай тауашаны жабады (мысалы, S-400 кешені ғарышта тікелей, 185 километр биіктікте және 4,8 км өз жылдамдығымен нысаналарды атып түсіре алады. / s, шын мәнінде, әуе қорғанысы емес, зымыранға қарсы қорғаныс жүйесі). Дегенмен, жердегі, жер үсті және әуе нысандарына қарсы операцияларда дыбыстан жоғары жылдамдық өте сұранысқа ие және ресейлік және батыстық ұшақтардың перспективалы әскери жоспарларында әлі де бар. Жай ғана күрделі дыбыстан жылдам ұшуды жүзеге асыру олар соңғы 30 жыл ішінде бомбалаушы ұшақтар мен истребительдерге енгізуге тырысқан жасырындық пен жасырындық міндетіне сәйкес келмейді, сондықтан олар айтқандай, таңдау керек. , бір нәрсе - жасыру немесе бұзу.

Дегенмен, қазір Ресейде американдық AUG-ге қарсы сенімді құрал бар ма? Көзге көрінбейтін, бірақ осал кемемен Ониксті ұшыру үшін оларға 300 шақырымға жақындамау үшін бе? Т-4 ұшақ тасығыш тобын жоюдың өзіндік стилі туралы үйлесімді тұжырымдамаға ие болды, бірақ қазір Ресейде ол бар ма? Менің ойымша, олай емес - Х-33 және Х-45 гипердыбыстық зымырандары әлі жоқ.

Американдық бомбалаушы XB-70 «Valkyrie». Олармен МиГ-25 соғысуға тура келді.

Әскери ұшақ құрылысының болашағы қайда бұрылатыны ашық сұрақ.

Азаматтық дыбыстан жоғары ұшақтар туралы тағы бірнеше сөз айтқым келеді.

Олардың жұмысы алыс қашықтыққа ұшулардағы ұшу уақытын айтарлықтай қысқартуға ғана емес, сонымен қатар жоғары биіктікте (шамамен 18 км) жүксіз әуе кеңістігін пайдалануға мүмкіндік берді, ал әуе кемелері пайдаланатын негізгі әуе кеңістігі (9-12 км биіктіктер) болды. қазірдің өзінде 1960-шы жылдары қатты жүктелген. Сондай-ақ дыбыстан жоғары ұшақтар түзетілген маршруттар бойынша (әуе жолдары мен дәліздердің сыртында) ұшты. Бұл қарапайым жолаушылардың уақытын үнемдеу, мысалы, Еуропа-АҚШ рейсі үшін ұшу уақытының жартысына жуығы.

Сонымен бірге, тағы бір рет қайталаймын - дыбыстан жоғары ұшақтар жобасы, әскери де, азаматтық болсын, практикалық тұрғыдан мүмкін емес немесе экономикалық тұрғыдан қандай да бір түрде шындыққа жанаспайды.

Біз бір мезетте «дұрыс емес жолмен» бұрылып, прогресс арбасын жоғары емес, ең оңай және ең жағымды жолмен - төмен және төмен айналдырдық. Бүгінгі таңда дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы жобалары басқа инновациялық тұжырымдама жасалған сегмент үшін әзірленуде: Augusta-Westland tiltrotor AW609. Бұл сегмент - бұл ұшақ хайуандық жағдайда бес мың жолаушыны емес, максималды тиімділік пен максималды жайлылық жағдайында ондаған адамды тасымалдайтын бай клиенттер үшін іскерлік тасымалдау сегменті. Aerio AS2-мен танысыңыз. Сәтін салса, ол жақын арада, 2021 жылы ұшады:

Менің ойымша, бұл жерде бәрі қазірдің өзінде айтарлықтай маңызды - Airbus-пен серіктестік те, жарияланған 3 миллиард долларлық инвестициялар да жобаны «нәжіс» ретінде емес, маңызды қосымша ретінде қарастыруға мүмкіндік береді. Қысқасы, «сыйлы мырза – құрметті мырзаларға». ХХ ғасырдың аяғында әлемді оңай және ыңғайлы жолға бұруға мүмкіндік берген барлық алаяқтар үшін емес.

Дегенмен, мен бұл туралы жазғанмын, қайталамаймын. Енді бұл өткеннен басқа ештеңе емес:

Қазір біз басқа әлемде өмір сүріп жатырмыз. Барлығы үшін дыбыстан жоғары авиациясыз әлемде. Дегенмен, бұл ең ауыр шығын емес.

Жаңа дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы қашан аспанға көтеріле алады? Ту-160 бомбалаушы ұшағы негізіндегі іскерлік ұшақ: шын ба? Дыбыс кедергісін қалай үнсіз бұзуға болады?

Ту-160 - әскери авиация тарихындағы дыбыстан жылдам және айнымалы қанатты ең үлкен және ең қуатты ұшақ. Ұшқыштар арасында «Ақ аққу» деген лақап атқа ие болды. Фото: AP

Дыбыстан жылдам жүретін жеңіл көліктердің болашағы бар ма? – деп сұрағаным аз уақыт бұрын Ресейдің көрнекті авиаконструкторы Генрих Новожиловтан.

Әрине бар. Ең болмағанда дыбыстан жылдам іскерлік ұшақ міндетті түрде пайда болады, - деп жауап берді Генрих Васильевич. – Америкалық бизнесмендермен бірнеше рет сөйлесудің сәті түсті. Олар: «Егер мұндай ұшақ пайда болса, Новожилов мырза, қанша қымбат болса да, оны сізден бірден сатып алар еді», – деп анық айтты. Жылдамдық, биіктік және қашықтық әрқашан өзекті болып табылатын үш фактор.

Иә, олар өзекті. Кез келген кәсіпкердің арманы – таңертең мұхит асып, үлкен мәміле жасап, кешке үйге оралу. Қазіргі заманғы ұшақтар 900 км/сағ жылдамдықтан аспайды. Дыбыстан жоғары бизнес-джет сағатына шамамен 1900 км жылдамдыққа ие болады. Бизнес әлемінің болашағы қандай!

Сондықтан Ресей де, Америка да, Еуропа да жаңа дыбыстан жылдам жеңіл автомобиль жасау әрекетінен бас тартқан жоқ. Бірақ ұшқандардың тарихы - кеңестік Ту-144 және ағылшын-француздық Конкорд - бізге көп нәрсені үйретті.

Биылғы жылдың желтоқсан айында Ту-144 ұшағы алғаш рет ұшқанына жарты ғасыр толады. Ал бір жылдан кейін лайнер өзінің не нәрсеге қабілетті екенін көрсетті: ол дыбыс кедергісін бұзды. Ол 11 км биіктікте 2,5 мың км/сағ жылдамдыққа ие болды. Бұл оқиға тарихта қалды. Әлемде мұндай маневрді қайталай алатын жолаушылар борттарының аналогтары әлі жоқ.

«Жүз қырық төрт» әлемдік авиация өнеркәсібінде түбегейлі жаңа бет ашты. Олардың айтуынша, КОКП Орталық Комитетіндегі жиналыстардың бірінде дизайнер Андрей Туполев Хрущевке хабарлады: машина өте ашкөз болып шықты. Бірақ ол жай ғана қолын бұлғады: сіздің жұмысыңыз капиталистердің мұрнын сүрту, ал бізде керосин бар - тым болмаса толтырыңыз ...

Мұрын - жоғалған. Керосин - су басқан.

