Tu-144 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงของโซเวียตที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในช่วงทศวรรษ 1960 นอกจากเครื่องบินคองคอร์ดแล้ว เครื่องบินรุ่นนี้ยังเป็นหนึ่งในสองเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่เคยใช้โดยสายการบินเพื่อการเดินทางเชิงพาณิชย์

ในยุค 60 โครงการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสารด้วยความเร็วสูงสุด 2,500-3,000 กม./ชม. และระยะการบินอย่างน้อย 6-8,000 กม. ได้รับการพูดคุยกันอย่างแข็งขันในแวดวงการบินในสหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และ สหภาพโซเวียต ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2505 ฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการพัฒนาและการก่อสร้างคองคอร์ด (Concord) ร่วมกัน

ผู้สร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง

ในสหภาพโซเวียต สำนักออกแบบของนักวิชาการ Andrei Tupolev มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ในการประชุมเบื้องต้นของสำนักออกแบบในเดือนมกราคม พ.ศ. 2506 ตูโปเลฟกล่าวว่า:

“เมื่อสะท้อนถึงอนาคตของการขนส่งทางอากาศของผู้คนจากทวีปหนึ่งไปยังอีกทวีปหนึ่ง คุณได้ข้อสรุปที่ชัดเจน: ไม่ต้องสงสัยเลยว่าจำเป็นต้องใช้เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียง และฉันไม่สงสัยเลยว่าพวกเขาจะนำไปใช้จริง…”

Alexey Tupolev ลูกชายของนักวิชาการได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบโครงการ ผู้เชี่ยวชาญมากกว่าหนึ่งพันคนจากองค์กรอื่นทำงานอย่างใกล้ชิดกับสำนักออกแบบของเขา การสร้างเกิดขึ้นนำหน้าด้วยงานทางทฤษฎีและการทดลองที่ครอบคลุม ซึ่งรวมถึงการทดสอบจำนวนมากในอุโมงค์ลมและสภาพธรรมชาติระหว่างการบินแบบอะนาล็อก

คองคอร์ดและตู-144

นักพัฒนาต้องระดมสมองเพื่อค้นหาการออกแบบที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องจักร ความเร็วของเครื่องบินโดยสารที่ออกแบบนั้นมีความสำคัญขั้นพื้นฐาน - 2,500 หรือ 3,000 กม./ชม. ชาวอเมริกันเมื่อทราบว่าคองคอร์ดได้รับการออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 2,500 กม./ชม. จึงประกาศว่าเพียงหกเดือนต่อมาพวกเขาจะปล่อยเครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 2707 ซึ่งทำจากเหล็กและไทเทเนียม มีเพียงวัสดุเหล่านี้เท่านั้นที่สามารถทนต่อความร้อนของโครงสร้างเมื่อสัมผัสกับการไหลของอากาศที่ความเร็ว 3,000 กม./ชม. ขึ้นไป โดยไม่มีผลเสียหายใดๆ อย่างไรก็ตาม โครงสร้างเหล็กและไทเทเนียมที่เป็นของแข็งยังคงต้องผ่านการทดสอบทางเทคโนโลยีและการปฏิบัติงานอย่างจริงจัง การดำเนินการนี้จะใช้เวลานาน และ Tupolev ตัดสินใจสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจากดูราลูมิน ซึ่งออกแบบมาเพื่อความเร็ว 2,500 กม./ชม. ต่อมาโครงการ American Boeing ก็ปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2508 โมเดลดังกล่าวได้ถูกนำไปแสดงในงาน Paris Air Show ประจำปี Concorde และ Tu-144 มีความคล้ายคลึงกันอย่างมาก นักออกแบบโซเวียตกล่าวว่า - ไม่มีอะไรน่าแปลกใจ: รูปร่างทั่วไปถูกกำหนดโดยกฎของอากาศพลศาสตร์และข้อกำหนดสำหรับเครื่องจักรบางประเภท

รูปร่างปีกเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง

แต่รูปร่างปีกควรเป็นอย่างไร? เราวางบนปีกเดลต้าบางๆ โดยมีขอบด้านหน้ามีรูปร่างเหมือนตัวอักษร "8" การออกแบบแบบไม่มีหางซึ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้กับการออกแบบเครื่องบินรับน้ำหนักเช่นนี้ทำให้เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงมีความเสถียรและสามารถควบคุมได้ดีในทุกโหมดการบิน เครื่องยนต์สี่เครื่องอยู่ใต้ลำตัวใกล้กับแกนมากขึ้น เชื้อเพลิงจะถูกวางไว้ในถังปีกกระสุน ถังตกแต่งซึ่งอยู่ที่ลำตัวด้านหลังและส่วนเว้าของปีก ได้รับการออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงระหว่างการเปลี่ยนจากความเร็วการบินแบบเปรี้ยงปร้างไปเป็นความเร็วเหนือเสียง จมูกถูกทำให้คมและเรียบเนียน แต่ในกรณีนี้นักบินจะมองเห็นข้างหน้าได้อย่างไร พวกเขาพบวิธีแก้ปัญหา - "จมูกโค้งคำนับ" ลำตัวมีหน้าตัดเป็นวงกลม และมีกรวยจมูกห้องนักบินเอียงลงเป็นมุม 12 องศาระหว่างเครื่องขึ้น และ 17 องศาระหว่างเครื่องลงจอด

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงบินขึ้นสู่ท้องฟ้า

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกขึ้นสู่ท้องฟ้าในวันสุดท้ายของปี พ.ศ. 2511 รถคันนี้บินโดยนักบินทดสอบ E. Elyan ในฐานะเครื่องบินโดยสาร นับเป็นเครื่องบินลำแรกในโลกที่สามารถเอาชนะความเร็วเสียงได้เมื่อต้นเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2512 ขณะอยู่ที่ระดับความสูง 11 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงดังกล่าวเข้าถึงความเร็วเสียงที่สอง (2M) ในกลางปี ​​​​1970 ที่ระดับความสูง 16.3 กิโลเมตร เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงนี้ผสมผสานการออกแบบและนวัตกรรมทางเทคนิคมากมาย ที่นี่ฉันต้องการทราบวิธีแก้ปัญหาเช่นหางแนวนอนด้านหน้า เมื่อใช้ PGO ความคล่องตัวในการบินได้รับการปรับปรุงและความเร็วลดลงในระหว่างการลงจอด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในประเทศสามารถปฏิบัติการได้จากสนามบินสองสิบแห่ง ในขณะที่เครื่องบินคองคอร์ดฝรั่งเศส-อังกฤษซึ่งมีความเร็วในการลงจอดสูง สามารถลงจอดที่สนามบินที่ได้รับการรับรองเท่านั้น นักออกแบบของสำนักออกแบบตูโปเลฟทำหน้าที่ได้มหาศาล ยกตัวอย่าง การทดสอบปีกเต็มรูปแบบ พวกเขาเกิดขึ้นในห้องปฏิบัติการการบิน - MiG-21I ซึ่งได้รับการดัดแปลงโดยเฉพาะเพื่อทดสอบการออกแบบและอุปกรณ์ปีกของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในอนาคต

การพัฒนาและการดัดแปลง

งานเกี่ยวกับการพัฒนาการออกแบบพื้นฐานของ "044" ดำเนินไปในสองทิศทาง: การสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเผาไหม้หลังประหยัดแบบใหม่ประเภท RD-36-51 และการปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์และการออกแบบของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอย่างมีนัยสำคัญ ผลลัพธ์ที่ได้คือเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับระยะการบินเหนือเสียง การตัดสินใจของคณะกรรมาธิการของคณะรัฐมนตรีสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับรุ่นของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มี RD-36-51 เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2512 ในเวลาเดียวกันตามข้อเสนอของ MAP - MGA ได้มีการตัดสินใจก่อนที่จะสร้าง RD-36-51 และการติดตั้งบนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหกลำด้วย NK-144A โดยลดลง ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ การออกแบบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบอนุกรมด้วย NK-144A ควรจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมีนัยสำคัญ โดยจะมีการเปลี่ยนแปลงหลักอากาศพลศาสตร์อย่างมีนัยสำคัญ โดยได้รับ Kmax มากกว่า 8 ในโหมดล่องเรือความเร็วเหนือเสียง ระยะแรกในแง่ของระยะ (4,000-4500 กม.) และในอนาคตมีการวางแผนที่จะเปลี่ยนไปใช้ซีรีส์บน RD-36-51

การก่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ทันสมัย

การก่อสร้าง Tu-144 (“004”) รุ่นก่อนการผลิตที่ทันสมัยเริ่มต้นที่ MMZ “Experience” ในปี 1968 จากข้อมูลที่คำนวณด้วยเครื่องยนต์ NK-144 (Cp = 2.01) ช่วงความเร็วเหนือเสียงโดยประมาณควรอยู่ที่ 3275 กม. และสำหรับ NK-144A (Cp = 1.91) ควรเกิน 3,500 กม. เพื่อปรับปรุงลักษณะอากาศพลศาสตร์ในโหมดล่องเรือ M = 2.2 แผนผังปีกจึงเปลี่ยนไป (การกวาดส่วนที่ลอยไปตามขอบนำลดลงเหลือ 76° และส่วนฐานเพิ่มขึ้นเป็น 57°) รูปร่างของ ปีกเข้าใกล้ "โกธิค" มากขึ้น เมื่อเทียบกับ "044" พื้นที่ปีกเพิ่มขึ้น และมีการบิดปลายปีกทรงกรวยที่รุนแรงยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม นวัตกรรมที่สำคัญที่สุดในอากาศพลศาสตร์ของปีกคือการเปลี่ยนแปลงในส่วนตรงกลางของปีก ซึ่งช่วยให้มั่นใจในความสมดุลในตัวเองในโหมดล่องเรือโดยสูญเสียคุณภาพน้อยที่สุด โดยคำนึงถึงการปรับรูปแบบการบินของปีกในโหมดนี้ให้เหมาะสมที่สุด ความยาวของลำตัวเพิ่มขึ้นเพื่อรองรับผู้โดยสารได้ 150 คน และรูปทรงของจมูกได้รับการปรับปรุง ซึ่งส่งผลดีต่ออากาศพลศาสตร์ด้วย

ต่างจาก "044" เครื่องยนต์แต่ละคู่ใน nacelles ของเครื่องยนต์ที่จับคู่พร้อมช่องรับอากาศถูกแยกออกจากกันโดยปล่อยส่วนล่างของลำตัวออกจากพวกมัน ขนถ่ายจากอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นและภาระการสั่นสะเทือนในขณะที่เปลี่ยนพื้นผิวด้านล่างของปีกในสถานที่นั้น ของพื้นที่คำนวณของการบีบอัดการไหลเพิ่มช่องว่างระหว่างปีกพื้นผิวด้านล่างและพื้นผิวด้านบนของช่องอากาศเข้า - ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถใช้ผลของการบีบอัดการไหลที่ทางเข้าสู่ช่องอากาศเข้าได้อย่างเข้มข้นยิ่งขึ้น Kmax มากกว่าที่เป็นไปได้ใน “044” เค้าโครงใหม่ของห้องโดยสารเครื่องยนต์จำเป็นต้องเปลี่ยนแปลงแชสซี: ล้อลงจอดหลักถูกวางไว้ใต้ห้องโดยสารของเครื่องยนต์โดยหดเข้าไปด้านในระหว่างท่ออากาศของเครื่องยนต์พวกเขาเปลี่ยนไปใช้รถเข็นแปดล้อและรูปแบบการถอยกลับ เกียร์ลงจอดจมูกก็เปลี่ยนเช่นกัน ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง "004" และ "044" คือการนำปีกเครื่องป้องกันเสถียรภาพหลายส่วนด้านหน้าแบบพับเก็บได้ขณะบิน ซึ่งยื่นออกมาจากลำตัวในระหว่างโหมดบินขึ้นและลงจอด และทำให้สามารถให้ความสมดุลที่จำเป็นได้เมื่อ ลิ้นปีกนกถูกเบี่ยงเบนไป การปรับปรุงการออกแบบการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกและปริมาณสำรองเชื้อเพลิงทำให้น้ำหนักการบินขึ้นเพิ่มขึ้นซึ่งเกิน 190 ตัน (สำหรับ "044" - 150 ตัน)

ก่อนการผลิต Tu-144

การก่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงก่อนการผลิตหมายเลข 01-1 (หมายเลขท้าย 77101) แล้วเสร็จเมื่อต้นปี พ.ศ. 2514 และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2514 ตามโปรแกรมการทดสอบของโรงงาน ยานพาหนะดังกล่าวบินได้สำเร็จ 231 เที่ยวบิน ยาวนาน 338 ชั่วโมง โดย 55 ชั่วโมงบินด้วยความเร็วเหนือเสียง เครื่องจักรนี้ใช้เพื่อแก้ไขปัญหาที่ซับซ้อนเกี่ยวกับปฏิสัมพันธ์ของโรงไฟฟ้าในโหมดการบินต่างๆ เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515 รถแล่นไปตามทางหลวงมอสโก - ทาชเคนต์ โดยครอบคลุมเส้นทางใน 1 ชั่วโมง 50 นาที ความเร็วในการล่องเรือในระหว่างการบินสูงถึง 2,500 กม. / ชม. ยานพาหนะก่อนการผลิตกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการติดตั้งการผลิตแบบอนุกรมที่โรงงานการบิน Voronezh (VAZ) ซึ่งตามการตัดสินใจของรัฐบาลได้รับความไว้วางใจให้พัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงในซีรีส์

เที่ยวบินแรกของการผลิต Tu-144

การบินครั้งแรกของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอนุกรมหมายเลข 01-2 (ส่วนท้าย 77102) ด้วยเครื่องยนต์ NK-144A เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2515 ในซีรีส์นี้ ตามผลการทดสอบของรถยนต์รุ่นก่อนการผลิต มีการปรับแอโรไดนามิกของปีก และพื้นที่ของปีกก็เพิ่มขึ้นเล็กน้อยอีกครั้ง น้ำหนักบินขึ้นในซีรีส์นี้สูงถึง 195 ตัน เมื่อถึงเวลาทดสอบการปฏิบัติงานของยานพาหนะที่ใช้งานจริง อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะของ NK-144A ตั้งใจจะเพิ่มเป็น 1.65-1.67 กก./กก./ชม. โดยการปรับหัวฉีดเครื่องยนต์ให้เหมาะสม และต่อมาเป็น 1.57 กก./กก./ชม. ในขณะที่ ระยะการบินควรเพิ่มเป็น 3855-4250 กม. และ 4550 กม. ตามลำดับ ในความเป็นจริง พวกเขาสามารถบรรลุผลสำเร็จได้ภายในปี 1977 ระหว่างการทดสอบและพัฒนาซีรีส์ Tu-144 และ NK-144A ค่าเฉลี่ย = 1.81 กก./กก.ต่อชั่วโมงในโหมดขับเคลื่อนความเร็วเหนือเสียง 5,000 กก.ฟ. เฉลี่ย = 1.65 กก./กก.ชั่วโมงเมื่อบินขึ้น โหมดแรงขับหลังเบิร์นเนอร์ 20,000 กก., Av = 0.92 กก./กก. ต่อชั่วโมงในโหมดความเร็วเหนือเสียงขณะล่องเรือที่แรงขับ 3,000 กก. และในโหมดการเผาไหม้สูงสุดในโหมดทรานโซนิก เราได้รับ 11,800 กก.

เที่ยวบินและการทดสอบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง

ขั้นตอนแรกของการทดสอบ

ในช่วงเวลาสั้นๆ ตามโปรแกรมอย่างเคร่งครัด เที่ยวบินทั้งหมด 395 เที่ยวเสร็จสิ้น รวมเวลาบินทั้งหมด 739 ชั่วโมง ซึ่งรวมถึงโหมดความเร็วเหนือเสียงมากกว่า 430 ชั่วโมงด้วย

ขั้นตอนที่สองของการทดสอบ

ในขั้นตอนที่สองของการทดสอบการปฏิบัติงานตามคำสั่งร่วมของรัฐมนตรีอุตสาหกรรมการบินและการบินพลเรือนลงวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2520 ฉบับที่ 149-223 ได้มีการเชื่อมโยงสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการด้านการบินพลเรือนอย่างแข็งขันมากขึ้น มีการจัดตั้งคณะกรรมการทดสอบชุดใหม่ โดยมีนายพ.ศ.บ. รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการบินพลเรือน หยาบคาย. ตามการตัดสินใจของคณะกรรมาธิการซึ่งได้รับการยืนยันโดยคำสั่งร่วมลงวันที่ 30 กันยายน - 5 ตุลาคม พ.ศ. 2520 ได้มีการแต่งตั้งทีมงานให้ทำการทดสอบการปฏิบัติงาน:

1. ลูกเรือคนแรก: นักบิน B.F. Kuznetsov (การบริหารการขนส่งแห่งรัฐมอสโก), ​​S.T. Agapov (ZhLIiDB) นักเดินเรือ S.P. Khramov (MTU GA) วิศวกรการบิน Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB) วิศวกรชั้นนำ S.P. อวาคิมอฟ (ZhLIiDB)
2. ลูกเรือที่สอง: นักบิน V.P. โวโรนิน (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB) นักเดินเรือ A.A. Senyuk (MTU GA) วิศวกรการบิน E.A. Trebuntsov (MTU GA) และ V.V. Solomatin (ZhLIiDB) วิศวกรชั้นนำ V.V. อิซาเยฟ (GosNIIGA)
3. ลูกเรือที่สาม: นักบิน M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB) นักเดินเรือ V.V. Vyazigin (GosNIIGA) วิศวกรการบิน M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB) วิศวกรชั้นนำ V.N. โพลลาด (ZhLIiDB)
4. ลูกเรือที่สี่: นักบิน N.I. ยูร์สคอฟ (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB) นักเดินเรือ Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) วิศวกรการบิน V.L. Venediktov (GosNIIGA) วิศวกรชั้นนำของ I.S. เมย์โบโรดา (GosNIIGA)

ก่อนเริ่มการทดสอบ มีการทำงานหลายอย่างเพื่อตรวจสอบวัสดุทั้งหมดที่ได้รับเพื่อใช้ "เป็นเครดิต" เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดเฉพาะ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินพลเรือนบางคนยืนกรานที่จะนำ "โปรแกรมทดสอบการปฏิบัติงานสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง" ที่พัฒนาขึ้นที่ GosNIIGA ย้อนกลับไปในปี 1975 ภายใต้การนำของวิศวกรชั้นนำ A.M. โปรแกรมนี้จำเป็นต้องทำซ้ำเที่ยวบินที่เสร็จสมบูรณ์ก่อนหน้านี้ในจำนวน 750 เที่ยวบิน (1,200 ชั่วโมงบิน) บนเส้นทาง MGA

ปริมาณรวมของเที่ยวบินปฏิบัติการและการทดสอบสำหรับทั้งสองขั้นตอนจะอยู่ที่ 445 เที่ยวบิน โดยมีชั่วโมงบิน 835 ชั่วโมง โดย 475 ชั่วโมงอยู่ในโหมดความเร็วเหนือเสียง มีเที่ยวบินคู่ 128 เที่ยวในเส้นทางมอสโก-อัลมา-อาตา

ขั้นตอนสุดท้าย

ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบไม่ได้เครียดจากมุมมองทางเทคนิค รับประกันการทำงานเป็นจังหวะตามกำหนดเวลาโดยไม่มีความล้มเหลวร้ายแรงหรือข้อบกพร่องที่สำคัญ ทีมงานวิศวกรและช่างเทคนิค “สนุกสนาน” โดยการประเมินอุปกรณ์ในครัวเรือนเพื่อเตรียมการขนส่งผู้โดยสาร พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องจาก GosNIIGA ซึ่งมีส่วนร่วมในการทดสอบ ได้เริ่มดำเนินการฝึกอบรมภาคพื้นดินเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีในการให้บริการผู้โดยสารบนเครื่องบิน ที่เรียกว่า “เล่นแผลง ๆ” และเที่ยวบินทางเทคนิคสองเที่ยวพร้อมผู้โดยสาร “การจับฉลาก” จัดขึ้นเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2520 โดยมีการจำลองรอบการเช็คอินตั๋ว การเช็คอินสัมภาระ การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร เที่ยวบินตามระยะเวลาจริง การขึ้นเครื่องของผู้โดยสาร การเช็คอินสัมภาระที่สนามบินปลายทาง "ผู้โดยสาร" ไม่มีที่สิ้นสุด (พนักงานที่ดีที่สุดของ OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA และองค์กรอื่น ๆ ) การรับประทานอาหารระหว่าง "เที่ยวบิน" อยู่ในระดับสูงสุด เนื่องจากเป็นเมนูชั้นเฟิร์สคลาส ทุกคนจึงสนุกสนานกับมันมาก “การจับฉลาก” ทำให้สามารถชี้แจงองค์ประกอบที่สำคัญและรายละเอียดการบริการผู้โดยสารได้มากมาย เมื่อวันที่ 20 และ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2520 มีการบินทางเทคนิคสองเที่ยวบินบนทางหลวงมอสโก - อัลมา - อาตาพร้อมผู้โดยสาร ผู้โดยสารกลุ่มแรกเป็นพนักงานของหลายองค์กรที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการสร้างและทดสอบเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ปัจจุบันนี้เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการถึงบรรยากาศบนเรือ: มีความรู้สึกสนุกสนานและภาคภูมิใจ มีความหวังอย่างยิ่งในการพัฒนาโดยมีการบริการระดับเฟิร์สคลาส ซึ่งช่างเทคนิคไม่คุ้นเคยเลย ในเที่ยวบินแรก หัวหน้าสถาบันและองค์กรแม่ทุกคนจะอยู่บนเครื่อง

ถนนเปิดให้ผู้โดยสารสัญจรได้

เที่ยวบินทางเทคนิคไม่มีปัญหาร้ายแรงใดๆ และแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและบริการภาคพื้นดินทั้งหมดได้รับการเตรียมพร้อมอย่างเต็มที่สำหรับการขนส่งตามปกติ เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2520 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการบินพลเรือนของสหภาพโซเวียต B.P. Bugaev และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต V.A. Kazakov อนุมัติเอกสารหลัก: "ดำเนินการกับผลการทดสอบการปฏิบัติงานของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงด้วยเครื่องยนต์ NK-144" พร้อมข้อสรุปและข้อสรุปที่เป็นบวก

จากตารางที่นำเสนอการปฏิบัติตาม Tu-144 กับข้อกำหนดของมาตรฐานความสมควรเดินอากาศชั่วคราวสำหรับพลเรือน Tu-144 ของสหภาพโซเวียตปริมาณเอกสารหลักฐานที่ส่งมาทั้งหมดรวมถึงการดำเนินการในการทดสอบของรัฐและการปฏิบัติงานในวันที่ 29 ตุลาคม 2520 ประธานทะเบียนการบินแห่งสหภาพโซเวียต I.K. Mulkijanov อนุมัติข้อสรุปและลงนามใบรับรองความสมควรเดินอากาศใบแรกในสหภาพโซเวียตประเภทหมายเลข 03-144 สำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีเครื่องยนต์ NK-144A

ถนนเปิดให้ผู้โดยสารสัญจรได้

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสามารถลงจอดและบินขึ้นได้ที่สนามบิน 18 แห่งในสหภาพโซเวียต ในขณะที่คองคอร์ดซึ่งมีความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดสูงกว่า 15% จำเป็นต้องมีใบรับรองการลงจอดแยกต่างหากสำหรับสนามบินแต่ละแห่ง ตามที่ผู้เชี่ยวชาญบางคนกล่าวว่าหากวางเครื่องยนต์ Concorde ในลักษณะเดียวกับ Tu-144 อุบัติเหตุในวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 ก็คงไม่เกิดขึ้น

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการออกแบบโครงเครื่องบิน Tu-144 นั้นเหมาะอย่างยิ่ง แต่ข้อบกพร่องเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์และระบบต่างๆ

สำเนาการผลิตครั้งที่สองของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 งานแสดงทางอากาศนานาชาติปารีสครั้งที่ 30 จัดขึ้นที่ประเทศฝรั่งเศส ความสนใจที่เกิดจากเครื่องบินโดยสารโซเวียต Tu-144 ซึ่งเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกของโลกนั้นมีจำนวนมหาศาล เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน ผู้เข้าชมงานแสดงทางอากาศหลายพันคนในย่านเลอ บูร์เกต์ ชานเมืองปารีส ได้ชมการผลิตเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำที่สองขึ้นบนรันเวย์ เสียงคำรามของเครื่องยนต์สี่เครื่อง การบินขึ้นอย่างทรงพลัง - และตอนนี้รถก็ลอยอยู่ในอากาศ จมูกอันแหลมคมของสายการบินยืดตรงและเล็งไปที่ท้องฟ้า Tu ความเร็วเหนือเสียงนำโดยกัปตัน Kozlov ได้ทำการสาธิตการบินครั้งแรกเหนือปารีส: เมื่อได้ระดับความสูงที่ต้องการแล้ว รถก็เลยเส้นขอบฟ้า จากนั้นกลับมาและวนเวียนอยู่เหนือสนามบิน เที่ยวบินดำเนินไปตามปกติ ไม่พบปัญหาทางเทคนิคใดๆ

วันรุ่งขึ้น ลูกเรือโซเวียตตัดสินใจแสดงทุกสิ่งที่ลูกเรือใหม่สามารถทำได้

ภัยพิบัติระหว่างการประท้วง

เช้าอันสดใสของวันที่ 3 มิถุนายน ดูเหมือนจะไม่พยากรณ์ปัญหาล่วงหน้า ในตอนแรกทุกอย่างเป็นไปตามแผน - ผู้ชมเงยหน้าขึ้นและปรบมือพร้อมกัน เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงซึ่งแสดงให้เห็นถึง "ชั้นบนสุด" เริ่มร่อนลงมา ในขณะนั้นเครื่องบินรบ Mirage ของฝรั่งเศสก็ปรากฏตัวขึ้นในอากาศ (ซึ่งต่อมาปรากฏว่ากำลังถ่ายทำรายการทางอากาศ) การชนกันดูเหมือนจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ เพื่อไม่ให้ชนสนามบินและผู้ชมผู้บัญชาการลูกเรือจึงตัดสินใจลุกขึ้นสูงขึ้นแล้วดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเอง อย่างไรก็ตาม ความสูงได้หายไปแล้ว ทำให้เกิดภาระหนักบนโครงสร้าง ส่งผลให้ปีกขวาแตกและหลุดออกไป ไฟเริ่มขึ้นที่นั่น และไม่กี่วินาทีต่อมา เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ลุกเป็นไฟก็รีบลงสู่พื้น การลงจอดอย่างเลวร้ายเกิดขึ้นบนถนนสายหนึ่งในย่านชานเมือง Goussainville ของกรุงปารีส เครื่องจักรขนาดยักษ์ทำลายทุกสิ่งที่ขวางหน้า ล้มลงกับพื้นและระเบิด ลูกเรือทั้งหมด - หกคน - และชาวฝรั่งเศสแปดคนที่อยู่บนพื้นถูกสังหาร Goosenville ก็ทนทุกข์ทรมานเช่นกัน - อาคารหลายหลังถูกทำลาย อะไรนำไปสู่โศกนาฏกรรม? ตามที่ผู้เชี่ยวชาญส่วนใหญ่ระบุสาเหตุของภัยพิบัติคือความพยายามของลูกเรือของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับมิราจ ในระหว่างการลงจอด Tu ถูกปลุกโดยเครื่องบินรบ Mirage ของฝรั่งเศส

วิดีโอ: Tu-144 ชนในปี 1973: เกิดขึ้นได้อย่างไร

เวอร์ชันนี้มีอยู่ในหนังสือของ Gene Alexander เรื่อง "Russian Airplanes Since 1944" และในบทความในนิตยสาร Aviation Week and Space Technology ลงวันที่ 11 มิถุนายน พ.ศ. 2516 ซึ่งเขียนบนเส้นทางใหม่ ผู้เขียนเชื่อว่านักบินมิคาอิล Kozlov ลงจอดบนรันเวย์ผิด - ไม่ว่าจะเกิดจากความผิดพลาดของผู้อำนวยการการบินหรือเนื่องจากความประมาทของนักบิน ผู้ควบคุมสังเกตเห็นข้อผิดพลาดตรงเวลาและเตือนนักบินโซเวียต แต่แทนที่จะเดินไปรอบ ๆ Kozlov กลับหักมุม - และพบว่าตัวเองอยู่ตรงหน้าเครื่องบินรบของกองทัพอากาศฝรั่งเศส ขณะนั้นนักบินผู้ช่วยกำลังถ่ายทำเรื่องราวเกี่ยวกับลูกเรือตู่ทางโทรทัศน์ฝรั่งเศสด้วยกล้องถ่ายภาพยนตร์จึงไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ในระหว่างการซ้อมรบ เขาล้มลงบนคอนโซลกลาง และในขณะที่เขากำลังกลับไปยังที่ของเขา เขาได้สูญเสียระดับความสูงไปแล้ว Kozlov ดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเขาอย่างแรง - โอเวอร์โหลด: ปีกขวาทนไม่ไหว นี่เป็นคำอธิบายอีกประการหนึ่งสำหรับโศกนาฏกรรมอันเลวร้ายครั้งนี้ Kozlov ได้รับคำสั่งให้ใช้ประโยชน์สูงสุดจากรถ แม้ในระหว่างการบินขึ้นด้วยความเร็วต่ำ เขาก็ทำมุมเกือบเป็นแนวตั้ง สำหรับซับที่มีการกำหนดค่าเช่นนี้จะเต็มไปด้วยการโอเวอร์โหลดจำนวนมหาศาล เป็นผลให้โหนดภายนอกตัวใดตัวหนึ่งไม่สามารถยืนได้และหลุดออกไป

ตามที่พนักงานของสำนักออกแบบ A.N. Tupolev สาเหตุของภัยพิบัติคือการเชื่อมต่อของบล็อกอะนาล็อกที่ไม่มีการบั๊กของระบบควบคุมซึ่งนำไปสู่การโอเวอร์โหลดแบบทำลายล้าง

เวอร์ชันสายลับเป็นของนักเขียน James Alberg สั้นๆ มันเป็นแบบนี้ครับ โซเวียตพยายาม "จัดหา" Concorde กลุ่มเอ็น.ดี. Kuznetsova สร้างเครื่องยนต์ที่ดี แต่ไม่สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิต่ำไม่เหมือนกับเครื่องยนต์ Concorde จากนั้นเจ้าหน้าที่ข่าวกรองโซเวียตก็เข้ามามีส่วนร่วม Penkovsky ได้รับส่วนหนึ่งของภาพวาด Concorde ผ่านทางตัวแทนของเขา Greville Wine และส่งไปยังมอสโกผ่านตัวแทนการค้าของเยอรมันตะวันออก ดังนั้นหน่วยข่าวกรองของอังกฤษจึงระบุการรั่วไหล แต่แทนที่จะจับกุมสายลับ กลับตัดสินใจปล่อยให้ข้อมูลบิดเบือนเข้าสู่มอสโกผ่านช่องทางของเขาเอง เป็นผลให้ Tu-144 ถือกำเนิดขึ้นซึ่งคล้ายกับคองคอร์ดมาก เป็นการยากที่จะพิสูจน์ความจริง เนื่องจาก “กล่องดำ” ไม่ได้ชี้แจงอะไรเลย หนึ่งในนั้นถูกพบในเมืองบูร์ช ณ จุดเกิดเหตุ แต่เมื่อพิจารณาจากรายงาน ได้รับความเสียหาย อันที่สองไม่เคยถูกค้นพบ เชื่อกันว่า "กล่องดำ" ของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงกลายเป็นประเด็นขัดแย้งระหว่าง KGB และ GRU

นักบินระบุว่าสถานการณ์ฉุกเฉินเกิดขึ้นในเกือบทุกเที่ยวบิน เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำที่สองตก เครื่องบินโดยสารรุ่นทดลองที่ได้รับการปรับปรุง Tu-144D (หมายเลข 77111) หลังจากเกิดเพลิงไหม้เชื้อเพลิงในบริเวณห้องโดยสารเครื่องยนต์ของโรงไฟฟ้าที่ 3 เนื่องจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกทำลาย ควันในห้องโดยสาร และการที่ลูกเรือหมุน จากเครื่องยนต์ 2 เครื่อง ลงจอดฉุกเฉินบนสนามใกล้หมู่บ้าน Ilyinsky Pogost ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเมือง Yegoryevsk