Дегенмен, кейінірек жолға шыққан еуропалық бәсекелес те тиімділік жағынан оза алмады. Осылайша, 1978 жылы тоғыз «Конкорд» өз компанияларына шамамен 60 миллион доллар шығын әкелді. Ал мемлекет субсидиялары ғана жағдайды сақтап қалды. Соған қарамастан ағылшын-француз 2003 жылдың қарашасына дейін ұшты. Бірақ Ту-144 әлдеқайда ертерек есептен шығарылды. Неліктен?

Біріншіден, Хрущевтің оптимизмі ақталмады: әлемде энергетикалық дағдарыс орын алып, керосин бағасы шарықтап кетті. Дыбыстан тез тез ұшатын тұңғыш ұшқыш бірден «Аэрофлоттың мойнындағы боа контрикторы» деп аталды.Отынның үлкен шығыны да жобалық ұшу қашықтығын бұзды: Ту-144 Хабаровскіге де, Петропавл-Камчатскийге де жете алмады.Тек Мәскеуден Алма-Атаға дейін.

Ал егер бұл. 200 тонналық «темір» тығыз қоныстанған аумақтарды дыбыстан жоғары жылдамдықпен басып өтіп, жол бойындағы бүкіл кеңістікті жарып жіберді. Шағымдар түсті: сиырлардың сүті төмендеді, тауықтар басылды, қышқыл жаңбырлар басылды ... Шындық қайда, өтірік қайда - бүгін сіз нақты айта алмайсыз. Бірақ факт сақталады: Конкорд тек мұхит үстінде ұшты.

Ақырында, ең бастысы, апаттар. Бірі – 1973 жылы маусымда Ле-Буржедегі Париж авиасалонында, айтқандай, бүкіл планетаның көз алдында: ұшқыш-сынақ Козловтың экипажы кеңестік лайнердің мүмкіндіктерін көрсеткісі келді... Екіншісі – бес жылдан кейін. . Содан кейін жаңа серияның қозғалтқыштарымен сынақ ұшуы жүргізілді: олар ұшақты қажетті қашықтыққа дейін тартуға тура келді.

«Конкорд» да трагедиядан құтыла алмады: ұшақ 2000 жылы шілдеде Шарль де Голль әуежайынан көтерілу кезінде апатқа ұшырады. Бір қызығы, ол Ту-144 бұрын болған жерде дерлік құлады. Борттағы 109 адам және жерде болған төрт адам қаза тапты. Тұрақты жолаушылар тасымалы бір жылдан кейін ғана қалпына келтірілді. Бірақ тағы бір оқиғалар тізбегі болды және дыбыстан жоғары ұшаққа оқ та қойылды.

1968 жылы 31 желтоқсанда Ту-144 ұшағы Конкордтан екі ай бұрын бірінші рейс жасады. Ал 1969 жылы 5 маусымда 11 000 метр биіктікте біздің ұшақ әлемде бірінші болып дыбыс кедергісін бұзып өтті. Фотосурет: Сергей Михеев / Р.Г

Бүгінгі таңда, технология дамуының жаңа кезеңінде ғалымдар қайшылықты факторлар арасындағы теңгерімді табуы керек: жаңа дыбыстан жоғары ұшақтың жақсы аэродинамикасы, жанармайдың аз шығыны, сондай-ақ шу мен дыбыстық бумға қатаң шектеулер.

Ту-160 бомбалаушы ұшағы негізінде дыбыстан жоғары жаңа жолаушылар ұшағын жасау қаншалықты шынайы? Таза инженерлік тұрғыдан алғанда, бұл өте дұрыс, дейді мамандар. Тарихта әскери ұшақтардың «погондарын шешіп» сәтті ұшып, «азаматтық өмірге» ұшқан мысалдары бар: мысалы, Ту-104 алыс қашықтыққа ұшатын Ту-16 бомбалаушы ұшағы негізінде жасалды, ал Ту- 114 Ту-95 бомбалаушы ұшағына негізделген. Екі жағдайда да фюзеляжды қайта өңдеуге тура келді - қанаттың орналасуын өзгерту, диаметрін кеңейту. Шын мәнінде, бұл жаңа ұшақтар болды және өте сәтті болды. Айтпақшы, қызық деталь: Ту-114 Нью-Йоркке алғаш ұшқанда, таң қалған әуежайда қолайлы баспалдақ та, трактор да болған жоқ ...

Осындай жұмыс, кем дегенде, Ту-160 конверсиясы үшін қажет болады. Дегенмен, бұл шешім қаншалықты үнемді болады? Барлығын мұқият бағалау керек.

Сізге осы ұшақтардың қаншасы қажет? Оларды кім және қайда ұшады? Олар жолаушыларға қаншалықты коммерциялық қолжетімді болады? Әзірлеуге жұмсалған шығындар қашан өтеледі? .. Дәл сол Ту-144 билеттері әдеттегіден 1,5 есе қымбат, бірақ мұндай жоғары бағаның өзі операциялық шығындарды өтей алмады.

Сонымен қатар, сарапшылардың пікірінше, бірінші ресейлік дыбыстан жылдам әкімшілік ұшағы (бизнес-реактивті ұшақ) қозғалтқышта артта қалған жағдайда жеті-сегіз жылда жобалануы мүмкін. Мұндай ұшақ 50 адамға дейін сыяды. Ішкі нарықтағы жалпы сұраныс 100-120 миллион доллар бағасымен 20-30 автокөлік деңгейінде болжануда.

Жаңа буынның дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы 2030 жылы пайда болуы мүмкін

Мұхиттың екі жағындағы дизайнерлер дыбыстан жоғары бизнес-джеттердің жобаларын жасауда. Барлығы жаңа орналасу шешімдерін іздейді. Біреу типтік емес құйрықты, біреу - мүлдем ерекше қанат, біреу - қисық орталық осі бар фюзеляжды ұсынады ...

TsAGI мамандары SDS/SPS жобасын әзірлеуде («суперсоникалық іскерлік ұшақ / дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы»): идеяға сәйкес, ол кемінде 1900 круиздік жылдамдықпен 8600 км-ге дейінгі қашықтықта трансатлантикалық ұшуларды орындай алады. км/сағ. Сонымен қатар, салон 80 орындықтан 20 орындық VIP класқа дейін өзгеретін болады.

Ал өткен жазда Жуковскийдегі авиасалонда ең қызықтылардың бірі жоғары жылдамдықтағы модель болды азаматтық ұшақ, TsAGI ғалымдары HEXAFLY-INT халықаралық жобасының бөлігі ретінде жасаған. Бұл ұшақ 7 немесе 8 Mach сәйкес келетін 7-8 мың км / сағ жылдамдықпен ұшуы керек.

Бірақ жоғары жылдамдықтағы азаматтық ұшақтың шындыққа айналуы үшін көптеген міндеттерді шешу керек. Олар материалдарға, сутегі электр станциясына, оның ұшақ корпусымен біріктірілуіне және ұшақтың өзінің жоғары аэродинамикалық тиімділігін алуға қатысты.

Ал қазірдің өзінде нақты нәрсе: жобаланған қанатты машинаның дизайн ерекшеліктері стандартты емес болады.

Сауатты

Сергей Чернышев, ЦАГИ бас директоры, Ресей ғылым академиясының академигі:

Ту-144-тен дыбыстық бумның деңгейі (соққы толқынындағы қысымның күрт төмендеуі) 100-130 паскаль болды. Бірақ заманауи зерттеулер оны 15-20-ға дейін жеткізуге болатынын көрсетті. Сонымен қатар, дыбыстық бумның көлемін шуға тең 65 децибелге дейін азайтыңыз. үлкен қала. Осы уақытқа дейін әлемде дыбыстық бумның рұқсат етілген деңгейінің ресми стандарттары жоқ. Және ол 2022 жылдан ерте емес анықталады.

Біз болашақтың дыбыстан жоғары азаматтық ұшағын көрсететін демонстранттың пайда болуын бұрыннан да ұсынған болатынбыз. Үлгі дыбыстан жоғары круиздік және әуежай шуындағы дыбыстық бумды азайту мүмкіндігін көрсетуі керек. Бірнеше нұсқа қарастырылуда: 12-16 жолаушыға арналған ұшақ, сонымен қатар 60-80. Өте шағын бизнес ұшақтарының нұсқасы бар - 6-8 жолаушыға арналған. Бұл әртүрлі салмақтар. Бір жағдайда машинаның салмағы шамамен 50 тонна, ал екіншісінде - 100-120 және т.б. Бірақ біз тағайындалған дыбыстан жоғары ұшақтың біріншісінен бастаймыз.

Түрлі бағалаулар бойынша, бүгінде нарықта іскер адамдар үшін жолаушы сыйымдылығы 12-16 адам болатын ұшақтарда жылдам ұшуға қажеттілік туындап отыр. Және, әрине, көлік трансатлантикалық бағыттар бойынша кемінде 7-8 мың шақырым қашықтықта ұшуы керек. Круиз жылдамдығы 1,8-2 Мах болады, бұл дыбыс жылдамдығынан шамамен екі есе жоғары. Бұл жылдамдық әуе корпусының конструкциясында кәдімгі алюминий материалдарын пайдалану үшін технологиялық кедергі болып табылады. Сондықтан ғалымдардың арманы – ұшақты толығымен термокомпозиттерден жасау. Және жақсы тәжірибелер бар.

ӘК-ге қойылатын нақты талаптарды ұшыруға тапсырыс беруші анықтауы керек, содан кейін алдын ала жобалау және әзірлеу жұмыстарының кезеңдерінде алдын ала жобалау сатысында алынған әуе кемесінің бастапқы сыртқы түрінің біршама өзгеруі мүмкін. Бірақ дыбыстық бумды азайтудың дұрыс принциптері өзгеріссіз қалады.

Дыбыстан жылдам ұшатын Ту-144-тің қысқа мерзімді жолаушылар ұшағы Мәскеуден Алматыға ұшумен шектелді. Фотосурет: Борис Корзин/ ТАСС кинохроникасы

Менің ойымша, біз ұшатын прототиптен 10-15 жыл алыспыз. Жақын арада біздің жоспарымыз бойынша сыртқы түрі пысықталып жатқан ұшатын демонстрант пайда болуы керек. Оның негізгі міндеті – дыбыстық бум деңгейі төмен дыбыстан жоғары ұшақ жасаудың негізгі технологияларын көрсету. Бұл жұмыстағы қажетті қадам. 2030 жылдың көкжиегінде жаңа буынның дыбыстан жылдам ұшағы пайда болуы мүмкін.

Олег Смирнов, КСРО-ның еңбек сіңірген ұшқышы, Ространснадзор қоғамдық кеңесінің азаматтық авиация комиссиясының төрағасы:

Ту-160 негізінде жолаушылар дыбысынан жылдам ұшатын ұшақ жасау керек пе? Біздің инженерлер үшін - мүлдем шынайы. Проблема емес. Оның үстіне, бұл машина өте жақсы, тамаша аэродинамикалық қасиеттерімен, жақсы қанаты мен фюзеляжымен. Дегенмен, бүгінде кез келген жолаушы ұшағы ең алдымен халықаралық ұшуға жарамдылық пен техникалық талаптарға сай болуы керек. Егер бомбалаушы мен жолаушы ұшағын салыстыратын болсақ, сәйкессіздіктер 50 пайыздан асады. Мысалы, кейбіреулер өзгерту кезінде «фюзеляжды үрлеу» керек десе, Ту-160-ның салмағы 100 тоннадан асатынын түсіну керек. «Үлдету» - көбірек салмақ қосу. Және бұл дегеніміз - отын шығынын арттыру, жылдамдық пен биіктікті азайту, құрылғыны пайдалану шығындары тұрғысынан кез келген авиакомпания үшін мүлдем тартымсыз ету.

Іскерлік авиация үшін дыбыстан жылдам ұшақ жасау үшін бізге жаңа авионика, жаңа ұшақ қозғалтқыштары, жаңа материалдар, жанармайдың жаңа түрлері қажет. Ту-144-те керосин, айтқандай, өзен сияқты ағып жатты. Бүгінде бұл мүмкін емес. Ең бастысы, мұндай ұшаққа сұраныс көп болуы керек. Миллионерлердің тапсырысы бойынша бір-екі көлік қаржы мәселесін шешпейді. Әуе компаниялары оны жалға алып, құнын «жұмыс істеуге» мәжбүр болады. Кімге? Әрине, жолаушыларда. Экономикалық тұрғыдан алғанда жоба сәтсіз болады.

Сергей Мельниченко, ICAA «Қауіпсіз ұшулар» бас директоры:

Ту-160 сериялық өндірісі басталғаннан бері өткен 35 жылға жуық уақыт ішінде технология алға жылжыды және бұл қолданыстағы ұшақтарды терең жаңғырту кезінде ескерілуі керек. Ұшақ жасаушылар ескісін қайта жасағаннан гөрі жаңа концепция бойынша жаңа ұшақ жасау әлдеқайда оңай әрі арзанырақ дейді.

Тағы бір сұрақ: егер Ту-160 ұшағы бизнес-джет үшін арнайы қайта жасалса, араб шейхтері әлі де оған қызығушылық таныта ма? Дегенмен, бірнеше «бірақ» бар. Ұшақ халықаралық сертификат алуы керек (және оны берудің артында Еуропалық Одақ пен АҚШ тұр), бұл өте проблемалы. Сонымен қатар, бізде жоқ жаңа үнемді қозғалтқыштар қажет болады. Қолда барлары жанармай тұтынбайды, ішеді.

Егер ұшақ жолаушыларды үнемді тасымалдауға ауыстырылса (бұл екіталай), онда қайда ұшу керек және кімді тасымалдау керек? Өткен жылы біз 100 миллион жолаушы тасымалданатын көрсеткішке енді ғана жақындадық. КСРО-да бұл көрсеткіштер әлдеқайда жоғары болды. Аэродромдар саны бірнеше есеге азайды. Елдің еуропалық бөлігіне Камчатка мен Приморьеден ұшқысы келетіндердің барлығының қалтасы көтере бермейді. «Отын ішетін ұшақтың» билеттері Boeing және Airbus-қа қарағанда қымбатырақ болады.

Егер ұшақты тек ірі компаниялардың басшыларының мүддесі үшін қайта құру жоспарланса, солай болуы әбден мүмкін. Бірақ бұл сұрақ Ресей экономикасы мен халқына емес, тек оларға қатысты. Тіпті бұл жағдайда да рейстер тек Сібірге немесе Қиыр Шығысқа орындалатынын елестету қиын. Аудандағы шу мәселесі. Ал егер жаңартылған ұшақ Сардинияға жіберілмесе, оның кімге керегі бар?

Ту-144 - 1960 жылдары Туполев конструкторлық бюросы жасаған дыбыстан жоғары кеңестік ұшақ. Конкордпен бірге ол әуе компаниялары коммерциялық мақсатта пайдаланатын дыбыстан жоғары екі әуе лайнерінің бірі болып табылады.