หลังจากลงจอดแล้ว ผู้บัญชาการลูกเรือ V.D. Popov นักบินร่วม E.V. และนักเดินเรือ V.V. วิศวกร V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky ซึ่งอยู่ในห้องโดยสารออกจากเครื่องบินผ่านประตูทางเข้าด้านหน้า วิศวกรการบิน O. A. Nikolaev และ V. L. Venediktov พบว่าตัวเองติดอยู่ในสถานที่ทำงานโดยโครงสร้างที่มีรูปร่างผิดปกติระหว่างการลงจอดและเสียชีวิต (กรวยจมูกที่เบนออกไปแตะพื้นก่อน ทำงานเหมือนกับใบมีดรถปราบดิน หยิบดิน และหมุนไปใต้ท้องของมันเพื่อเข้าสู่ลำตัว) เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2521 แอโรฟลอตได้หยุดเที่ยวบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงอย่างถาวร

การปรับปรุงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง

งานปรับปรุงเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงยังคงดำเนินต่อไปอีกหลายปี มีการผลิตเครื่องบินเพื่อการผลิตจำนวน 5 ลำ; อีกห้าแห่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง การดัดแปลงใหม่ได้รับการพัฒนา - Tu-144D (ระยะไกล) อย่างไรก็ตาม การเลือกเครื่องยนต์ใหม่ (ประหยัดกว่า) RD-36-51 จำเป็นต้องมีการออกแบบเครื่องบินใหม่อย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะโรงไฟฟ้า ช่องว่างการออกแบบที่รุนแรงในพื้นที่นี้ทำให้เกิดความล่าช้าในการเปิดตัวสายการบินใหม่ เฉพาะในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2517 เครื่องบินอนุกรม Tu-144D (หมายเลขท้าย 77105) ก็บินขึ้นและเก้า (!) ปีหลังจากการบินครั้งแรกในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2520 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้รับใบรับรองความสมควรเดินอากาศ เที่ยวบินผู้โดยสารเปิดให้บริการในวันเดียวกัน ในระหว่างการปฏิบัติการระยะสั้น เรือเดินสมุทรบรรทุกผู้โดยสารได้ 3,194 คน เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เที่ยวบินหยุดลง: เกิดไฟไหม้ในหนึ่งในการผลิต Tu-144D และสายการบินประสบภัยพิบัติโดยล้มเหลวระหว่างการลงจอดฉุกเฉิน

ภัยพิบัติในปารีสและ Yegoryevsk ส่งผลให้ความสนใจในโครงการในส่วนของรัฐลดลง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2520 ถึง พ.ศ. 2521 มีการระบุปัญหา 600 รายการ เป็นผลให้ในยุค 80 จึงมีการตัดสินใจถอดเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงออกโดยอธิบายสิ่งนี้ด้วย "ส่งผลเสียต่อสุขภาพของผู้คนเมื่อข้ามกำแพงเสียง" อย่างไรก็ตาม Tu-144D สี่ในห้าลำในการผลิตยังคงเสร็จสมบูรณ์ ต่อจากนั้นพวกเขาประจำอยู่ที่ Zhukovsky และขึ้นสู่อากาศเป็นห้องปฏิบัติการการบิน มีการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงทั้งหมด 16 ลำ (รวมถึงการดัดแปลงระยะไกล) ซึ่งทำให้เกิดการก่อกวนทั้งหมด 2,556 ครั้ง ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 มีสิบคนรอดชีวิต: สี่คนในพิพิธภัณฑ์ (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); คนหนึ่งยังคงอยู่ที่โรงงานใน Voronezh ซึ่งมันถูกสร้างขึ้น อีกลำอยู่ใน Zhukovsky พร้อมด้วย Tu-144D สี่ลำ

ต่อจากนั้น Tu-144D ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างมอสโกวและคาบารอฟสค์เท่านั้น เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงดังกล่าวมีเที่ยวบินทั้งหมด 102 เที่ยวบินภายใต้ธงแอโรฟลอต โดย 55 เที่ยวบินเป็นเที่ยวบินโดยสาร (บรรทุกผู้โดยสาร 3,194 คน)

ต่อมา เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงได้ทำการบินทดสอบและบินเพียงไม่กี่เที่ยวเพื่อสร้างสถิติโลก

Tu-144LL ติดตั้งเครื่องยนต์ NK-32 เนื่องจากขาด NK-144 หรือ RD-36-51 ที่สามารถซ่อมบำรุงได้ ซึ่งคล้ายกับที่ใช้กับ Tu-160 เซ็นเซอร์ต่างๆ และอุปกรณ์ตรวจสอบและบันทึกการทดสอบ

มีการสร้างเครื่องบิน Tu-144 ทั้งหมด 16 ลำซึ่งทำการก่อกวนทั้งหมด 2,556 ครั้งและบิน 4,110 ชั่วโมง (ในหมู่พวกเขาเครื่องบิน 77144 บินมากที่สุด 432 ชั่วโมง) การก่อสร้างเครื่องบินอีกสี่ลำยังไม่เสร็จสิ้น

เกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบิน

มีการสร้างทั้งหมด 16 ลำ - ด้านข้าง 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 และ 77144

พวกที่เหลืออยู่ในสภาพการบินไม่มีอยู่ในปัจจุบัน ด้านข้างของ Tu-144LL หมายเลข 77114 และ TU-144D หมายเลข 77115 มีชิ้นส่วนเกือบสมบูรณ์และสามารถคืนสภาพการบินได้

ในสภาพที่สามารถซ่อมแซมได้ TU-144LL หมายเลข 77114 ซึ่งใช้สำหรับการทดสอบของ NASA จะถูกเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky

TU-144D หมายเลข 77115 ก็ถูกเก็บไว้ที่สนามบินใน Zhukovsky เช่นกัน ในปี พ.ศ. 2550 เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการทาสีใหม่และจัดแสดงให้สาธารณชนเข้าชมในงานแสดงทางอากาศ MAKS-2007

หมายเลข 77114 และหมายเลข 77115 มักจะถูกติดตั้งเป็นอนุสาวรีย์หรือจัดแสดงที่สนามบินใน Zhukovsky ในปี 2547-2548 มีการทำธุรกรรมบางอย่างกับพวกเขาเพื่อขายเศษโลหะ แต่การประท้วงจากชุมชนการบินนำไปสู่การอนุรักษ์พวกเขา อันตรายจากการขายเศษโลหะยังไม่หมดสิ้นไป คำถามที่ว่าพวกเขาจะกลายมาเป็นเจ้าของนั้นยังไม่ได้รับการแก้ไขในที่สุด

ภาพถ่ายประกอบด้วยลายเซ็นของนักบินอวกาศคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์ นีล อาร์มสตรอง นักบินอวกาศจอร์จ ทิโมเฟวิช เบเรโกวอย และลูกเรือที่เสียชีวิตทั้งหมด เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหมายเลข 77102 ตกระหว่างการบินสาธิตที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget ลูกเรือทั้ง 6 คน (ฮีโร่นักบินทดสอบผู้มีเกียรติแห่งสหภาพโซเวียต M.V. Kozlov, นักบินทดสอบ V.M. Molchanov, นักเดินเรือ G.N. Bazhenov, รองหัวหน้านักออกแบบ, วิศวกร พลตรี V.N. Benderov, วิศวกรชั้นนำ B.A. Pervukhin และวิศวกรการบิน A.I. Dralin) เสียชีวิต

จากซ้ายไปขวา. ลูกเรือ 6 คนบนเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหมายเลข 77102: วีรบุรุษนักบินทดสอบแห่งสหภาพโซเวียต M.V. Kozlov, นักบินทดสอบ V.M. Molchanov, นักเดินเรือ G.N. Bazhenov, รองหัวหน้าผู้ออกแบบ, พลตรี V.N. Benderov, วิศวกรชั้นนำ B.A (น่าเสียดายที่เธอไม่ได้ระบุว่าใครอยู่ในลำดับ) ถัดมาเป็นนักบิน-นักบินอวกาศ 2 สมัย วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต พล.ต.เบเรโกวอย จอร์กี ทิโมเฟวิช ข้างหลังเขาทางซ้ายคือ ลาฟรอฟ วลาดิมีร์ อเล็กซานโดรวิช จากนั้นนักบินอวกาศชาวอเมริกันคนแรกที่ลงจอดบนดวงจันทร์ นีล อาร์มสตรอง จากนั้น (ยืนอยู่ด้านหลังนีล) - สเตฟาน Gavrilovich Korneev (หัวหน้าฝ่ายกิจการภายในจากฝ่ายประธานฝ่ายความสัมพันธ์ภายนอกของ Academy of Sciences) ในใจกลาง Andrey Nikolaevich Tupolev - นักออกแบบเครื่องบินโซเวียต, นักวิชาการของ USSR Academy of Sciences, พันเอก, ฮีโร่แห่งสังคมนิยมสามครั้ง แรงงาน วีรบุรุษแห่งแรงงานของ RSFSR จากนั้น Alexander Alexandrovich Arkhangelsky หัวหน้าผู้ออกแบบโรงงาน นักออกแบบเครื่องบินโซเวียต วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต นักวิทยาศาสตร์ผู้มีเกียรติและช่างเทคนิคของ RSFSR วีรบุรุษแห่งแรงงานสังคมนิยม ขวาสุดคือ Tupolev Alexey Andreevich (ลูกชายของ A.N. Tupolev) - นักออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซีย, นักวิชาการของ Russian Academy of Sciences, นักวิชาการของ USSR Academy of Sciences ตั้งแต่ปี 1984, Hero of Socialist Labour ภาพนี้ถ่ายเมื่อปี 1970 คำบรรยายภาพ G.T. Beregovoy และ Neil Armstrong

คองคอร์ด

อุบัติเหตุคองคอร์ด

ขณะนี้สายการบินไม่ได้ให้บริการเนื่องจากภัยพิบัติเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม พ.ศ. 2543 เมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2546 บริติชแอร์เวย์และแอร์ฟรานซ์ได้ประกาศการตัดสินใจยุติการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของฝูงบินคองคอร์ด เที่ยวบินสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม เที่ยวบินสุดท้ายของคองคอร์ดเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 โดย G-BOAF (เครื่องบินลำสุดท้ายที่สร้างขึ้น) ออกจากฮีทโธรว์ บินเหนืออ่าวบิสเคย์ ผ่านบริสตอล และลงจอดที่สนามบินฟิลตัน

ทำไมเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงถึงไม่ใช้งานอีกต่อไป?

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงของตูโปเลฟมักถูกเรียกว่า "รุ่นที่สูญหาย" เที่ยวบินข้ามทวีปได้รับการยอมรับว่าไม่ประหยัด กล่าวคือ ต่อชั่วโมงการบิน เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะเผาผลาญเชื้อเพลิงมากกว่าเครื่องบินโดยสารทั่วไปถึงแปดเท่า ด้วยเหตุผลเดียวกัน เที่ยวบินระยะไกลไปยัง Khabarovsk และ Vladivostok จึงไม่สมเหตุสมผล ไม่แนะนำให้ใช้ Tu ความเร็วเหนือเสียงเป็นเครื่องบินขนส่งเนื่องจากมีขีดความสามารถน้อย จริงอยู่ที่การขนส่งผู้โดยสารบนนั้นกลายเป็นธุรกิจที่มีชื่อเสียงและสร้างผลกำไรให้กับ Aeroflot แม้ว่าในเวลานั้นตั๋วจะถือว่ามีราคาแพงมากก็ตาม แม้หลังจากการปิดโครงการอย่างเป็นทางการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2527 หัวหน้าฐานทดสอบการบิน Zhukovsky Klimov หัวหน้าแผนกออกแบบ Pukhov และรองหัวหน้านักออกแบบ Popov โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้ที่ชื่นชอบการบินความเร็วเหนือเสียงได้ฟื้นฟูและว่าจ้างเครื่องบินโดยสารสองลำ และในปี พ.ศ. 2528 พวกเขาได้รับอนุญาตให้บินเพื่อสร้างสถิติโลก ทีมงานของ Aganov และ Veremey ได้สร้างสถิติโลกมากกว่า 18 รายการในระดับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ทั้งในด้านความเร็ว อัตราการไต่ระดับ และระยะการบินพร้อมสินค้า

เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2539 ชุดการบินวิจัยของ Tu-144LL เริ่มขึ้นใน Zhukovsky ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาเครื่องบินโดยสารโดยสารความเร็วเหนือเสียงรุ่นที่สอง

95-99 ปี. เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีหมายเลขหาง 77114 ถูกใช้โดย NASA ของสหรัฐอเมริกาเป็นห้องปฏิบัติการการบิน ได้รับชื่อ Tu-144LL วัตถุประสงค์หลักคือการวิจัยและทดสอบการพัฒนาของอเมริกาเพื่อสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ทันสมัยของเราเองสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร

ผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกหลายคนเห็น ตู่ 144มีเพียงสำเนาภาษาอังกฤษ-ฝรั่งเศสเท่านั้น คองคอร์ดแต่เครื่องบินของโซเวียตนั้นหนักกว่า ทรงพลังกว่า และเร็วกว่ามาก เครื่องบินที่ผลิตในสหภาพโซเวียตมีความเหนือกว่าด้านเทคนิคหลายประการเมื่อเทียบกับการพัฒนาที่คล้ายกันซึ่งยังอยู่ในขั้นตอนการออกแบบในประเทศตะวันตก

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบิน Tu 144

ไม่ใช่การพิจารณาเชิงพาณิชย์หรือประสบการณ์ของสายการบินระหว่างประเทศ แต่เป็นพื้นที่อันกว้างใหญ่ของสหภาพโซเวียตที่กลายเป็นเหตุผลของการเกิดขึ้นของ ตู่ 144- มีการคำนวณว่าแต่ละเที่ยวบินจะช่วยประหยัดเวลาได้เฉลี่ย 24.9 ชั่วโมง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้โดยสาร เช่น แพทย์ นักวิทยาศาสตร์ และเจ้าหน้าที่ทหาร มีเพียงเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงเท่านั้นที่สามารถเพิ่มเวลาออมทรัพย์นี้ได้เป็น 36 ชั่วโมง นี่เป็นพื้นฐานสำหรับการผลิตเครื่องบิน 75 ลำ

คำสั่งดังกล่าวได้รับความไว้วางใจจากแผนก OKB ซึ่งนำโดย A.A. ตูโปเลฟในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2506 ที่ OKB N.D. Kuznetsov พัฒนาเครื่องยนต์ NK-144 ใหม่ซึ่งทำจากวัสดุที่มีความแข็งแรงสูงซึ่งสามารถทนต่ออุณหภูมิสูงได้และติดตั้งห้องเผาท้ายด้วยหัวฉีดที่ปรับได้

ที่สำนักออกแบบมิโคยันที่ฐานทัพ มิก-21สร้าง เอ-144– การบินแบบอะนาล็อก ตู-144ปีกซึ่งเป็นสำเนาขนาดเล็กของปีกของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง เที่ยวบินทดสอบบนระบบอะนาล็อกยืนยันว่ายานพาหนะใหม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องมีพื้นผิวด้านท้ายในแนวนอน

ในวันสุดท้ายของปี พ.ศ. 2511 พร้อมด้วยเครื่องบินอะนาล็อก เอ-144ต้นแบบตัวแรกบินเป็นครั้งแรก ตู-144- เร็วกว่ามาก คองคอร์ด- ลูกเรือคือนักบินทดสอบ E. Elyan และนักบินขวา M. Kozlov วิศวกร Yu. Seliverstov และหัวหน้าฝ่ายทดสอบการบิน V. Benderov

เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2512 ความเร็วเกิน M=1 เมื่อปลายเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2513 พวกเขาไปถึงความเร็ว M=2 ที่ระดับความสูง 16,300 ม.