60-жылдары АҚШ, Ұлыбритания, Франция және КСРО авиациялық топтары максималды жылдамдығы 2500-3000 км/сағ, ұшу қашықтығы кемінде 6-8 мың болатын дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын құру жобаларын белсенді түрде талқылады. км. 1962 жылы қарашада Франция мен Ұлыбритания Конкордты бірлесіп игеру және салу туралы келісімге қол қойды (Келісім).

Дыбыстан тез ұшатын ұшақты жасаушылар

Кеңес Одағында академик Андрей Туполевтің конструкторлық бюросы дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаумен айналысты. 1963 жылы қаңтарда Конструкторлық бюроның алдын ала отырысында Туполев былай деді:

«Адамдарды бір континенттен екінші континентке әуе тасымалының болашағы туралы ойлай отырып, сіз біржақты қорытындыға келесіз: дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтар сөзсіз қажет және олардың өмірге келетініне күмәнім жоқ ...»

Жобаның жетекші дизайнері болып академиктің ұлы Алексей Туполев тағайындалды. Оның конструкторлық бюросымен басқа ұйымдардың мыңнан астам мамандары тығыз байланыста болды. Құрылу алдында аналогтың ұшуы кезінде жел туннельдерінде және табиғи жағдайларда көптеген сынақтарды қамтитын ауқымды теориялық және эксперименттік жұмыстар жүргізілді.

Конкорд және Ту-144

Әзірлеушілер машинаның оңтайлы орналасуын табу үшін миын жинауға мәжбүр болды. Жобаланған лайнердің жылдамдығы принципиалды маңызға ие - 2500 немесе 3000 км/сағ. Америкалықтар Конкордтың 2500 км/сағ жылдамдыққа есептелгенін білген американдықтар өздерінің болат пен титаннан жасалған Boeing 2707 жолаушысын тек жарты жылдан кейін шығарамыз деп мәлімдеді. Тек осы материалдар 3000 км/сағ және одан жоғары жылдамдықта ауа ағынымен байланыста болған құрылымды жылытуға деструктивті салдарсыз төтеп берді. Дегенмен, қатты болат пен титан конструкциялары әлі де күрделі технологиялық және пайдалану сынақтарынан өтуі керек. Бұл көп уақытты қажет етеді, ал Туполев 2500 км/сағ жылдамдыққа негізделген дуралюминийден дыбыстан жоғары ұшақ жасауды шешеді. Американдық Boeing жобасы кейіннен мүлдем жабылды.

1965 жылы маусымда модель жыл сайынғы Париж авиасалонында көрсетілді. Конкорд пен Ту-144 бір-біріне өте ұқсас болып шықты. Кеңес конструкторлары айтты - таңқаларлық ештеңе жоқ: жалпы пішін аэродинамика заңдарымен және белгілі бір машина түріне қойылатын талаптармен анықталады.

дыбыстан жоғары ұшақ қанатының пішіні

Бірақ қанаттың пішіні қандай болуы керек? Біз «8» әрпі түріндегі алдыңғы шеті контуры бар жіңішке үшбұрышты қанатқа орналастық. Құйрықсыз схема - тасымалдаушы ұшақтың мұндай дизайнымен сөзсіз - дыбыстан жоғары лайнерді тұрақты және барлық ұшу режимдерінде жақсы басқарылатын етті. Төрт қозғалтқыш фюзеляж астында, оське жақын орналасты. Жанармай кессон қанатты цистерналарға салынады. Фюзеляждың артқы жағында және қанаттың дөңес бөлігінде орналасқан теңгерім цистерналары дыбыстан тыс ұшу жылдамдығынан дыбыстан жоғары жылдамдыққа өту кезінде ауырлық центрінің орнын өзгертуге арналған. Мұрын өткір және тегіс болды. Бірақ бұл жағдайда ұшқыштарға алға көзқарасты қалай қамтамасыз ету керек? Олар шығудың жолын тапты - «мұрынды иілу». Дөңгелек секциялы фюзеляжда ұшу кезінде 12 градус және қону кезінде 17 градус бұрышпен төмен қарай ауытқитын кабинаның мұрын конусы болды.

Дыбыстан жоғары ұшақ аспанға көтеріледі

1968 жылдың соңғы күні дыбыстан жылдам ұшуға арналған алғашқы ұшақ аспанға көтерілді. Машинаны ұшқыш-сынақ Е.Елян басқарған. Жолаушылар ұшағы ретінде ол 1969 жылдың маусым айының басында 11 шақырым биіктікте бола отырып, әлемде бірінші болып дыбыс жылдамдығын еңсерді. Дыбыстан жоғары ұшақ 1970 жылдың ортасында 16,3 шақырым биіктікте дыбыстың екінші жылдамдығын (2М) алды. Дыбыстан жоғары ұшақ көптеген дизайн және техникалық жаңалықтарды біріктірді. Мұнда алдыңғы көлденең құйрық сияқты шешімді атап өткім келеді. PGO пайдалану кезінде ұшу маневрлігі жақсарды және қонуға кіру кезінде жылдамдық сөндірілді. Отандық дыбыстан жылдам ұшатын ұшақты жиырмаға жуық әуежайдан басқаруға болады, ал жоғары қону жылдамдығына ие француз-ағылшындық «Конкорд» тек сертификатталған әуежайда ғана қонды. Туполев конструкторлық бюросының дизайнерлері үлкен жұмыс атқарды. Мысалы, қанаттың далалық сынақтарын алайық. Олар ұшатын зертханада өтті - болашақ дыбыстан жоғары ұшақтың қанатының конструкциясы мен жабдығын сынау үшін арнайы түрлендірілген МиГ-21И.

Әзірлеу және өзгерту

«044» негізгі дизайнын әзірлеу бойынша жұмыс екі бағытта жүргізілді: RD-36-51 типті жаңа үнемді жанбайтын турбореактивті қозғалтқышты құру және дыбыстан жоғары ұшақтың аэродинамикасы мен дизайнын айтарлықтай жақсарту. Мұның нәтижесі дыбыстан жоғары ұшу диапазонына қойылатын талаптарды қанағаттандыру болды. РД-36-51 дыбыстан жылдам ұшу аппаратының нұсқасы бойынша КСРО Министрлер Кеңесінің комиссиясының шешімі 1969 жылы қабылданды. Сонымен бірге, MAP – MGA ұсынысы бойынша РД-36-51 жасалғанға дейін және оларды дыбыстан жылдам ұшу аппаратына орнатқанға дейін меншікті отыны төмендетілген НК-144А бар алты дыбыстан жылдам ұшақ жасау туралы шешім қабылданады. тұтыну. РД-36-51 сериясындағы дыбыстан жоғары круиздік режимде 8-ден астам Kmax алған аэродинамикаға елеулі өзгерістер енгізу үшін NK-144A бар сериялық дыбыстан жоғары ұшақтардың дизайны айтарлықтай жаңартылуы керек еді.

Жаңғыртылған дыбыстан жылдам ұшу аппаратының құрылысы

Өндіріске дейінгі модернизацияланған Ту-144 («004») құрылысы 1968 жылы «Тәжірибе» ММЗ-де басталды. НК-144 қозғалтқыштарымен (Сп = 2,01) есептелген мәліметтерге сәйкес, күтілетін дыбыстан жоғары диапазон 3275 км, ал NK-144А (Cp = 1,91) кезінде 3500 км-ден асуы керек еді. M = 2.2 круиздік режимде аэродинамикалық сипаттамаларды жақсарту үшін жоспардағы қанаттың пішіні өзгертілді (кіріс бөлігінің алдыңғы жиегі бойынша ығысуы 76 ° дейін қысқарды, ал негізгі бөлігі 57 ° дейін ұлғайтылды), қанатының пішіні «готикаға» жақындады. «044» -пен салыстырғанда қанаттардың ауданы ұлғайды, қанат ұштарының конустық бұралуының қарқындылығы енгізілді. Дегенмен, қанаттың аэродинамикасындағы ең маңызды жаңалық қанаттың ортаңғы бөлігіндегі өзгеріс болды, бұл осы режимде қанаттың ұшу деформацияларын оңтайландыруды ескере отырып, сапа аз жоғалтумен круиздік режимде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз етті. 150 жолаушыны орналастыруды ескере отырып, фюзеляждың ұзындығы ұлғайтылды, садақтың пішіні жақсартылды, бұл аэродинамикаға да оң әсер етті.

044-тен айырмашылығы, ауа сорғыштары бар қос қозғалтқыштың ұяшықтарындағы қозғалтқыштардың әрбір жұбы бір-бірінен қозғалып, фюзеляждың төменгі бөлігін олардан босатып, оны жоғары температура мен діріл жүктемелерінен түсіріп, қанаттың төменгі бетін орнына ауыстырды. ағынның есептелген қысу ауданы, қанаттың төменгі беті мен ауа сорғыштың жоғарғы беті арасындағы алшақтықты ұлғайту - мұның бәрі ауа қабылдауға кірістегі ағынды Kmax-қа қарағанда алдын ала жүктеу әсерін қарқынды пайдалануға мүмкіндік берді. «044» бойынша жүруге болады. Қозғалтқыштың ұяшықтарының жаңа орналасуы шассидегі өзгерістерді талап етті: негізгі шасси қозғалтқыштардың астына орналастырылды, оларды қозғалтқыштардың ауа арналары арасында тазарту арқылы олар сегіз доңғалақты арбаға ауыстырылды және тазалау схемасы. мұрын шассиі де өзгерді. «004» пен «044» арасындағы маңызды айырмашылық ұшу кезінде тартылатын алдыңғы көп секциялы тұрақсыздандырғыш қанатының енгізілуі болды, ол ұшу және қону режимдерінде фюзеляждан ұзартылды және ауытқуы бар биіктікте қажетті теңгерімдеуді қамтамасыз етуге мүмкіндік берді. қақпақтар. Конструкцияны жетілдіру, пайдалы жүктеме мен отынмен қамтамасыз етудің ұлғаюы ұшу салмағының ұлғаюына әкелді, ол 190 тоннадан асты («044» үшін - 150 тонна).

Өндіріске дейінгі Ту-144

№ 01-1 (құйрық нөмірі 77101) өндіріске дейінгі дыбыстан жоғары ұшақтың құрылысы 1971 жылдың басында аяқталды, 1971 жылдың 1 маусымында ол өзінің алғашқы ұшуын жасады. Зауыттық сынақ бағдарламасына сәйкес, машина 338 сағатқа созылған 231 рейсті орындады, оның 55 сағаты дыбыстан жоғары ұшты. Бұл машинада күрделі мәселелер әзірленді - әртүрлі ұшу режимдеріндегі электр станциясының өзара әрекеттесу мәселелері. 1972 жылдың 20 қыркүйегінде автомобиль Мәскеу-Ташкент бағыты бойынша рейс жасады, бұл ретте маршрут 1 сағат 50 минутта аяқталды, ұшу кезінде крейсерлік жылдамдық 2500 км / сағ жетті. Өндіріске дейінгі машина Воронеж авиациялық зауытында (VAZ) жаппай өндірісті орналастыруға негіз болды, оған үкіметтің шешімімен сериядағы дыбыстан жоғары ұшақты жасау тапсырылды.

Ту-144 сериялы ұшағы алғаш рет ұшты

NK-144A қозғалтқыштары бар № 01-2 (құйрық нөмірі 77102) дыбыстан жоғары сериялық ұшақтың алғашқы ұшуы 1972 жылы 20 наурызда болды. Серияда өндіріске дейінгі машинаның сынақтарының нәтижелері бойынша қанаттың аэродинамикасы түзетіліп, оның ауданы қайтадан сәл үлкейтілді. Сериядағы ұшу салмағы 195 тоннаға жетті. НК-144А-ның меншікті отын шығыны сериялық машиналарды пайдалану сынақтары кезінде қозғалтқыштың саптамасын оңтайландыру арқылы 1,65-1,67 кг / кгс сағатқа дейін, ал кейінірек ұшу қашықтығы кезінде 1,57 кг / кгс сағатқа дейін ұлғайтылады. тиісінше 3855-4250 км және 4550 км дейін ұлғайту керек еді. Шын мәнінде, 1977 жылға қарай Ту-144 және NK-144А серияларының сынақтары мен нақтылаулары кезінде Cp = 1,81 кг / кгс сағат 5000 кгс күшінің дыбыстан жоғары круиздік режимінде, Cp = 1,65 кг / кгс сағатқа көтерілу кезінде 20,00000 кгс, Cp=0,92 кг/кгс крейсерлі дыбыстан тыс итеру режимінде 3000 кгс және максималды жану режимінде трансоникалық режимде 11800 кгс алынды.Дыбыстан жоғары ұшақтың фрагменті.

Дыбыстан жоғары ұшақтардың ұшулары мен сынақтары

Тестілеудің бірінші кезеңі

Қысқа мерзімде бағдарламаға қатаң сәйкестікте жалпы ұшу уақыты 739 сағатты құрайтын 395 рейс орындалды, оның ішінде дыбыстан жоғары режимде 430 сағаттан астам.

Тестілеудің екінші кезеңі

Пайдалану сынақтарының екінші кезеңінде авиация өнеркәсібі және азаматтық авиация министрлерінің 1977 жылғы 13 қыркүйектегі № 149-223 бірлескен бұйрығына сәйкес азаматтық авиация объектілері мен қызметтерін белсенді түрде қосу жүзеге асырылды. Жаңа сынақ комиссиясы құрылды, оны Азаматтық авиация министрінің орынбасары Б.Д. Дөрекі. Одан кейін 1977 жылғы 30 қыркүйек - 5 қазандағы бірлескен бұйрықпен бекітілген комиссияның шешімімен жедел сынақтарды жүргізу үшін бригадалар тағайындалды:

1. Бірінші экипаж: ұшқыштар Б.Ф. Кузнецов (Азаматтық авиацияның Мәскеу көлік басқармасы), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ Г.А.), бортинженерлер Ю.Н. Аваев (МТУ Г.А.), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), жетекші инженер С.П. Авакимов (ЖЛИіДБ).
2. Екінші экипаж: ұшқыштар В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженерлер Е.А. Требунцов (МТУ Г.А.) және В.В. Соломатин (ЖЛИіДБ), жетекші инженер В.В. Исаев (Мемлекеттік НИИГА).
3. Үшінші экипаж: ұшқыштар М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженерлер М.П. Исаев (МТУ Г.А.), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), жетекші инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
4. Төртінші экипаж: ұшқыштар Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ЖЛИіДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), жетекші инженер И.С. Майборода (ГосNIIGA).