ในที่สุด รถก็มาถึงความเร็ว M=2.4 ด้วยความเร็วล่องเรือที่คำนวณได้ที่ M=2.35 (2,500 กม./ชม.) แน่นอนว่ารถต้นแบบนี้อยู่ไกลจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากภายในห้องโดยสารเต็มไปด้วยอุปกรณ์ทดสอบ และลูกเรือนั่งอยู่ในที่นั่งดีดตัวออกใต้ประตูที่ยิงได้

หลังจากการสาธิต ตู-144ที่ Sheremetyevo เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม พ.ศ. 2513 ไม่มีใครได้ยินเกี่ยวกับโครงการนี้เลยจนกระทั่งเครื่องบินผลิตลำแรกปรากฏตัวในปี พ.ศ. 2516 ทำให้หลาย ๆ คนประหลาดใจที่เครื่องบินลำนี้ถูกสร้างขึ้นใหม่เกือบทั้งหมด

คำอธิบายการออกแบบเครื่องบิน Tu 144

การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ ตู-144- เป็นเครื่องบินปีกต่ำที่ไม่มีหางแนวนอน ครีบที่มีหางเสือตั้งอยู่ตามแนวแกนของเครื่องบิน เครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ใต้ปีก ล้อลงจอดเป็นเสาหลักสองอันที่มีสี่ล้อและหนึ่งล้อหน้าสองล้อหนึ่งอัน .

ปีกใหม่มีขอบนำที่เกิดจากเส้นตรงสองเส้น พร้อมด้วยปลายสี่เหลี่ยมคางหมู นอกจากนี้ยังได้รับการบิดและความโค้งอย่างเด่นชัดด้วยขอบโค้งทั้งนำและต่อท้าย โดยเฉพาะที่ส่วนปลาย พื้นที่ปีกขยายเป็น 438 ม 2 - ระดับความสูงที่มีระบบควบคุมที่ออกแบบใหม่ได้รับการขยายไปจนถึงส่วนปลายและแก้ไข

โลหะผสมไททาเนียมถูกนำมาใช้ในปริมาณมากในการออกแบบปีก พื้นที่หุ้มแบบรังผึ้งและองค์ประกอบที่ทำให้แข็งเพิ่มขึ้น และมีการเชื่อมมากขึ้นแทนการใช้หมุดย้ำ ลำตัวยาวขึ้น 6.3 ม.

โรงไฟฟ้าได้รับการสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด โดยแยกส่วนเครื่องยนต์ด้านซ้ายและขวา (เครื่องยนต์ละ 2 เครื่อง) ออกจากกัน ช่องอากาศเข้าถูกทำใหม่ โดยเปลี่ยนโปรไฟล์ เครื่องยนต์ถูกย้ายไปที่ด้านหลังของรถ เพื่อให้หัวฉีดยื่นออกมาเกินขอบปีก

ล้อหน้ายาวขึ้นและขยับไปที่จมูก 9.6 ม. โดยถอยไปข้างหน้าเข้าไปในช่องที่ไม่มีแรงดัน ล้อลงจอดหลักถูกดัดแปลงเป็นรถเข็นแปดล้อติดกับโครงถักในหัวรถจักรและหดไปข้างหน้าด้วยการหมุน 90 0 ระหว่างท่ออากาศเข้า

องค์ประกอบใหม่ที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดคือการเพิ่มส่วนท้ายแนวนอนด้านหน้าแบบยกสูงแบบยืดหดได้ ปีกพับนี้ติดอยู่ที่ด้านบนของลำตัวด้านหลังห้องนักบิน

ปริมาตรเชื้อเพลิงหลักตั้งอยู่ในกระโจมปีกและที่ส่วนท้ายของตัวถังจะมีถังปรับสมดุลซึ่งใช้ในการปั๊มเชื้อเพลิงจากถังอื่นเข้าไปเพื่อกำจัดการเปลี่ยนแนวที่แข็งแกร่งระหว่างการเปลี่ยนจากความเร็วเปรี้ยงปร้างไปเป็นความเร็วเหนือเสียงและ ในทางกลับกัน

ยู ตู-144ความแตกต่างของลักษณะเฉพาะคือจมูกส่วนล่างที่เป็นกระจกของลำตัว ทำให้นักบินมีทัศนวิสัยในมุมสูงของการโจมตีในระหว่างการขึ้นบินและลงจอด ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาวต่ำ ส่วนล่างนี้ไม่ได้ละเมิดความหนาแน่นของห้องลูกเรือ แต่อย่างใด แต่ส่วนต่อประสานกับผิวหนังลำตัวทำในลักษณะที่รักษาความเรียบของข้อต่อไว้

ห้องนักบินรองรับลูกเรือได้ 3 คน นักบิน 2 คนอยู่ข้างหน้า และวิศวกรการบินอยู่ข้างหลังเล็กน้อย คอมพิวเตอร์ออนบอร์ดและนักบินอัตโนมัติรักษาพารามิเตอร์การบินที่ระบุ จอแสดงผลแสดงตำแหน่งของเครื่องบินและเส้นทางที่เหลือไปยังจุดที่มาถึง ระบบอัตโนมัตินำเครื่องบินขึ้นสู่เส้นทางร่อนลงจอดในสภาพอากาศที่ยากลำบากทั้งกลางวันและกลางคืน

ห้องโดยสารทั้งสามของสายการบินสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 150 คนได้อย่างง่ายดาย มีช่องเก็บสัมภาระที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน ทางเดินระหว่างที่นั่งว่าง และมีความสูง 1.93 เมตร

ลักษณะการบินของเครื่องบิน Tu 144

• ช่วงปีก – 28.8 ม.
• ความยาวของเครื่องบินคือ 64.45 ม.
• ความสูงของเครื่องบินคือ 12.5 ม.
• พื้นที่ปีก – 506.35 ม 2 .
• น้ำหนักเครื่องบินว่าง (รุ่น 150 คน) อยู่ที่ 99.2 ตัน
• น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด – 207 ตัน
• ความเร็วเหนือเสียงอยู่ที่ 2,120 กม. / ชม.
• ระยะบรรทุกเชิงพาณิชย์: 7 ตัน (ผู้โดยสาร 70 คน) – 6200 กม.

11 – 13 ตัน (ผู้โดยสาร 110 – 130 คน) – 5500 – 5700 กม.

15 ตัน (150 ผู้โดยสาร) – 5330 กม.

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจเกี่ยวกับเครื่องบิน Tu 144

ทางออกที่น่าสนใจสำหรับ ตู-144– นี่คือการใช้หางแนวนอนด้านหน้าในโหมดบินขึ้นและลงจอด การปล่อย PGO และส่วนของตัวถังที่เบี่ยงเบนไปด้านหน้าทำให้สามารถลดความเร็วในการลงจอดได้ตามปกติ

ที่เครื่องยนต์ ตู144ไม่มีทางย้อนกลับ - ได้รับการชดเชยด้วยพัดลมระบายความร้อนของแชสซีอันทรงพลังและร่มชูชีพเบรก

ข้อเท็จจริงที่น่าเศร้าสองประการ: เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2516 ในงานแสดงทางอากาศในฝรั่งเศส เกิดการชนกันอย่างอันตรายระหว่างเครื่องบินกับเครื่องบินรบ Mirage ทำการหลบหลีกการชนเร็วเกินไป ตู-144ล้มลงบนพื้นที่อยู่อาศัย ลูกเรือเสียชีวิตและมีผู้เสียชีวิต 8 คนในเมืองพร้อมกับพวกเขา ชาวบ้านได้รับบาดเจ็บ 25 คน

ในระหว่างการทดสอบครั้งต่อไปเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2521 เกิดเพลิงไหม้ในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง นักบินต้องลงจอดในสนามแรกที่มีอยู่ ลูกเรือสองคนถูกชิ้นส่วนของโครงสร้างเครื่องบินบีบและไม่สามารถช่วยชีวิตได้ คนที่เหลืออีกหกคนยังมีชีวิตอยู่เครื่องบินถูกไฟไหม้จนหมด

ตู-144กลายเป็นเครื่องบินโดยสารลำแรกที่มีความเร็วเหนือเสียง

ข้อบกพร่องร้ายแรง ตู-144มีเสียงดังในห้องโดยสารอย่างต่อเนื่องในขณะที่ระบบปรับอากาศเย็นลงด้วยความเร็วเหนือเสียง

ความเร็วสูงสุดสูง ตู-144ไม่เหมือน "คองคอร์ด"เป็นปัจจัยที่น่าสนใจสำหรับการใช้เป็นห้องปฏิบัติการการบินของ NASA

วิดีโอ: Tu 144 ออกเดินทาง

เมื่อพัฒนาโครงการ เป้าหมายหลักคือการได้รับเครื่องบินที่สามารถแข่งขันกับเครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำกว่าเสียงระยะไกลที่ปฏิบัติการและอยู่ระหว่างการพัฒนา ความสามารถในการแข่งขันของเครื่องบินดังกล่าว (เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินโดยสารซับโซนิคทั่วไป) จะต้องได้รับการรับรองจากประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ การยอมรับด้านสิ่งแวดล้อม และความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร ในเวลาเดียวกันประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ (ต้นทุนต่อหน่วยที่ต่ำกว่า) ถูกกำหนดโดยผลผลิตของ SPS-2 ที่สูงกว่าของเครื่องบินเปรี้ยงปร้าง (เนื่องจากความเร็ว) ซึ่งควรจะรับประกันการขนส่งผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นด้วยจำนวนที่น้อยลง เครื่องบินเมื่อเทียบกับฝูงบินของเครื่องบินเปรี้ยงปร้าง ความแตกต่างของต้นทุนของจำนวนเครื่องบินโดยสารที่ต้องการและค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการควรจะชดเชยการเพิ่มขึ้นของต้นทุนเชื้อเพลิงสำหรับผู้ให้บริการทางอากาศที่เกี่ยวข้องกับการใช้ SPS-2 ที่ประหยัดน้อยกว่า การยอมรับด้านสิ่งแวดล้อมของ SPS-2 เป็นตัวกำหนดความสำเร็จหรือความล้มเหลวของโครงการเป็นส่วนใหญ่ การแก้ปัญหานี้เกี่ยวข้องกับการกำหนดระดับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของ SPS-2 ต่อสิ่งแวดล้อม (โซนิคบูม, เสียงในพื้นที่, การปล่อยสารอันตราย, รวมถึงผลกระทบของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกบนชั้นโอโซน) ปัญหาทั้งหมดนี้เกิดขึ้นระหว่างการสร้าง SPS-1 ในระดับหนึ่งหรืออย่างอื่น แต่ในช่วงเวลาของการออกแบบเริ่มแรก (ครึ่งแรกของทศวรรษที่ 60) ปัญหาเหล่านี้ไม่ได้รับการปฏิบัติเหมือนเป็นปัญหาใหญ่ ภารกิจหลักคือการสร้างและใช้งาน ATP ที่บินได้จริงๆ

งานเกี่ยวกับ SPS-2 ดำเนินการและดำเนินการที่สำนักออกแบบมาเป็นเวลา 25 ปีแล้ว ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา มีการเตรียมโครงการ Tu-244 ที่แตกต่างกันหลายโครงการ ซึ่งมีความแตกต่างกันในด้านเค้าโครงตามหลักอากาศพลศาสตร์ โซลูชันการออกแบบเฉพาะสำหรับโครงสร้างเครื่องบิน โรงไฟฟ้า และข้อมูลประสิทธิภาพการบิน ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างโครงการ SPS-2 ที่เตรียมไว้และ SPS-1 คือลักษณะอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินในระดับที่สูงขึ้น ประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้าที่มากขึ้น รวมถึงการเพิ่มน้ำหนักและขนาด ในขณะเดียวกันก็รับประกันการขนส่งผู้โดยสารมากขึ้น ในระยะทางการบินที่ยาวนาน งาน SPS-2 ที่ OKB ได้รับการดูแลโดยตรงจาก A.A. Tupolev เป็นเวลาหลายปี ปัจจุบัน หัวหน้าผู้ออกแบบธีม SPS-2 คือ A.L. Pukhov กำกับดูแลด้านเทคนิคของงาน Tu-244 โดย M.I.
หนึ่งในโครงการแรกๆ ของสำนักออกแบบของเครื่องบิน Tu-244 คือโครงการปี 1973 ที่มีเครื่องยนต์สี่เครื่องที่มีแรงขับในการบินขึ้นที่ 37,500 kgf โดยมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะในโหมดการบินเหนือเสียงที่ 1.23 กก./กก. x ชั่วโมง ตามโครงการ น้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบินสูงถึง 360 ตัน น้ำหนักบรรทุกอยู่ที่ 30 ตัน (รูปแบบห้องโดยสารที่หลากหลายสามารถรองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 264 ถึง 321 คน) พื้นที่ปีกถึง 1100 m2 ที่ความเร็วล่องเรือ 2,340 กม./ชม. เครื่องบินที่บรรทุกสัมภาระเชิงพาณิชย์ปกติควรมีระยะการบิน 8,000 กม. ตามโครงการ โครงการนี้เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของ Tu-144 ความพยายามหลักในการพัฒนาการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มค่า Kmax เพื่อให้ได้ระยะการบินที่กำหนด เพื่อจุดประสงค์นี้ ลดขนาดส่วนกลางของลำตัวและห้องโดยสารของเครื่องยนต์ลงบนเครื่องบิน ใช้ปีกของพื้นที่ที่เพิ่มขึ้นและอัตราส่วนกว้างยาว การใช้กลไกของขอบนำของปีกถูกนำมาใช้ในรูปแบบของส่วนจมูกที่เบี่ยงเบนได้ (การโก่งตัวคือ มีให้สำหรับในโหมดเปรี้ยงปร้าง) ส่วนแยกของเครื่องยนต์ที่มีช่องรับอากาศแบบแกนสมมาตรตั้งอยู่ด้านหลังเส้นความหนาปีกสูงสุด ปรับรูปร่างของพื้นผิวปีกให้เหมาะสมโดยคำนึงถึงการรบกวนกับส่วนแยกของเครื่องยนต์ ฯลฯ เป็นผลให้เมื่อทำการล้างโมเดลเป็นไปได้ที่จะได้รับ Kmax = 8.75-9.0 ที่ M = 2.2 และในโหมด Subsonic Kmax = 14.8

ในตอนท้ายของปี 1976 กลุ่มอุตสาหกรรมการทหารภายใต้คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจเรื่อง SPS-2 ซึ่งกำหนดขั้นตอนการพัฒนาและข้อมูลพื้นฐานของ Tu-244 ตามการตัดสินใจครั้งนี้ ในระยะแรกมีการวางแผนที่จะออกแบบ SPS-2 ที่มีขนาดค่อนข้างเล็กโดยมีน้ำหนักบินขึ้น 245-275 ตัน พื้นที่ปีก 570-750 ตารางเมตร และมีเครื่องยนต์ที่มีระยะรับ- แรงขับ 22,500-27,500 กก. ในอนาคตมีการวางแผนที่จะเปลี่ยนไปใช้ SPS-2 ในมิติที่ใหญ่กว่า ภายในปี 1985 สำนักออกแบบได้เตรียมข้อเสนอทางเทคนิคสำหรับ Tu-244 พร้อมด้วยเครื่องยนต์แบบแปรผัน (VDC) สี่ตัวที่มีแรงขับในการบินขึ้น 24,000 กิโลกรัมเอฟ โครงการมองเห็นการสร้าง Tu-244 ด้วยพารามิเตอร์ที่ใหญ่กว่า Tu-144D เล็กน้อย: น้ำหนักบินขึ้น 260 ตัน พื้นที่ปีก 607 ตร.ม. จำนวนผู้โดยสาร - 150-170 ระยะบินโดยประมาณ 7,000-10,000 กม. การออกแบบคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของการล่องเรือด้วยความเร็วเหนือเสียงสำหรับโครงการนี้ถูกกำหนดไว้ที่ 8.65 คุณลักษณะของโครงการคือการใช้เครื่องยนต์ DIC ร่วมกับช่องอากาศเข้าที่สั้นลงเมื่อเทียบกับ Tu-144 การใช้ DIC ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของโรงไฟฟ้าได้ในระดับสูงสุดในโหมดการบินต่างๆ และทำให้สามารถบินแบบเปรี้ยงปร้างที่ประหยัดสูงในพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของประชากรสูง
กำลังดำเนินโครงการเกี่ยวกับเครื่องยนต์ไฮโดรเจนเหลว
ในปี พ.ศ. 2536 Tu-144D สองลำได้ถูกดัดแปลงให้เป็นห้องปฏิบัติการบินโดยเป็นส่วนหนึ่งของงานเกี่ยวกับ ATP รุ่นที่สอง
ความซับซ้อนทางเทคนิคและต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของโครงการสำหรับการสร้าง SPS-2 บังคับให้บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำในสหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี ญี่ปุ่น และสหภาพโซเวียต (รัสเซีย) ต้องประสานงานการวิจัยของพวกเขาเกี่ยวกับ SPS-2 โดยหลักอยู่ใน สาขาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเริ่มตั้งแต่ปลายยุค 80 เช่นเดียวกับการประเมินความต้องการของมนุษยชาติสำหรับ ATP และการกำหนดพารามิเตอร์ที่มีเหตุผล (ควรสังเกตว่ามีการดำเนินการความร่วมมือที่คล้ายกันมาก่อน: เริ่มตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 60 มีการจัดตั้งความร่วมมือระหว่าง สหภาพโซเวียตและฝรั่งเศส แม้ว่าจะมีปริมาณจำกัด แต่เนื่องด้วยปัญหาบางประการในการสร้าง SPS-1) ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 เพื่อแก้ไขปัญหาในการสร้าง SPS-2 สิ่งที่เรียกว่า "Group of Eight" ได้ถูกก่อตั้งขึ้นในระดับนานาชาติซึ่งรวมถึง Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, สมาคมบริษัทการบินญี่ปุ่น และ JSC ASTC ตั้งชื่อตาม AN
จากการศึกษาก่อนหน้านี้เกี่ยวกับ SPS-2 โดยคำนึงถึงโอกาสของทั้งตลาดรัสเซียและตลาดโลกสำหรับ SPS ในอนาคต ด้วยการติดต่ออย่างใกล้ชิดกับศูนย์วิจัยอุตสาหกรรมชั้นนำของรัสเซีย (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) OKB ยังคงทำงานต่อไป ด้านต่าง ๆ ในโครงการ 90s SPS-2 ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 90 การปรากฏตัวของ SPS-2 Tu-244 ของรัสเซียในอนาคตนั้นมีรูปร่างไม่มากก็น้อยแม้ว่าในระหว่างการพัฒนาโครงการต่อไป แต่การบินครั้งแรกของ Tu-244 ก็เป็นไปได้ตามปกติ การพัฒนางานไม่ช้ากว่าในห้าถึงสิบปี โครงสร้างแอโรไดนามิกพื้นฐานแบบ "ไร้หาง" ขุมพลังของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 4 เครื่องแยกจากกัน น้ำหนักบินขึ้น 320-350 ตัน ความเร็วในการแล่น M=2.0-2.05 น้ำหนักบินขึ้น ขนาด และความจุผู้โดยสาร (ผู้โดยสาร 250-300 คนขึ้นไป) ที่เลือก ช่วยให้สามารถแข่งขันกับเครื่องบินที่มีความเร็วต่ำกว่าเสียง (เช่น โบอิ้ง 747 และ A 310) ที่มีที่นั่ง 300-500 ที่นั่ง เค้าโครงของ Tu-244 มุ่งเป้าไปที่การรับรองคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงทั้งในการบินล่องเรือความเร็วเหนือเสียง (สูงสุด 9 หรือมากกว่า) และในโหมดการบินเปรี้ยงปร้าง (สูงสุด 15-16) เช่นเดียวกับในโหมดการบินขึ้นและลงเพื่อลด ระดับเสียงและสร้างความสะดวกสบายเพิ่มขึ้นให้กับผู้โดยสาร ปีกเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมูในผังที่มีน้ำล้น และมีการเสียรูปที่ซับซ้อนของพื้นผิวตรงกลาง และโปรไฟล์ที่แปรผันตลอดช่วง การควบคุมระยะพิทช์และการหมุน ตลอดจนการปรับสมดุลนั้นมาจากระดับความสูง เมื่อเปรียบเทียบกับ Tu-144 ส่วนฐานของปีกมีมุมกวาดตามขอบนำที่เล็กกว่าอย่างเห็นได้ชัด ในขณะที่ยังคงรักษาส่วนที่ลอยได้มาก ซึ่งให้ประนีประนอมระหว่างการบินล่องเรือด้วยความเร็วเหนือเสียงสูงและความเร็วต่ำกว่าเสียง การออกแบบปีกใกล้เคียงกับ Tu-144 มีการคาดหมายกันว่าจะใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างกว้างขวางในโครงสร้างของปีก ลำตัว ส่วนท้าย และส่วนท้ายของเครื่องยนต์ ซึ่งจะช่วยลดน้ำหนักของลำตัวเครื่องบินลงได้ 25-30% เช่นเดียวกับ Tu-144 หางแนวตั้งมีหางเสือสองส่วนและมีโครงสร้างคล้ายกับปีก ลำตัวประกอบด้วยห้องโดยสารที่มีแรงดัน จมูก และช่องส่วนท้าย สำหรับความจุผู้โดยสารที่เลือกคือ 250-320 คน ลำตัวที่มีความกว้าง 3.9 ม. และความสูง 4.1 ม. นั้นเหมาะสมที่สุด กระจกของห้องนักบินให้ทัศนวิสัยที่จำเป็นในการบิน และในระหว่างสภาวะการบินขึ้นและลง ทัศนวิสัยที่ต้องการนั้นมาจากระบบการมองเห็นแบบอิเล็กทรอนิกส์แบบออพติคอล การเพิ่มน้ำหนักของเครื่องบินจำเป็นต้องเปลี่ยนรูปแบบล้อลงจอด ซึ่งแตกต่างจาก Tu-144 โดยบน Tu-244 ล้อลงจอดประกอบด้วยหนึ่งด้านหน้าและสามเสาหลัก ซึ่งส่วนด้านนอกมีโบกี้สามเพลา และหดกลับเข้าไปในปีก และเสากลางมีโบกี้แบบสองแกนและหดกลับเข้าไปในลำตัว แรงขับในการบินขึ้นของเครื่องยนต์แต่ละเครื่องถูกกำหนดไว้ที่ 25,000 kgf แต่ประเภทยังไม่ชัดเจน: ทั้งเครื่องยนต์ DIC และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองวงจรธรรมดาที่มีหัวฉีดอีเจ็คเตอร์ซึ่งให้การดูดซับเสียงระหว่างการบินขึ้นและลงจอดกำลังพิจารณาอยู่ . ระบบและอุปกรณ์ของ Tu-244 ควรได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงประสบการณ์ของ Tu-160 และ Tu-204
ในความพยายามเพื่อให้แน่ใจว่าแนวทางที่ยืดหยุ่นในการแก้ปัญหา SPS-2 ในระหว่างการทำงานในโครงการ OKB ได้เตรียมโครงการ Tu-244 ที่เป็นไปได้หลายโครงการ ซึ่งมีมวล ขนาด ความจุผู้โดยสาร และความแตกต่างเล็กน้อยในด้านเค้าโครงและการออกแบบ หนึ่งในรุ่นล่าสุดของ Tu-244 ที่เสนอโดย OKB คือเครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้น 300 ตัน พื้นที่ปีก 965 ตร.ม. เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสี่ตัวที่มีแรงขับบินขึ้น 25,500 กิโลกรัม แต่ละลำสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 254 คน ระยะบินเหนือเสียงที่ใช้งานได้จริงโดยประมาณพร้อมภาระเชิงพาณิชย์ปกติคือ 7,500 กม.
การสนับสนุนที่สำคัญของรัสเซียในการพัฒนา SPS-2 คือการสร้างห้องปฏิบัติการบิน Tu-144LL "มอสโก" บนพื้นฐานของอนุกรม Tu-144D งานเกี่ยวกับ Tu-144LL ดำเนินการภายใต้กรอบความร่วมมือระหว่างประเทศกับสหรัฐอเมริกา โดยได้รับเงินทุนสนับสนุนจากชาวอเมริกัน
ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้ถูกนำเสนอในงาน Paris Air Show ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2536 วันที่ส่งมอบโดยประมาณ เริ่มดำเนินการ - ปี 2568 ตลาดที่มีศักยภาพคาดว่าจะมีเครื่องบินมากกว่า 100 ลำ
ประวัติโครงการ

เค้าโครงของเครื่องบิน Tu-244 มีวัตถุประสงค์เพื่อให้มั่นใจในคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงทั้งในโหมดล่องเรือความเร็วเหนือเสียงและในโหมดขึ้นลงและลงจอด เพื่อลดระดับเสียง พร้อมทั้งสร้างความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นให้กับผู้โดยสาร
Tu-244 WING มีรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูในแผนผังโดยมีการไหลเข้า มีการเสียรูปที่ซับซ้อนของพื้นผิวตรงกลางและมีโปรไฟล์ที่แปรผันตลอดช่วง การควบคุมระยะพิทช์และการหมุน ตลอดจนการปรับสมดุล จัดทำโดยปีกนก ขอบนำมีการติดตั้งกลไก เช่น นิ้วเท้าที่หักเหได้ หากคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของ Tu-144 8.1 บรรลุจริงที่ M = 2 ดังนั้นใน Tu-244 ก็มีแผนที่จะบรรลุคุณภาพการยกที่ 10 ที่ M = 2 และ 15 ที่ M = 0.9
โครงสร้างปีกแบ่งออกเป็นปีกกลางผ่านลำตัว คอนโซล และส่วนหน้า การออกแบบกำลังหลายซี่และหลายซี่ถูกนำมาใช้สำหรับส่วนตรงกลางและคอนโซล และไม่มีซี่สำหรับส่วนหน้าของปีก เช่นเดียวกับใน Tu-144
ขอแนะนำให้ใช้โลหะผสมไทเทเนียมที่มีความแข็งแรงสูงประเภท VT-6Ch เป็นวัสดุโครงสร้างสำหรับกระสุนที่รับน้ำหนักมากที่สุดในส่วนตรงกลางของปีกและคอนโซล สำหรับส่วนหน้าของปีกที่รับน้ำหนักได้ค่อนข้างเบา กำลังศึกษาโลหะผสมอลูมิเนียมและวัสดุคอมโพสิตสำหรับชิ้นส่วนเครื่องจักรและองค์ประกอบที่ไม่ใช้พลังงาน การใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างแพร่หลาย เช่น กราไฟท์-อีพอกซี ในโครงสร้างของปีก ส่วนห้าส่วน ส่วน nacelles ของเครื่องยนต์ และลำตัว ตามที่ผู้เชี่ยวชาญของเราและผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศระบุไว้ สามารถรับประกันได้ว่าน้ำหนักของเฟรมเครื่องบินจะลดลง 25-30% ภายในปี 2000 .
ปีกประกอบด้วยถังเชื้อเพลิงและช่องสำหรับทำความสะอาดอุปกรณ์ลงจอดหลัก
ภูมิประเทศแนวตั้งมีหางเสือสองส่วนและมีโครงสร้างคล้ายกับปีก
ลำตัวประกอบด้วยห้องโดยสารที่มีแรงดัน ช่องจมูก และส่วนท้าย การเลือกเส้นผ่านศูนย์กลางลำตัวที่เหมาะสมที่สุดนั้นขึ้นอยู่กับความจุของผู้โดยสาร สำหรับจำนวนผู้โดยสาร 250-320 ที่นั่ง ลำตัวที่เหมาะสมที่สุดคือกว้าง 3.9 เมตร โดยที่นั่งผู้โดยสารจัดอยู่ในรูปแบบด้านข้าง 3+3 ในชั้นนักท่องเที่ยวและชั้นธุรกิจ และ 2+2 ในชั้นหนึ่ง ความสูง 4.1 เมตรช่วยให้คุณติดตั้งช่องเก็บสัมภาระที่สะดวกสบายใต้พื้นห้องโดยสารพร้อมตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานสากล เครื่องบิน Tu-204 มีส่วนลำตัวคล้ายกัน ห้องโดยสารที่มีแรงดันจะทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ส่วนโค้งและส่วนท้ายจะทำจากวัสดุคอมโพสิต
เครื่องบินไม่มีส่วนจมูกที่เบนได้เหมือน Tu-144 ไม่มี "หลังคา" ห้องนักบินธรรมดาเช่นกัน กระจกของห้องนักบินให้ทัศนวิสัยที่จำเป็นในระหว่างการบิน และในระหว่างการขึ้นบิน การลงจอด และการเคลื่อนไหวบนพื้น การมองเห็นรันเวย์ที่ต้องการนั้นมาจากระบบการมองเห็นแบบอิเล็กทรอนิกส์แบบออปติกที่ทำงานในทุกสภาพอากาศ
อุปกรณ์ลงจอดประกอบด้วยสตรัทด้านหน้าและสามอันหลัก ซึ่งอันด้านนอกมีโบกี้สามเพลาและหดกลับเข้าไปในปีก และสตรัทกลางมีโบกี้สองเพลาและหดกลับเข้าไปในลำตัว ต้นแบบของการรองรับจมูกคือสตรัทของเครื่องบิน Tu-144 โครงการที่มีการรองรับหลักสามประการได้รับเลือกตามเงื่อนไขในการรับรองน้ำหนักที่ระบุบนคอนกรีตของทางวิ่ง
อุปกรณ์การบินและการนำทางต้องจัดให้มีการลงจอดตามหมวด ICAO IIIA

• คำอธิบาย
• นักพัฒนา OKB im. อ.ตูโปเลวา
• การกำหนด Tu-244
• ประเภทเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง
• ฉบับปี 1999
• จำนวนผู้โดยสาร 300 254
• ที่พักผู้โดยสาร (จำนวน / ระยะห่างที่นั่ง, มม.) คลาส I 20/1050
• คลาสที่สอง 108/960
• ชั้นนักท่องเที่ยว 108 + 65 / 870
• ลักษณะทางเรขาคณิตและมวล
• ความยาวเครื่องบิน, ม. 88.7 88.0
• ปีกกว้าง, ม. 54.77 45.0
• ความสูงของเครื่องบิน, ม. 15.0
• พื้นที่ปีก m2 1200 965
• ส่วนต่อขยายปีก 2.5
• ปีกกวาดไปตามขอบนำตรงกลางส่วน 75o
• คอนโซล 35o
• ความกว้างลำตัว, ม. 3.9 3.9
• ความสูงของลำตัว, ม. 4.1
• ปริมาตรช่องเก็บสัมภาระ, m3 32
• น้ำหนักบินขึ้น (สูงสุด) กก. 350000 300000
• น้ำหนักเครื่องบินไม่รวมเชื้อเพลิง กก. 172000
• น้ำหนักเชื้อเพลิงกก. 178,000 150,000
• พาวเวอร์พอยท์
• จำนวนเครื่องยนต์ 4 4
• ประเภทเครื่องยนต์ DTRD DTRD หรือ DIC
• แรงขับของเครื่องยนต์ กก. 4x 33,000 4x 25,000
• ข้อมูลเที่ยวบิน
• ความเร็วในการล่องเรือ M= 2.05 2.0
• ระยะบินจริง กม. 9200 7500
• ความสูงของเที่ยวบิน ม. 18,000-20,000 18,000-20,000
• ความยาวรันเวย์ที่ต้องการ ม. 3000

หากคุณเดินทางบ่อยๆ การประหยัดค่าเที่ยวบินเป็นสิ่งสำคัญ คุณสามารถซื้อตั๋วเครื่องบินที่ถูกที่สุดได้จากเว็บไซต์ UIA จองตั๋วในราคาที่ถูกที่สุด