Сынақтар басталғанға дейін алынған барлық материалдарды нақты талаптардың орындалуын «есепке алу үшін» пайдалану мақсатында қарастыру бойынша үлкен жұмыс жүргізілді. Алайда, осыған қарамастан, азаматтық авиацияның кейбір мамандары 1975 жылы жетекші инженер А.М.Тетерюковтың басшылығымен ГосНИИГА-да әзірленген «Дыбыстан жылдам ұшу аппаратын пайдалану сынақтарының бағдарламасын» жүзеге асыруды талап етті. Бұл бағдарлама, шын мәнінде, MGA бағыттары бойынша 750 рейс (1200 ұшу сағаты) көлемінде бұрын орындалған рейстерді қайталауды талап етті.

Екі кезеңдегі жедел ұшулар мен сынақтардың жалпы көлемі 835 ұшу сағатын құрайтын 445 рейсті құрайды, оның 475 сағаты дыбыстан жоғары режимде. Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша 128 жұптық рейс орындалды.

Соңғы кезең

Тестілеудің соңғы кезеңі техникалық тұрғыдан қиын болған жоқ. Кесте бойынша ырғақты жұмыс елеулі ақауларсыз және ірі ақауларсыз қамтамасыз етілді. Инженерлік-техникалық қызметкерлер тұрмыстық техниканы бағалап, жолаушылар тасымалына дайындалып «қызықты». Сынақтарға тартылған бортсеріктері мен Мемлекеттік азаматтық авиация ғылыми-зерттеу институтының тиісті мамандары ұшу кезінде жолаушыларға қызмет көрсету технологиясын әзірлеу бойынша жерүсті жаттығуларын жүргізе бастады. деп аталатын. «әзілдер» және жолаушылармен екі техникалық рейс. «Ұтыс ойыны» 1977 жылы 16 қазанда билетті тіркеу, багажды тіркеу, жолаушыларды отырғызу, нақты уақыттағы рейс, жолаушыларды түсіру және тағайындалған әуежайда багажды тіркеуді толық модельдеумен өткізілді. «Жолаушылардан» (конструкторлық бюроның, ZhLIiDB, ГосНИИГА және басқа ұйымдардың үздік қызметкерлері) шек болмады. «Ұшу» кезінде диета ең жоғары деңгейде болды, өйткені ол бірінші класс мәзірімен бекітілген, барлығына өте ұнады. «Ұтыс» жолаушыларға қызмет көрсетудің көптеген маңызды элементтері мен бөлшектерін нақтылауға мүмкіндік берді. 1977 жылы 20 және 21 қазанда Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша жолаушылармен екі техникалық рейс жасалды. Алғашқы жолаушылар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасауға және сынауға тікелей қатысқан көптеген ұйымдардың қызметкерлері болды. Бүгінгі күні борттағы атмосфераны елестету тіпті қиын: қуаныш пен мақтаныш сезімі болды, техникалық адамдар мүлдем үйренбеген бірінші дәрежелі қызмет көрсету фонында дамуға үлкен үміт бар. Алғашқы рейстерде барлық жетекші мекемелер мен ұйымдардың басшылары бортта болды.

Жолаушылар тасымалына жол ашық

Техникалық ұшулар елеулі ескертулерсіз өтті және дыбыстан жоғары ұшақтың толық дайындығын көрсетті. жерүсті қызметтерітұрақты тасымалдау үшін. 1977 жылы 25 қазанда КСРО Азаматтық авиация министрі Б.П. Бугаев пен КСРО Авиация өнеркәсібі министрі В.А. Казаков негізгі құжатты бекітті: «НК-144 қозғалтқыштары бар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын пайдалану сынақтарының нәтижелері туралы акт» оң қорытынды мен қорытындылар.

Ту-144 КСРО азаматтық Ту-144 ұшағының ұшу жарамдылығының уақытша стандарттарының талаптарына сәйкестігі туралы ұсынылған кестелер негізінде мемлекеттік және пайдалану сынақтары туралы актілерді қоса алғанда, ұсынылған дәлелдемелердің толық көлемі 1977 жылғы 29 қазанда төраға КСРО Мемлекеттік авиация тізілімінің ИК Мулкиджанов қорытындыны мақұлдап, НК-144А қозғалтқыштары бар дыбыстан жоғары ұшақтың № 03-144 типті КСРО-ның бірінші ұшуға жарамдылық сертификатына қол қойды.

Жолаушылар тасымалына жол ашық болды.

Дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ КСРО-ның 18 әуежайына қонып, ұшып кете алатын болса, ұшып-қону жылдамдығы 15%-ға жоғары болатын Конкорд әр әуежайға жеке қону сертификатын талап етті. Кейбір сарапшылардың пікірінше, егер Конкорд қозғалтқыштары Ту-144 ұшағы сияқты орналастырылса, 2000 жылдың 25 шілдесінде болған апат болмас еді.

Сарапшылардың пікірінше, Ту-144 фреймінің дизайны тамаша болды, бірақ кемшіліктер қозғалтқыштар мен әртүрлі жүйелерге қатысты.

Дыбыстан жоғары ұшақтың екінші сериялық көшірмесі

1973 жылы маусымда Францияда 30-шы Халықаралық Париж авиасалоны өтті. Дүние жүзіндегі дыбыстан жылдам ұшатын кеңестік Ту-144 лайнеріне деген қызығушылық орасан зор болды. 2 маусымда Париж маңындағы Ле Буржедегі авиашоуға келген мыңдаған келушілер дыбыстан жоғары ұшақтың ұшу-қону жолағына шыққан екінші сериялық көшірмесін тамашалады. Төрт қозғалтқыштың гүрілдегені, қуатты ұшып шығуы – енді көлік ауада. Лайнердің өткір мұрны түзеліп, аспанға қарады. Капитан Козлов басқарған дыбыстан жоғары «Ту» Париждің үстінде өзінің алғашқы демонстрациялық ұшуын жасады: қажетті биіктікке қол жеткізіп, машина көкжиектен асып кетті, содан кейін қайтып оралды және аэродромның үстінде шеңбер жасады. Ұшу қалыпты режимде өтті, техникалық ақаулар байқалмады.

Келесі күні кеңес экипажы жаңасының қабілеттілігін көрсетуге шешім қабылдады.

Демонстрация кезіндегі апат

3 маусымның шуақты таңы қиыншылықты білдірмейтін сияқты. Әуелгіде бәрі ойдағыдай өтті, – деп бастарын көтеріп, бірауыздан қол соқты. «Жоғары класты» көрсеткен дыбыстан жылдам ұшақ құлады. Осы кезде әуеде француздық «Мираж» жойғыш ұшағы пайда болды (кейінірек белгілі болғандай, ол әуе шоуын түсіріп жатқан). Соқтығыс сөзсіз болып көрінді. Аэродром мен көрермендерге соғылып қалмас үшін экипаж командирі жоғары көтерілуді ұйғарып, рульді өзіне қарай тартты. Дегенмен, биіктік қазірдің өзінде жоғалып кетті, құрылымға үлкен жүктемелер жасалды; нәтижесінде оң қанаты жарылып, құлап кеткен. Ол жерде өрт басталып, бірнеше секундтан соң дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ жерге қарай лап қойды. Париждің Гузенвилль маңындағы көшелердің бірінде жан түршігерлік десант болды. Жолындағының бәрін қиратып жатқан алып машина жерге құлап, жарылып кетті. Бүкіл экипаж - алты адам және жердегі сегіз француз қаза тапты. Гузенвилл де зардап шекті - бірнеше ғимарат қирады. Қайғылы жағдайға не себеп болды? Сарапшылардың көпшілігінің пікірінше, апатқа дыбыстан жоғары ұшақ экипажының Миражмен соқтығысудан сақтану әрекеті себеп болған. Ту қонған кезде француз Мираж истребительінен оянып кетті.