เมื่อ 15 ปีที่แล้ว เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงสามลำสุดท้าย Concorde ของสายการบินบริติชแอร์เวย์สของอังกฤษได้ทำการบินอำลา ในวันนั้นคือวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2546 เครื่องบินเหล่านี้ซึ่งบินที่ระดับความสูงต่ำเหนือลอนดอน ลงจอดที่สนามบินฮีทโธรว์ ซึ่งเป็นการยุติประวัติศาสตร์อันสั้นของการบินผู้โดยสารความเร็วเหนือเสียง อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน นักออกแบบเครื่องบินทั่วโลกกำลังคิดถึงความเป็นไปได้ของการบินที่รวดเร็วอีกครั้ง - จากปารีสไปนิวยอร์กใน 3.5 ชั่วโมง จากซิดนีย์ไปลอสแองเจลิสใน 6 ชั่วโมง จากลอนดอนไปโตเกียวใน 5 ชั่วโมง แต่ก่อนที่เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะกลับสู่เส้นทางผู้โดยสารระหว่างประเทศ นักพัฒนาจะต้องแก้ไขปัญหาหลายอย่าง ซึ่งหนึ่งในปัญหาที่สำคัญที่สุดคือการลดเสียงรบกวนของเครื่องบินเร็ว

ประวัติโดยย่อของเที่ยวบินด่วน

การบินผู้โดยสารเริ่มเป็นรูปเป็นร่างในช่วงทศวรรษปี 1910 เมื่อมีเครื่องบินลำแรกที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้คนทางอากาศโดยเฉพาะปรากฏขึ้น คนแรกคือ French Bleriot XXIV Limousine จาก Bleriot Aeronautique มันถูกใช้เพื่อความสนุกสนานในการบิน สองปีต่อมา S-21 Grand ปรากฏตัวในรัสเซีย สร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักอัศวินรัสเซียโดย Igor Sikorsky มันถูกสร้างขึ้นที่โรงงานขนส่งรัสเซีย-บอลติก จากนั้นการบินก็เริ่มพัฒนาอย่างก้าวกระโดด เที่ยวบินแรกเริ่มต้นระหว่างเมือง ระหว่างประเทศ และระหว่างทวีป เครื่องบินทำให้สามารถไปถึงจุดหมายปลายทางได้เร็วกว่าโดยรถไฟหรือเรือ

ในคริสต์ทศวรรษ 1950 ความก้าวหน้าในการพัฒนาเครื่องยนต์ไอพ่นเร่งตัวขึ้นอย่างมาก และการบินด้วยความเร็วเหนือเสียงก็พร้อมให้บริการแก่เครื่องบินทหาร แม้ว่าจะเป็นเพียงช่วงสั้นๆ ก็ตาม ความเร็วเหนือเสียงมักเรียกว่าการเคลื่อนที่เร็วกว่าความเร็วของเสียงถึงห้าเท่า ซึ่งจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสื่อการแพร่กระจายและอุณหภูมิของมัน ที่ความกดอากาศปกติที่ระดับน้ำทะเล เสียงเดินทางด้วยความเร็ว 331 เมตรต่อวินาที หรือ 1,191 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อคุณเพิ่มระดับความสูง ความหนาแน่นและอุณหภูมิของอากาศจะลดลง และความเร็วของเสียงจะลดลง ตัวอย่างเช่นที่ระดับความสูง 20,000 เมตรจะมีความเร็วประมาณ 295 เมตรต่อวินาทีอยู่แล้ว แต่ที่ระดับความสูงประมาณ 25,000 เมตรและเมื่อมันเพิ่มขึ้นมากกว่า 50,000 เมตร อุณหภูมิของบรรยากาศก็เริ่มค่อยๆ เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับชั้นล่าง และด้วยความเร็วของเสียงในท้องถิ่นก็เพิ่มขึ้น

การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิที่ระดับความสูงเหล่านี้อธิบายได้จากความเข้มข้นสูงของโอโซนในอากาศ ซึ่งก่อตัวเป็นเกราะป้องกันโอโซนและดูดซับพลังงานแสงอาทิตย์บางส่วน เป็นผลให้ความเร็วของเสียงที่ระดับความสูง 30,000 เมตรเหนือทะเลอยู่ที่ประมาณ 318 เมตรต่อวินาทีและที่ระดับความสูง 50,000 - เกือบ 330 เมตรต่อวินาที ในการบิน มีการใช้เลขมัคกันอย่างแพร่หลายในการวัดความเร็วการบิน กล่าวง่ายๆ ก็คือ มันแสดงความเร็วของเสียงในท้องถิ่นสำหรับระดับความสูง ความหนาแน่น และอุณหภูมิอากาศที่เฉพาะเจาะจง ดังนั้นความเร็วของการบินธรรมดาเท่ากับสองเลขมัคที่ระดับน้ำทะเลจะอยู่ที่ 2,383 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและที่ระดับความสูง 10,000 เมตร - 2,157 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นครั้งแรกที่นักบินชาวอเมริกัน Chuck Yeager ทำลายกำแพงเสียงด้วยความเร็ว 1.04 มัค (1,066 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ที่ระดับความสูง 12.2 พันเมตรในปี 2490 นี่เป็นก้าวสำคัญในการพัฒนาการบินเหนือเสียง

ในทศวรรษ 1950 นักออกแบบเครื่องบินในหลายประเทศทั่วโลกเริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง เป็นผลให้ French Concorde และโซเวียต Tu-144 ปรากฏตัวในปี 1970 นี่เป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรกและลำเดียวในโลก เครื่องบินทั้งสองประเภทใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทธรรมดาที่ได้รับการปรับให้เหมาะกับการทำงานระยะยาวในการบินเหนือเสียง Tu-144 เปิดให้บริการจนถึงปี 1977 เครื่องบินบินด้วยความเร็ว 2.3 พันกิโลเมตรต่อชั่วโมงและสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 140 คน อย่างไรก็ตาม ตั๋วสำหรับเที่ยวบินมีราคาสูงกว่าปกติโดยเฉลี่ย 2.5–3 เท่า ความต้องการเที่ยวบินที่รวดเร็วแต่มีราคาแพงต่ำ รวมถึงปัญหาทั่วไปในการใช้งานและบำรุงรักษา Tu-144 นำไปสู่การถอดออกจากเที่ยวบินผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม เครื่องบินดังกล่าวถูกใช้ในเที่ยวบินทดสอบมาระยะหนึ่งแล้ว รวมถึงภายใต้สัญญากับ NASA ด้วย

Concorde ให้บริการนานกว่ามาก - จนถึงปี 2003 เที่ยวบินของสายการบินฝรั่งเศสก็มีราคาแพงและไม่ได้รับความนิยมมากนัก แต่ฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ยังคงให้บริการต่อไป ราคาตั๋วหนึ่งใบสำหรับเที่ยวบินดังกล่าวในแง่ของราคาวันนี้คือประมาณ 20,000 ดอลลาร์ Concorde ของฝรั่งเศสบินด้วยความเร็วเพียงสองพันกิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องบินลำนี้สามารถครอบคลุมระยะทางจากปารีสไปยังนิวยอร์กได้ภายใน 3.5 ชั่วโมง Concorde สามารถบรรทุกคนได้ตั้งแต่ 92 ถึง 120 คน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า

เรื่องราวของคองคอร์ดจบลงอย่างกะทันหันและรวดเร็ว ในปี 2000 เครื่องบินคองคอร์ดตก ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 113 ราย หนึ่งปีต่อมา วิกฤตเริ่มต้นขึ้นในการเดินทางทางอากาศของผู้โดยสารซึ่งเกิดจากการโจมตีของผู้ก่อการร้ายเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 (เครื่องบินสองลำที่ถูกแย่งชิงพร้อมผู้โดยสารชนตึกเวิร์ลเทรดเซ็นเตอร์ในนิวยอร์ก อีกลำหนึ่งในสามเข้าไปในอาคารเพนตากอนในเขตอาร์ลิงตัน และหนึ่งในสี่ชนเข้ากับสนามใกล้แชงส์วิลล์ รัฐเพนซิลวาเนีย) จากนั้นระยะเวลาการรับประกันสำหรับเครื่องบินคองคอร์ดซึ่งดูแลโดยแอร์บัสก็หมดลง ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ร่วมกันทำให้การปฏิบัติการของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงไม่ได้ผลกำไรอย่างยิ่ง และในฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงปี 2546 สายการบินแอร์ฟรานซ์และบริติชแอร์เวย์ได้ผลัดกันปลดประจำการเครื่องบินคองคอร์ดทั้งหมด

หลังจากปิดโครงการคองคอร์ดในปี พ.ศ. 2546 ยังคงมีความหวังในการกลับมาให้บริการเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง นักออกแบบหวังว่าจะมีเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพใหม่ การคำนวณตามหลักอากาศพลศาสตร์ และระบบการออกแบบที่ใช้คอมพิวเตอร์ช่วย ซึ่งจะทำให้การบินความเร็วเหนือเสียงมีราคาประหยัด แต่ในปี พ.ศ. 2549 และ พ.ศ. 2551 องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศได้นำมาตรฐานเสียงเครื่องบินแบบใหม่ที่ห้ามเหนือสิ่งอื่นใดคือการบินเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ในช่วงเวลาสงบ การห้ามนี้ใช้ไม่ได้กับทางเดินอากาศที่กำหนดไว้สำหรับการบินทหารโดยเฉพาะ งานในโครงการสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงใหม่ได้ชะลอตัวลง แต่วันนี้พวกเขาเริ่มได้รับแรงผลักดันอีกครั้ง

เหนือเสียงที่เงียบสงบ

ปัจจุบัน องค์กรและหน่วยงานภาครัฐหลายแห่งในโลกกำลังพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการดังกล่าวดำเนินการโดยบริษัทรัสเซีย Sukhoi และ Tupolev, Zhukovsky Central Aerohydrodynamic Institute, French Dassault, Japan Aerospace Exploration Agency, European Airbus, American Lockheed Martin และ Boeing รวมถึงบริษัทสตาร์ทอัพหลายแห่ง รวมถึง Aerion และ Boom Technologies โดยทั่วไปนักออกแบบจะแบ่งออกเป็นสองค่าย ตัวแทนของกลุ่มแรกเชื่อว่าในอนาคตอันใกล้นี้จะไม่สามารถพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ "เงียบ" ซึ่งตรงกับระดับเสียงของสายการบินเปรี้ยงปร้างได้ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินโดยสารเร็วที่จะเปลี่ยนไปใช้ ความเร็วเหนือเสียงในบริเวณที่ได้รับอนุญาต แนวทางนี้นักออกแบบจากค่ายแรกเชื่อว่าจะยังคงลดเวลาการบินจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่งได้

นักออกแบบจากค่ายที่สองมุ่งเน้นไปที่การต่อสู้กับคลื่นกระแทกเป็นหลัก เมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียง โครงสร้างเครื่องบินของเครื่องบินจะสร้างคลื่นกระแทกจำนวนมาก ซึ่งคลื่นที่สำคัญที่สุดจะเกิดขึ้นที่บริเวณจมูกและหาง นอกจากนี้ คลื่นกระแทกมักเกิดขึ้นที่ขอบนำหน้าและท้ายปีก ที่ขอบนำของหาง บริเวณที่หมุนวน และที่ขอบของช่องรับอากาศ คลื่นกระแทกคือบริเวณที่ความดัน ความหนาแน่น และอุณหภูมิของตัวกลางเกิดการกระโดดอย่างแรงอย่างกะทันหัน โดยผู้สังเกตการณ์บนพื้นดิน คลื่นดังกล่าวถูกมองว่าเป็นเสียงดังปังหรือแม้แต่การระเบิด ด้วยเหตุนี้จึงห้ามไม่ให้มีการบินเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่

ผลกระทบของการระเบิดหรือเสียงดังมากนั้นเกิดจากคลื่นกระแทกชนิด N ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อระเบิดหรือบนเครื่องร่อนของเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียง บนกราฟของความดันและความหนาแน่นที่เพิ่มขึ้น คลื่นดังกล่าวมีลักษณะคล้ายกับตัวอักษร N ของตัวอักษรละติน เนื่องจากความดันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วที่ด้านหน้าคลื่น โดยมีความดันลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากนั้นและการทำให้เป็นมาตรฐานในภายหลัง ในการทดลองในห้องปฏิบัติการ นักวิจัยจากสำนักงานสำรวจอวกาศญี่ปุ่น พบว่าการเปลี่ยนรูปร่างของโครงเครื่องบินสามารถทำให้จุดสูงสุดในกราฟคลื่นกระแทกเรียบขึ้น และเปลี่ยนเป็นคลื่นประเภท S คลื่นดังกล่าวมีแรงดันตกคร่อมที่ราบรื่นซึ่งไม่มีนัยสำคัญเท่ากับคลื่น N ผู้เชี่ยวชาญของ NASA เชื่อว่าคลื่น S จะถูกรับรู้โดยผู้สังเกตการณ์ว่าเป็นเสียงกระแทกประตูรถจากระยะไกล

คลื่น N (สีแดง) ก่อนการปรับให้เหมาะสมตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องร่อนความเร็วเหนือเสียง และความคล้ายคลึงกับคลื่น S หลังการปรับให้เหมาะสม

ในปี 2558 นักออกแบบชาวญี่ปุ่นได้ประกอบเครื่องร่อนไร้คนขับ D-SEND 2 ซึ่งมีรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดจำนวนคลื่นกระแทกและความรุนแรงที่เกิดขึ้น ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2558 ผู้พัฒนาได้ทดสอบโครงเครื่องบินที่สถานที่ทดสอบขีปนาวุธ Esrange ในสวีเดน และสังเกตเห็นการลดลงอย่างมีนัยสำคัญของจำนวนคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นบนพื้นผิวของโครงเครื่องบินใหม่ ในระหว่างการทดสอบ D-SEND 2 ซึ่งไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ถูกทิ้งลงมาจากบอลลูนจากความสูง 30.5 พันเมตร ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง เครื่องร่อนยาว 7.9 เมตรมีความเร็ว 1.39 มัค และบินผ่านบอลลูนที่ผูกไว้ซึ่งมีไมโครโฟนอยู่ที่ระดับความสูงต่างๆ ในเวลาเดียวกัน นักวิจัยไม่เพียงแต่วัดความเข้มและจำนวนคลื่นกระแทกเท่านั้น แต่ยังวิเคราะห์อิทธิพลของสภาวะบรรยากาศที่มีต่อการเกิดคลื่นกระแทกในช่วงแรกอีกด้วย

ตามข้อมูลของหน่วยงานญี่ปุ่น โซนิคบูมจากเครื่องบินที่มีขนาดเทียบเคียงได้กับเครื่องบินไอพ่นโดยสารความเร็วเหนือเสียงของคองคอร์ด และได้รับการออกแบบตามการออกแบบ D-SEND 2 เมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียง จะมีความเข้มข้นถึงครึ่งหนึ่งเหมือนเมื่อก่อน D-SEND 2 ของญี่ปุ่นแตกต่างจากเครื่องร่อนของเครื่องบินสมัยใหม่ทั่วไปตรงที่จมูกไม่สมมาตร กระดูกงูของยานพาหนะถูกเลื่อนไปทางหัวเรือ และส่วนท้ายแนวนอนนั้นเคลื่อนที่ทั้งหมดและมีมุมการติดตั้งเชิงลบที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวของโครงเครื่องบิน นั่นคือส่วนปลายของส่วนยื่นจะอยู่ใต้จุดยึด และไม่สูงกว่าเช่นเคย ปีกเครื่องร่อนมีการกวาดตามปกติ แต่มีการก้าว: มันเข้าคู่กับลำตัวได้อย่างราบรื่นและส่วนหนึ่งของขอบนำของมันอยู่ที่มุมแหลมกับลำตัว แต่ใกล้กับขอบท้ายมุมนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ตามโครงการที่คล้ายกัน Aerion สตาร์ทอัพสัญชาติอเมริกันความเร็วเหนือเสียงกำลังถูกสร้างขึ้นและกำลังได้รับการพัฒนาโดย Lockheed Martin สำหรับ NASA นอกจากนี้ รัสเซีย (เครื่องบินธุรกิจเหนือเสียง/เครื่องบินโดยสารเหนือเสียง) ยังได้รับการออกแบบโดยเน้นไปที่การลดจำนวนและความรุนแรงของคลื่นกระแทก โครงการเครื่องบินโดยสารเร็วบางโครงการมีแผนจะแล้วเสร็จในช่วงครึ่งแรกของปี 2020 แต่กฎระเบียบด้านการบินจะยังไม่ได้รับการแก้ไขภายในเวลานั้น ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินรุ่นใหม่จะทำการบินความเร็วเหนือเสียงเหนือน้ำเท่านั้น ความจริงก็คือ เพื่อที่จะยกเลิกข้อจำกัดในการบินความเร็วเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ นักพัฒนาจะต้องดำเนินการทดสอบหลายอย่างและส่งผลการทดสอบไปยังหน่วยงานด้านการบิน รวมถึงสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา และสำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป

S-512/สไปค์ แอโรสเปซ

เครื่องยนต์ใหม่

อุปสรรคสำคัญอีกประการหนึ่งในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสารแบบอนุกรมคือเครื่องยนต์ นักออกแบบในปัจจุบันได้ค้นพบหลายวิธีในการทำให้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทประหยัดกว่าเมื่อสิบถึงยี่สิบปีที่แล้ว ซึ่งรวมถึงการใช้กระปุกเกียร์ที่เอาข้อต่อแข็งของพัดลมและกังหันในเครื่องยนต์ออก และการใช้วัสดุเซรามิกคอมโพสิตที่ช่วยให้ปรับสมดุลอุณหภูมิในบริเวณร้อนของโรงไฟฟ้าได้อย่างเหมาะสม และแม้แต่การแนะนำส่วนที่สามเพิ่มเติม วงจรอากาศนอกเหนือจากที่มีอยู่แล้วทั้งภายในและภายนอก ในด้านการสร้างเครื่องยนต์ความเร็วต่ำกว่าเสียงที่ประหยัด นักออกแบบได้รับผลลัพธ์ที่น่าอัศจรรย์แล้ว และการพัฒนาใหม่ที่กำลังดำเนินอยู่จะช่วยประหยัดได้มาก คุณสามารถอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับการวิจัยที่มีแนวโน้มได้ในเนื้อหาของเรา

แต่ถึงแม้จะมีการพัฒนาทั้งหมดนี้ แต่ก็ยังยากที่จะเรียกว่าประหยัดการบินเหนือเสียง ตัวอย่างเช่น เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่มีแนวโน้มดีจากสตาร์ทอัพ Boom Technologies จะได้รับเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสามตัวในตระกูล JT8D จาก Pratt & Whitney หรือ J79 จาก GE Aviation ในเที่ยวบินล่องเรือ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะของเครื่องยนต์เหล่านี้อยู่ที่ประมาณ 740 กรัมต่อแรงกิโลกรัมต่อชั่วโมง ในกรณีนี้เครื่องยนต์ J79 สามารถติดตั้งระบบเผาทำลายหลังซึ่งจะเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเป็นสองกิโลกรัมต่อแรงกิโลกรัมต่อชั่วโมง ปริมาณการใช้นี้เทียบได้กับปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ เช่น เครื่องบินรบ Su-27 ซึ่งงานแตกต่างอย่างมากจากการขนส่งผู้โดยสาร

สำหรับการเปรียบเทียบ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนอนุกรม D-27 เพียงเครื่องเดียวในโลกที่ติดตั้งบนเครื่องบินขนส่ง An-70 ของยูเครนอยู่ที่เพียง 140 กรัมต่อแรงกิโลกรัมต่อชั่วโมง เครื่องยนต์ CFM56 ของอเมริกาซึ่งเป็น "คลาสสิก" ของเครื่องบินโบอิ้งและแอร์บัสมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่ 545 กรัมต่อแรงกิโลกรัมต่อชั่วโมง ซึ่งหมายความว่าหากไม่มีการออกแบบเครื่องยนต์เครื่องบินไอพ่นใหม่ เที่ยวบินความเร็วเหนือเสียงจะไม่ถูกพอที่จะแพร่หลาย และจะเป็นที่ต้องการในการบินเชิงธุรกิจเท่านั้น การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงส่งผลให้ราคาตั๋วสูงขึ้น นอกจากนี้ยังเป็นไปไม่ได้ที่จะลดต้นทุนการขนส่งทางอากาศเหนือเสียงที่สูงตามปริมาตรได้ - เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบในปัจจุบันได้รับการออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่ 8 ถึง 45 คน เครื่องบินธรรมดาสามารถรองรับคนได้มากกว่าร้อยคน

อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นเดือนตุลาคมของปีนี้ GE Aviation คาดการณ์เครื่องยนต์ไอพ่น Affinity turbofan ใหม่ โรงไฟฟ้าเหล่านี้มีแผนที่จะติดตั้งบนเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง AS2 ที่มีศักยภาพของ Aerion โรงไฟฟ้าแห่งใหม่ผสมผสานคุณสมบัติของเครื่องยนต์ไอพ่นเข้ากับอัตราส่วนบายพาสที่ต่ำสำหรับเครื่องบินรบ และโรงไฟฟ้าที่มีอัตราส่วนบายพาสสูงสำหรับเครื่องบินโดยสาร ในขณะเดียวกัน ไม่มีเทคโนโลยีใหม่หรือเทคโนโลยีที่ก้าวล้ำใน Affinity GE Aviation จัดประเภทเครื่องยนต์ใหม่ว่าเป็นโรงไฟฟ้าที่มีอัตราส่วนบายพาสปานกลาง

เครื่องยนต์มีพื้นฐานมาจากเครื่องกำเนิดก๊าซที่ได้รับการดัดแปลงจากเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน CFM56 ซึ่งในทางกลับกันก็มีโครงสร้างจากเครื่องกำเนิดก๊าซจาก F101 ซึ่งเป็นโรงไฟฟ้าสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง B-1B Lancer โรงไฟฟ้าจะได้รับระบบควบคุมเครื่องยนต์ดิจิทัลอิเล็กทรอนิกส์ที่ได้รับการอัพเกรดพร้อมความรับผิดชอบเต็มรูปแบบ นักพัฒนาไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์ที่มีแนวโน้ม อย่างไรก็ตาม GE Aviation คาดว่าอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะของเครื่องยนต์ Affinity จะไม่สูงไปกว่าหรือเทียบเคียงได้มากนักกับอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสมัยใหม่ของเครื่องบินโดยสารความเร็วต่ำแบบธรรมดา วิธีการที่สามารถทำได้สำหรับการบินเหนือเสียงยังไม่ชัดเจน

เทคโนโลยีบูม/บูม

โครงการ

แม้จะมีโครงการเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงมากมายในโลก (รวมถึงโครงการที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงในการแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ให้เป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่เสนอโดยประธานาธิบดีรัสเซีย Vladimir Putin) AS2 ของ Aerion สตาร์ทอัพชาวอเมริกัน S-512 ถือได้ว่าใกล้เคียงที่สุดกับการทดสอบการบินและการผลิตขนาดเล็ก Spanish Spike Aerospace และ Boom American Boom Technologies ลำแรกวางแผนที่จะบินที่ 1.5 มัค ลำที่สองที่ 1.6 มัค และลำที่สามที่ 2.2 มัค เครื่องบิน X-59 ที่สร้างโดย Lockheed Martin สำหรับ NASA จะเป็นผู้สาธิตเทคโนโลยีและห้องปฏิบัติการการบิน ไม่มีแผนที่จะเปิดตัวเข้าสู่การผลิต

Boom Technologies ได้ประกาศแล้วว่าพวกเขาจะพยายามทำให้เที่ยวบินด้วยเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงราคาถูกมาก ตัวอย่างเช่น ราคาเที่ยวบินในเส้นทางนิวยอร์ก - ลอนดอนประเมินโดย Boom Technologies ที่ห้าพันดอลลาร์ นี่คือค่าใช้จ่ายเท่าใดในวันนี้ในการบินบนเส้นทางนี้ในชั้นธุรกิจด้วยสายการบินเปรี้ยงปร้างปกติ สายการบิน Boom จะบินด้วยความเร็วเปรี้ยงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ และจะเปลี่ยนไปใช้ความเร็วเหนือเสียงเหนือมหาสมุทร เครื่องบินลำนี้มีความยาว 52 เมตร และปีกกว้าง 18 เมตร สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 45 คน ภายในสิ้นปี 2561 Boom Technologies วางแผนที่จะเลือกหนึ่งในโครงการเครื่องบินใหม่หลายโครงการสำหรับการนำไปใช้ในด้านโลหะ เที่ยวบินแรกของสายการบินมีการวางแผนในปี 2568 บริษัทจึงเลื่อนกำหนดเวลาดังกล่าวออกไป Boom เดิมมีกำหนดบินในปี 2023

จากการคำนวณเบื้องต้น ความยาวของเครื่องบิน AS2 ซึ่งออกแบบมาสำหรับผู้โดยสาร 8-12 คนจะอยู่ที่ 51.8 เมตร และปีกจะอยู่ที่ 18.6 เมตร น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะอยู่ที่ 54.8 ตัน AS2 จะบินเหนือน้ำด้วยความเร็วล่องเรือ 1.4-1.6 มัค และช้าลงเหลือ 1.2 มัคเหนือพื้นดิน ความเร็วในการบินเหนือพื้นดินที่ค่อนข้างต่ำ ประกอบกับรูปทรงแอโรไดนามิกพิเศษของเฟรมเครื่องบิน เป็นไปตามที่นักพัฒนาคาดหวัง จะสามารถหลีกเลี่ยงการก่อตัวของคลื่นกระแทกได้เกือบทั้งหมด ระยะการบินของเครื่องบินที่ความเร็ว 1.4 มัคจะอยู่ที่ 7.8 พันกิโลเมตรและ 10,000 กิโลเมตรที่ความเร็ว 0.95 มัค เที่ยวบินแรกของเครื่องบินมีการวางแผนในช่วงฤดูร้อนปี 2566 และเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกจะมีขึ้นในเดือนตุลาคมของปีเดียวกัน นักพัฒนาจะฉลองครบรอบ 20 ปีของเที่ยวบินสุดท้ายของคองคอร์ด

ในที่สุด Spike Aerospace วางแผนที่จะเริ่มบินทดสอบต้นแบบเต็มรูปแบบของ S-512 ภายในปี 2021 มีกำหนดการส่งมอบเครื่องบินที่ผลิตครั้งแรกให้กับลูกค้าในปี พ.ศ. 2566 ตามโครงการ S-512 จะสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 22 คนด้วยความเร็วสูงสุด 1.6 มัค ระยะการบินของเครื่องบินลำนี้จะอยู่ที่ 11.5 พันกิโลเมตร ตั้งแต่เดือนตุลาคมปีที่แล้ว Spike Aerospace ได้เปิดตัวเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงหลายรุ่นที่ลดขนาดลง จุดประสงค์คือเพื่อทดสอบโซลูชันการออกแบบและประสิทธิภาพขององค์ประกอบควบคุมการบิน เครื่องบินโดยสารทั้งสามลำที่มีแนวโน้มจะถูกสร้างขึ้นโดยเน้นที่รูปทรงแอโรไดนามิกแบบพิเศษที่จะช่วยลดความรุนแรงของคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการบินเหนือเสียง

ในปี 2560 ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกมีจำนวนสี่พันล้านคน โดย 650 ล้านคนทำการบินระยะไกลตั้งแต่ 3.7 ถึง 13,000 กิโลเมตร ผู้โดยสารระยะไกล 72 ล้านคนบินชั้นหนึ่งและชั้นธุรกิจ นักพัฒนาเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงตั้งเป้าไปที่ผู้คน 72 ล้านคนเป็นอันดับแรก โดยเชื่อว่าพวกเขายินดีที่จะจ่ายเงินเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อยสำหรับโอกาสที่จะใช้เวลาในอากาศมากขึ้นประมาณครึ่งหนึ่งตามปกติ อย่างไรก็ตาม การบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงมีแนวโน้มที่จะเริ่มพัฒนาอย่างแข็งขันหลังจากปี 2568 ความจริงก็คือเที่ยวบินวิจัยของห้องปฏิบัติการ X-59 จะเริ่มในปี 2564 เท่านั้นและจะคงอยู่หลายปี

ผลการวิจัยที่ได้รับระหว่างเที่ยวบิน X-59 รวมถึงการตั้งถิ่นฐานของอาสาสมัคร (ผู้อยู่อาศัยของพวกเขาตกลงที่จะให้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงบินเหนือพวกเขาในวันธรรมดา หลังจากเที่ยวบิน ผู้สังเกตการณ์จะบอกนักวิจัยเกี่ยวกับการรับรู้เสียงของพวกเขา) มีแผนจะถ่ายโอน เพื่อการตรวจสอบของ FAA คาดว่าบนพื้นฐานของพวกเขาแล้ว อาจมีการแก้ไขการห้ามบินเหนือเสียงเหนือพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยอยู่ แต่สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นก่อนปี 2025

วาซิลี ไซเชฟ

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำใหม่อาจขึ้นสู่ท้องฟ้าได้เมื่อใด เครื่องบินเจ็ตธุรกิจที่ใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160: จริงเหรอ? จะทำลายกำแพงเสียงอย่างเงียบ ๆ ได้อย่างไร?

Tu-160 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ใหญ่ที่สุดและทรงพลังที่สุดและเครื่องบินรูปทรงปีกแปรผันได้ในประวัติศาสตร์การบินทหาร ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่า "หงส์ขาว" ภาพ: เอพี

รถยนต์โดยสารความเร็วเหนือเสียงมีอนาคตหรือไม่? - ฉันถาม Genrikh Novozhilov นักออกแบบเครื่องบินชาวรัสเซียผู้โดดเด่นเมื่อไม่นานมานี้

มีแน่นอน. อย่างน้อยเครื่องบินธุรกิจความเร็วเหนือเสียงก็จะปรากฏขึ้นอย่างแน่นอน” Genrikh Vasilievich ตอบ - ฉันมีโอกาสพูดคุยกับนักธุรกิจชาวอเมริกันมากกว่าหนึ่งครั้ง พวกเขาระบุอย่างชัดเจน:“ หากเครื่องบินลำดังกล่าวปรากฏขึ้นคุณ Novozhilov ไม่ว่ามันจะแพงแค่ไหนพวกเขาก็จะซื้อจากคุณทันที” ความเร็ว ระดับความสูง และพิสัยเป็นปัจจัยสามประการที่เกี่ยวข้องกันเสมอ

ใช่ พวกเขามีความเกี่ยวข้อง ความฝันของนักธุรกิจ: บินข้ามมหาสมุทรในตอนเช้า ทำข้อตกลงสำคัญ และกลับบ้านในตอนเย็น เครื่องบินสมัยใหม่บินด้วยความเร็วไม่เกิน 900 กม./ชม. เครื่องบินเจ็ตธุรกิจความเร็วเหนือเสียงจะมีความเร็วในการล่องเรือประมาณ 1,900 กม. ต่อชั่วโมง โอกาสสำหรับโลกธุรกิจคืออะไร!

นั่นคือสาเหตุที่ทั้งรัสเซีย อเมริกา และยุโรปไม่เคยละทิ้งความพยายามที่จะสร้างรถยนต์โดยสารความเร็วเหนือเสียงแบบใหม่ แต่ประวัติศาสตร์ของผู้ที่บินไปแล้ว - โซเวียต Tu-144 และคองคอร์ดแองโกล - ฝรั่งเศส - ได้สอนเรามากมาย

เดือนธันวาคมนี้ จะครบรอบครึ่งศตวรรษนับตั้งแต่ Tu-144 ทำการบินครั้งแรก และอีกหนึ่งปีต่อมา แผ่นซับก็แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าสามารถทำอะไรได้บ้าง นั่นก็คือ ทำลายกำแพงกั้นเสียง เขาทำความเร็วได้ 2.5 พันกม./ชม. ที่ระดับความสูง 11 กม. เหตุการณ์นี้ลงไปในประวัติศาสตร์ ยังไม่มีเครื่องบินโดยสารที่คล้ายคลึงกันในโลกที่สามารถทำการซ้อมรบซ้ำได้

"หนึ่งร้อยสี่สิบสี่" เปิดหน้าใหม่โดยพื้นฐานในอุตสาหกรรมเครื่องบินทั่วโลก พวกเขากล่าวว่าในการประชุมครั้งหนึ่งของคณะกรรมการกลาง CPSU นักออกแบบ Andrei Tupolev รายงานต่อ Khrushchev: รถคันนี้กลายเป็นรถที่ค่อนข้างโลภ แต่เขาแค่โบกมือ งานของคุณคือเช็ดจมูกนายทุน แต่เรามีน้ำมันก๊าดเพียงพอ...