Бейне: 1973 жылы Ту-144 апаты: бұл қалай болды

Бұл нұсқа Джин Александрдың «1944 жылдан бері орыс ұшақтары» кітабында және 1973 жылы 11 маусымда Aviation Week және Space Technology журналында жаңа ізденіспен жазылған мақалада келтірілген. Авторлардың пайымдауынша, ұшқыш Михаил Козлов дұрыс емес ұшу-қону жолағына қонды - не рейс директорының қателігінен, әлде ұшқыштардың абайсыздығынан. Диспетчер қатені дер кезінде байқап, кеңес ұшқыштарына ескерту жасады. Бірақ екінші шеңберге барудың орнына, Козлов күрт бұрылыс жасады - және француз Әуе күштерінің истребительінің мұрнының дәл алдында аяқталды. Ол кезде екінші ұшқыш кинокамерамен француз теледидарына арналған Tu экипажы туралы оқиғаны түсіріп жатқан, сондықтан қауіпсіздік белдігін тақпаған. Маневр кезінде ол орталық консольге құлап, орнына оралған кезде ол биіктігін жоғалтып алған. Козлов руль дөңгелегін өзіне қарай күрт тартты - шамадан тыс жүктеме: оң қанат шыдай алмады. Міне, жантүршігерлік трагедияның тағы бір түсіндірмесі. Козловқа вагоннан барынша сығуды бұйырды. Тіпті ұшып бара жатқанда, төмен жылдамдықта ол дерлік тік бұрышты алды. Мұндай конфигурациясы бар лайнер үшін бұл үлкен шамадан тыс жүктемелерге толы. Нәтижесінде сыртқы түйіндердің бірі шыдай алмай, құлап кеткен.

А.Н.Туполев конструкторлық бюросы қызметкерлерінің айтуынша, апатқа аналогты басқару жүйесінің дұрыс реттелмеген қосылуы себеп болған, бұл деструктивті шамадан тыс жүктемені тудырды.

Шпиондық нұсқасы жазушы Джеймс Ахлбергке тиесілі. Қысқасы, солай. Кеңестер Конкордты «жабдықтауға» тырысты. Топ N.D. Кузнецова жақсы қозғалтқыштар жасады, бірақ олар Конкорд қозғалтқыштарынан айырмашылығы төмен температурада жұмыс істей алмады. Содан кеңестік барлаушылар араласты. Пенковский өзінің агенті Гревилл Вайн арқылы Конкорд сызбаларының кейбірін ұстап алып, Шығыс Германияның сауда өкілі арқылы Мәскеуге жіберді. Британдық қарсы барлау осылайша ақпараттың ағып кетуін анықтады, бірақ тыңшыны ұстаудың орнына Мәскеуге өз арналары арқылы жалған ақпарат жіберуді ұйғарды. Нәтижесінде Конкордқа өте ұқсас Ту-144 дүниеге келді. «Қара жәшіктер» ештеңені түсіндірмегендіктен, шындықты анықтау қиын. Біреуі Буржеде, апат орнында табылды, бірақ есептерге қарағанда, бүлінген. Екіншісі ешқашан табылмады. Дыбыстан тез ұшатын ұшақтың «қара жәшігі» КГБ мен ГРУ арасындағы дау-дамайға айналды деген пікір бар.

Ұшқыштардың айтуынша, төтенше жағдайлар әр рейсте дерлік болған. 1978 жылы 23 мамырда дыбыстан жоғары ұшақ екінші рет апатқа ұшырады. Лайнердің жетілдірілген эксперименттік нұсқасы, Ту-144D (№ 77111) жанармай құбырының бұзылуына, кабинада түтінге байланысты 3-ші электр станциясының қозғалтқыш корпусы аймағында отын өртенгеннен кейін. және экипаждың екі қозғалтқышты тоқтатуы жасалған мәжбүрлі қонуЕгорьевск қаласынан алыс емес, Ильинский Погост селосының жанындағы егістік алқабында.

Қонғаннан кейін экипаж командирі В.Д.Попов, екінші ұшқыш Е.В.Эльян және штурман В.В.Вязигин кабина терезесі арқылы лайнерден шықты. Каютада болған инженерлер В.М.Кулеш, В.А.Исаев, В.Н.Столповский алдыңғы кіреберіс есік арқылы лайнерден шығып кеткен. Бортинженерлер О.А.Николаев пен В.Л.Венедиктов жұмыс орнында қону кезінде деформацияланған құрылымдарға түсіп, қайтыс болды. (Ауысқан мұрын конусы алдымен жерге тиіп, бульдозер пышағы сияқты жұмыс істеп, жер алып, іштің астына бұрылып, фюзеляжға кірді.) 1978 жылы 1 маусымда Аэрофлот дыбыстан жоғары жолаушылар рейсін біржола тоқтатты.

Дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жетілдіру

Дыбыстан жоғары ұшақты жетілдіру жұмыстары тағы бірнеше жыл бойы жалғасты. Бес сериялы ұшақ шығарылды; тағы бесеуі салынып жатыр. Жаңа модификация әзірленді - Ту-144D (ұзақ қашықтықта). Дегенмен, жаңа қозғалтқышты (неғұрлым үнемді) таңдау, РД-36-51, ұшақты, әсіресе электр станциясын айтарлықтай қайта құруды талап етті. Бұл саладағы елеулі дизайн олқылықтары жаңа лайнерді шығарудың кешігуіне әкелді. Тек 1974 жылдың қарашасында ғана сериялық Ту-144Д (құйрық нөмірі 77105) ұшып, алғашқы ұшқаннан кейін тоғыз (!) жыл өткен соң, 1977 жылы 1 қарашада дыбыстан жоғары ұшақ ұшуға жарамдылық сертификатын алды. Сол күні жолаушылар рейсі ашылды. Қысқа жұмыс уақытында лайнерлер 3194 жолаушыны тасымалдады. 1978 жылы 31 мамырда ұшулар тоқтатылды: сериялық Ту-144D ұшақтарының бірінде өрт шығып, лайнер апатты қону кезінде апатқа ұшырады.

Париждегі және Егорьевскідегі апаттар мемлекеттің жобаға қызығушылығының төмендеуіне әкелді. 1977-1978 жылдар аралығында 600 проблема анықталды. Нәтижесінде, 80-ші жылдары дыбыстан жоғары ұшақты алып тастау туралы шешім қабылданды, мұны «дыбыс кедергісін кесіп өту кезінде адамдардың денсаулығына жағымсыз әсер ету» деп түсіндіреді. Соған қарамастан, өндірісте болған бес Ту-144Д төртеуі аяқталды. Кейінірек олар Жуковскийде орналасып, ұшатын зертханалар ретінде әуеге көтерілді. Барлығы 2556 ұшуды орындаған 16 дыбыстан жылдам ұшақ (ұзақ қашықтықтағы модификацияларды қоса алғанда) жасалды. 90-жылдардың ортасына қарай олардың оны сақталды: төртеуі мұражайларда (Монино, Қазан, Куйбышев, Ульяновск); біреуі Воронеждегі зауытта қалды, сол жерде; екіншісі төрт Ту-144Д ұшағымен бірге Жуковскийде болды.

Кейіннен Ту-144Д Мәскеу мен Хабаровск арасындағы жүк тасымалдау үшін ғана пайдаланылды. Барлығы дыбыстан жоғары ұшақ Аэрофлот туымен 102 рейс жасады, оның 55-і жолаушылар рейсі (3194 жолаушы тасымалданды).

Кейін дыбыстан жылдам ұшу аппараттары әлемдік рекордтар орнату мақсатымен тек сынақ және бірнеше ұшулар жасады.

Ту-144ЛЛ-де NK-32 қозғалтқыштары Ту-160-да қолданылатындарға ұқсас қызмет көрсететін NK-144 немесе RD-36-51, әртүрлі датчиктер мен сынақ бақылау және тіркеу жабдықтарының болмауына байланысты орнатылды.

Барлығы 16 Ту-144 лайнері жасалды, олар барлығы 2556 ұшуды орындады және 4110 сағат ұшты (олардың ішінде 77144 ең көп ұшты, 432 сағат). Тағы төрт лайнердің құрылысы аяқталмады.

Ұшақтарға не болды

Барлығы 16 салынды - тақталар 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 77117, 77117, 77117, 77117, 77117.

Ұшатын жағдайда қалғандар қазір жоқ. Ту-144ЛЛ №77114 және ТУ-144Д №77115 ұшақтарының бүйірлері дерлік бөлшектермен толықтай жабдықталған және ұшу жағдайын қалпына келтіруге болады.

NASA сынақтары үшін пайдаланылған ТУ-144ЛЛ No 77114 Жуковский аэродромында қалпына келтіруге болатын күйде сақтаулы.

ТУ-144Д №77115 ұшағы да Жуковскийдегі аэродромда сақтаулы тұр. 2007 жылы екі лайнер де қайта боялып, MAKS-2007 авиасалонында көпшілік назарына ұсынылды.

№ 77114 және № 77115 ескерткіштер ретінде орнатылады немесе Жуковскийдегі аэродромда көрмеге қойылады. 2004-2005 жылдары олармен сынықтарға сату туралы кейбір келісімдер жасалды, бірақ авиация қауымдастығының наразылығы олардың сақталуына әкелді. Оларды сынықтарға сату қаупі толық жойылған жоқ. Олар кімнің меншігіне өтеді деген сұрақтар түпкілікті шешілген жоқ.

Фотосуретте Айға қонған алғашқы ғарышкер Нил Армстронгтың, ұшқыш-ғарышкер Георгий Тимофеевич Береговойдың және барлық қаза тапқан экипаж мүшелерінің қолтаңбасы көрсетілген. Дыбыстан жылдам ұшатын №77102 ұшағы Ле-Буржедегі авиасалонда демонстрациялық ұшу кезінде апатқа ұшырады. Барлық 6 экипаж мүшесі (Кеңес Одағының Еңбек сіңірген ұшқыш-сынақшысы М.В. Козлов, сынақшы ұшқыш В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, бас конструктордың орынбасары, инженер генерал-майор В.Н. Бендеров, жетекші инженер Б.А. Первухин және бортинженер А.И. Дралин) қайтыс болды.

Солдан оңға қарай. №77102 дыбыстан жоғары ұшақ бортында алты экипаж мүшесі: Кеңес Одағының Еңбек сіңірген ұшқыш-сынақшысы М.В.Козлов, сынақ ұшқышы В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, бас конструктордың орынбасары, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, жетекші инженер Б.А.Первухин және ұшқыш-мотор А.И. Одан әрі ұшқыш-ғарышкер, екі мәрте Кеңес Одағының Батыры, генерал-майор Георгий Тимофеевич Береговой, оның артында сол жақта Лавров Владимир Александрович, содан кейін Айға қонған бірінші американдық ғарышкер Нил Армстронг, содан кейін (Нілдің артында тұрған) - Степан Гаврилович Корнеев (ҒА президиумының сыртқы байланыстар бөлімінің УВС бастығы), орталықта Туполев Андрей Николаевич - кеңестік авиаконструктор, КСРО Ғылым академиясының академигі, генерал-полковник, үш мәрте Социалистік Еңбек Ері. , РСФСР Еңбек Ері, одан кейін Александр Александрович Архангельский, зауыттың бас конструкторы, кеңестік авиаконструктор, техника ғылымдарының докторы, РСФСР еңбек сіңірген ғылым және техника қайраткері, Социалистік Еңбек Ері. Туполев Алексей Андреевич (А.Н. Туполевтің ұлы) – ресейлік авиаконструктор, Ресей Ғылым академиясының академигі, 1984 жылдан КСРО Ғылым академиясының академигі, Социалистік Еңбек Ері. Сурет 1970 жылы түсірілген. Г.Т.Береговой мен Нил Армстронгтың суретіндегі қолтаңбалар.

Конкорд

Конкорд апаты.

Қазіргі уақытта лайнер 2000 жылғы 25 шілдедегі апатқа байланысты жұмыс істемейді. 2003 жылдың 10 сәуірінде British Airways және Air France конкордтар флотының коммерциялық жұмысын тоқтату туралы шешімін жариялады. Соңғы рейстер 24 қазанда өтті. Конкордтың соңғы рейсі 2003 жылы 26 қарашада болды, G-BOAF (соңғы жасалған ұшақ) Хитроудан ұшып, Бискай шығанағы арқылы ұшып, Бристольді басып өтіп, Филтон әуежайына қонды.

Неліктен дыбыстан жоғары ұшақтар енді жұмыс істемейді

Туполевтің дыбыстан жылдам ұшатын ұшағын көбінесе «жоғалған ұрпақ» деп атайды. Құрлықаралық рейстер үнемді емес деп танылды: бір сағаттық ұшуда дыбыстан жоғары ұшақ әдеттегі жолаушыға қарағанда сегіз есе көп жанармайды жағады. Дәл осындай себеппен Хабаровск пен Владивостокқа қатынайтын алыс сапарлар өзін ақтамады. Тасымалдау қабілетінің аздығына байланысты дыбыстан жоғары «Туды» көліктік лайнер ретінде пайдалану іс жүзінде мүмкін емес. Рас, ол кезде жолаушыларды тасымалдау Аэрофлот үшін беделді және тиімді бизнес болды, дегенмен билеттер ол кезде өте қымбат болып саналды. Жоба ресми жабылғаннан кейін де, 1984 жылдың тамызында Жуковский ұшу сынақ базасының бастығы Климов, жобалау бөлімінің бастығы Пухов және бас конструктордың орынбасары Попов дыбыстан жоғары ұшу әуесқойларының қолдауымен қалпына келтірілді. және екі ұшақты пайдалануға берді және 1985 жылы әлемдік рекордтар орнату үшін ұшуға рұқсат алды. Аганов пен Веремей экипаждары дыбыстан жоғары ұшақтар класында 18-ден астам әлемдік рекордтар орнатты - жылдамдық, көтерілу жылдамдығы және жүк тиеу қашықтығы.

1996 жылы 16 наурызда Жуковскийде Ту-144ЛЛ ғылыми-зерттеу ұшуларының сериясы басталды, бұл дыбыстан жоғары жолаушылар лайнерлерінің екінші буынының дамуының басталуын көрсетті.

95-99 жыл. Құйрық нөмірі 77114 дыбыстан жоғары ұшақты американдық NASA ұшатын зертхана ретінде пайдаланды. Ту-144ЛЛ атауын алды. Негізгі мақсат – жолаушылар тасымалына арналған дыбыстан жоғары заманауи ұшақтарды жасау үшін американдық әзірлемелерді зерттеу және сынау.