จมูกถูกเช็ด พวกเขาเติมน้ำมันก๊าด

อย่างไรก็ตามคู่แข่งชาวยุโรปซึ่งเริ่มแข่งขันในเวลาต่อมาก็ไม่โดดเด่นด้วยประสิทธิภาพเช่นกัน ดังนั้นในปี 1978 เครื่องบินคองคอร์ดเก้าลำจึงทำให้บริษัทของพวกเขาขาดทุนประมาณ 60 ล้านดอลลาร์ และมีเพียงเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเท่านั้นที่ช่วยสถานการณ์ได้ อย่างไรก็ตาม "แองโกล - ฝรั่งเศส" บินจนถึงเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 แต่ Tu-144 ถูกตัดออกไปเร็วกว่ามาก ทำไม

ประการแรก การมองโลกในแง่ดีของครุสชอฟไม่เป็นจริง: วิกฤติพลังงานปะทุขึ้นในโลกและราคาน้ำมันก๊าดก็สูงขึ้น ลูกหัวปีที่มีความเร็วเหนือเสียงถูกขนานนามทันทีว่า "งูเหลือมรอบคอของแอโรฟลอต" การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอันมหาศาลยังทำให้ระยะการบินที่ออกแบบไว้ล้มลง: Tu-144 ไปไม่ถึง Khabarovsk หรือ Petropavlovsk-Kamchatsky จากมอสโกถึงอัลมา - อาตาเท่านั้น .

และถ้าเพียงนั้น “เหล็ก” หนัก 200 ตัน แล่นผ่านพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นด้วยความเร็วเหนือเสียง ระเบิดพื้นที่ทั้งหมดตลอดเส้นทางอย่างแท้จริง มีการร้องเรียนมากมาย: ผลผลิตนมวัวลดลง ไก่หยุดวางไข่ ฝนกรดบดขยี้พวกมัน... วันนี้ คุณไม่สามารถพูดได้อย่างแน่นอนว่าความจริงอยู่ที่ไหนและเรื่องโกหกอยู่ที่ไหน แต่ความจริงก็ยังคงอยู่: Concorde บินข้ามมหาสมุทรเท่านั้น

สุดท้ายสิ่งที่สำคัญที่สุดคือภัยพิบัติ หนึ่ง - ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2516 ในงานแสดงทางอากาศในปารีส Le Bourget อย่างที่พวกเขาพูดในมุมมองที่สมบูรณ์ของทั้งโลก: ลูกเรือของนักบินทดสอบ Kozlov ต้องการแสดงให้เห็นถึงความสามารถของเครื่องบินโดยสารโซเวียต... อีกอัน - ห้าปีต่อมา . จากนั้นทำการบินทดสอบด้วยเครื่องยนต์ซีรีย์ใหม่: พวกเขาควรจะดึงเครื่องบินให้อยู่ในระยะที่ต้องการ

คองคอร์ดก็หนีไม่พ้นโศกนาฏกรรมเช่นกัน: เครื่องบินตกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2543 ขณะขึ้นจากสนามบินชาร์ลสเดอโกล น่าแปลกที่มันพังเกือบจะจุดที่ Tu-144 เคยทำ มีผู้เสียชีวิตบนเรือ 109 คนและอีก 4 คนอยู่บนพื้นเสียชีวิต บริการผู้โดยสารปกติกลับมาให้บริการอีกครั้งในอีกหนึ่งปีต่อมา แต่เหตุการณ์ต่างๆ ตามมา และเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงนี้ก็ถูกพักการใช้งานเช่นกัน

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511 เที่ยวบินแรกของ Tu-144 เกิดขึ้นเร็วกว่าเครื่องบินคองคอร์ดสองเดือน และเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2512 ที่ระดับความสูง 11,000 เมตร เครื่องบินของเราเป็นเครื่องบินลำแรกในโลกที่ทำลายกำแพงเสียงได้ รูปถ่าย: เซอร์เกย์ มิคีฟ/ RG

ในปัจจุบัน ในขั้นตอนใหม่ของการพัฒนาเทคโนโลยี นักวิทยาศาสตร์จำเป็นต้องค้นหาสมดุลระหว่างปัจจัยที่ขัดแย้งกัน เช่น อากาศพลศาสตร์ที่ดีของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงรุ่นใหม่ การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ ตลอดจนข้อจำกัดที่เข้มงวดเกี่ยวกับเสียงรบกวนและโซนิคบูม

มีความสมจริงแค่ไหนในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสารรุ่นใหม่โดยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าจากมุมมองทางวิศวกรรมล้วนๆ ค่อนข้างเป็นไปได้ และในประวัติศาสตร์มีตัวอย่างเมื่อเครื่องบินทหารประสบความสำเร็จในการ "ถอดสายสะพายไหล่" และบิน "สู่ชีวิตพลเรือน" ได้สำเร็จ: ตัวอย่างเช่น Tu-104 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล Tu-16 และ Tu- 114 มีพื้นฐานมาจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ในทั้งสองกรณีจำเป็นต้องสร้างลำตัวใหม่ - เปลี่ยนเค้าโครงปีกขยายเส้นผ่านศูนย์กลาง อันที่จริงนี่เป็นเครื่องบินใหม่และเป็นเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จทีเดียว อย่างไรก็ตาม รายละเอียดที่น่าสนใจ: เมื่อ Tu-114 บินไปนิวยอร์กครั้งแรก ไม่มีทางลาดหรือรถแทรกเตอร์ที่มีความสูงที่เหมาะสมในสนามบินที่น่าตกตะลึง...

อย่างน้อยที่สุด งานที่คล้ายกันนี้จำเป็นสำหรับการแปลง Tu-160 อย่างไรก็ตาม โซลูชันนี้จะคุ้มค่าแค่ไหน? ทุกอย่างต้องได้รับการประเมินอย่างรอบคอบ

คุณต้องการเครื่องบินกี่ลำ? ใครจะบินพวกเขาและที่ไหน? จะมีจำหน่ายในเชิงพาณิชย์สำหรับผู้โดยสารเพียงใด? ต้นทุนการพัฒนาจะหมดไปเร็วแค่ไหน?.. ตั๋วใน Tu-144 รุ่นเดียวกันมีราคาสูงกว่าปกติถึง 1.5 เท่า แต่ถึงแม้ต้นทุนที่สูงเช่นนี้ก็ไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน

ขณะเดียวกัน ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุ เครื่องบินบริหารความเร็วเหนือเสียงลำแรกของรัสเซีย (เครื่องบินธุรกิจ) สามารถออกแบบได้ภายในเจ็ดถึงแปดปีหากมีเครื่องยนต์สำรอง เครื่องบินดังกล่าวสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 50 คน ความต้องการรวมในตลาดภายในประเทศคาดว่าจะอยู่ที่ 20-30 คันในราคา 100-120 ล้านดอลลาร์

เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงอนุกรมรุ่นใหม่อาจปรากฏขึ้นประมาณปี 2030

นักออกแบบทั้งสองด้านของมหาสมุทรกำลังทำงานในโครงการเครื่องบินเจ็ตธุรกิจความเร็วเหนือเสียง ทุกคนกำลังมองหาโซลูชันเค้าโครงใหม่ บางตัวมีหางที่ผิดปรกติ บางตัวมีปีกที่แปลกตา บางตัวมีลำตัวที่มีแกนกลางโค้ง...

ผู้เชี่ยวชาญของ TsAGI กำลังพัฒนาโครงการ SDS/SPS ("เครื่องบินธุรกิจความเร็วเหนือเสียง / เครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง") ตามแผนดังกล่าว จะสามารถบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้ในระยะทางสูงสุด 8,600 กม. ด้วยความเร็วล่องเรืออย่างน้อย 1,900 กม. กม./ชม. นอกจากนี้ ห้องโดยสารยังสามารถปรับเปลี่ยนได้ ตั้งแต่ชั้นวีไอพี 80 ที่นั่ง ไปจนถึง 20 ที่นั่ง

และเมื่อฤดูร้อนปีที่แล้วในงานแสดงทางอากาศที่ Zhukovsky สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือแบบจำลองของเครื่องบินพลเรือนความเร็วสูงที่สร้างโดยนักวิทยาศาสตร์ TsAGI ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระหว่างประเทศ HEXAFLY-INT เครื่องบินลำนี้จะต้องบินด้วยความเร็วมากกว่า 7-8,000 กม./ชม. ซึ่งสอดคล้องกับเลขมัค 7 หรือ 8

แต่การที่จะทำให้เครื่องบินพลเรือนความเร็วสูงกลายเป็นจริงได้นั้น จะต้องแก้ไขปัญหามากมายมากมาย สิ่งเหล่านี้เกี่ยวข้องกับวัสดุ โรงไฟฟ้าไฮโดรเจน การรวมเข้ากับโครงเครื่องบิน และการได้รับประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์สูงของตัวเครื่องบินเอง

และสิ่งที่แน่นอนอย่างแน่นอน: คุณสมบัติการออกแบบของเครื่องบินมีปีกที่ออกแบบไว้นั้นไม่ได้มาตรฐานอย่างชัดเจน

อย่างเชี่ยวชาญ

Sergey Chernyshev ผู้อำนวยการทั่วไปของ TsAGI นักวิชาการของ Russian Academy of Sciences:

ระดับโซนิคบูม (แรงดันตกอย่างรวดเร็วในคลื่นกระแทก) จาก Tu-144 อยู่ที่ 100-130 ปาสคาล แต่การวิจัยสมัยใหม่แสดงให้เห็นว่าสามารถเพิ่มเป็น 15-20 ได้ นอกจากนี้ยังลดระดับเสียงของโซนิคบูมลงเหลือ 65 เดซิเบล ซึ่งเทียบเท่ากับเสียงรบกวนของเมืองใหญ่ ยังไม่มีมาตรฐานอย่างเป็นทางการในโลกเกี่ยวกับระดับโซนิคบูมที่อนุญาต และมีแนวโน้มว่าจะถูกกำหนดไม่ช้ากว่าปี 2022

เราได้เสนอการปรากฏตัวของผู้สาธิตเครื่องบินพลเรือนความเร็วเหนือเสียงแห่งอนาคตแล้ว ตัวอย่างจะต้องแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการลดเสียงบูมในการล่องเรือความเร็วเหนือเสียงและเสียงรบกวนในบริเวณสนามบิน กำลังพิจารณาหลายทางเลือก: เครื่องบินสำหรับผู้โดยสาร 12-16 คนและสำหรับ 60-80 คนด้วย มีตัวเลือกสำหรับเครื่องบินธุรกิจขนาดเล็กมาก - สำหรับผู้โดยสาร 6-8 คน สิ่งเหล่านี้คือน้ำหนักที่แตกต่างกัน ในกรณีหนึ่งรถจะมีน้ำหนักประมาณ 50 ตันและในอีกกรณีหนึ่ง - 100-120 เป็นต้น แต่เราเริ่มต้นด้วยเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกที่กำหนด

ตามการประมาณการต่างๆ ปัจจุบันมีความต้องการของตลาดที่ยังไม่เกิดขึ้นจริงสำหรับเที่ยวบินที่รวดเร็วสำหรับนักธุรกิจบนเครื่องบินที่มีความจุผู้โดยสาร 12-16 คน และแน่นอนว่ารถจะต้องบินเป็นระยะทางอย่างน้อย 7-8 พันกิโลเมตรตามเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ความเร็วในการล่องเรือจะอยู่ที่ 1.8-2 มัค ซึ่งก็คือความเร็วของเสียงประมาณสองเท่า ความเร็วนี้เป็นอุปสรรคทางเทคโนโลยีต่อการใช้วัสดุอลูมิเนียมทั่วไปในการก่อสร้างเฟรมเครื่องบิน ดังนั้นความฝันของนักวิทยาศาสตร์คือการสร้างเครื่องบินทั้งหมดจากวัสดุคอมโพสิตที่ควบคุมอุณหภูมิ และมีพัฒนาการที่ดี

ข้อกำหนดที่ชัดเจนสำหรับเครื่องบินจะต้องถูกกำหนดโดยลูกค้าที่เปิดตัว จากนั้นในขั้นตอนของงานออกแบบและพัฒนาเบื้องต้น การเปลี่ยนแปลงบางอย่างในรูปลักษณ์ดั้งเดิมของเครื่องบินที่ได้รับในขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้นก็เป็นไปได้ แต่หลักการเสียงในการลดโซนิคบูมจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

การดำเนินการผู้โดยสารระยะสั้นของ Tu-144 ความเร็วเหนือเสียงถูกจำกัดไว้เฉพาะเที่ยวบินจากมอสโกไปยังอัลมา-อาตา รูปถ่าย: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

ฉันคิดว่าเราอยู่ห่างจากต้นแบบการบินอีก 10-15 ปี ในอนาคตอันใกล้นี้ตามแผนของเราผู้สาธิตการบินควรปรากฏตัวขึ้นซึ่งลักษณะที่ปรากฏนั้นกำลังดำเนินการอยู่ วัตถุประสงค์หลักคือการสาธิตเทคโนโลยีพื้นฐานสำหรับการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีระดับบูมโซนิคต่ำ นี่เป็นขั้นตอนการทำงานที่จำเป็น เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงอนุกรมรุ่นใหม่อาจปรากฏบนขอบฟ้าในปี 2573

Oleg Smirnov นักบินผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียตประธานคณะกรรมการการบินพลเรือนของสภาสาธารณะ Rostransnadzor:

สร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับผู้โดยสารโดยใช้ Tu-160 หรือไม่? สำหรับวิศวกรของเรา - เป็นจริงอย่างยิ่ง ไม่มีปัญหา. นอกจากนี้รถคันนี้ยังดีมากด้วยคุณสมบัติแอโรไดนามิกที่น่าทึ่ง ปีกและลำตัวที่ดี อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน เครื่องบินโดยสารใดๆ จะต้องมีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคและความเหมาะสมในการบินระหว่างประเทศเป็นอันดับแรก หากเปรียบเทียบเครื่องบินทิ้งระเบิดกับเครื่องบินโดยสาร ความคลาดเคลื่อนมีมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ ตัวอย่างเช่นเมื่อบางคนบอกว่าในระหว่างการตกแต่งใหม่จำเป็นต้อง "ขยายลำตัว" เราต้องเข้าใจ: ตัว Tu-160 นั้นมีน้ำหนักมากกว่า 100 ตัน “พอง” หมายถึงการเพิ่มน้ำหนัก ซึ่งหมายถึงการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ลดความเร็วและระดับความสูง และทำให้เครื่องบินไม่น่าดึงดูดสำหรับสายการบินใดๆ ในแง่ของต้นทุนการดำเนินงาน

ในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสำหรับการบินทางธุรกิจ เราต้องการระบบการบินใหม่ เครื่องยนต์เครื่องบินใหม่ วัสดุใหม่ และเชื้อเพลิงประเภทใหม่ บน Tu-144 ตามที่พวกเขาพูดน้ำมันก๊าดไหลเหมือนแม่น้ำ วันนี้มันเป็นไปไม่ได้ และที่สำคัญที่สุด จะต้องมีความต้องการเครื่องบินประเภทนี้เป็นจำนวนมาก รถหนึ่งหรือสองคันที่สั่งจากเศรษฐีไม่สามารถแก้ปัญหาทางการเงินได้ สายการบินจะต้องเช่าและ "ทำงาน" ต้นทุน กับใคร? โดยธรรมชาติแล้วกับผู้โดยสาร จากมุมมองทางเศรษฐกิจ โครงการนี้จะล้มเหลว

Sergey Melnichenko ผู้อำนวยการทั่วไปของ ICAA "ความปลอดภัยในการบิน":

ตลอดเกือบ 35 ปีที่ผ่านมานับตั้งแต่เริ่มการผลิตต่อเนื่องของ Tu-160 เทคโนโลยีได้ก้าวหน้าไปและจะต้องนำมาพิจารณาเมื่อปรับปรุงเครื่องบินที่มีอยู่ให้ทันสมัยอย่างละเอียดถี่ถ้วน ผู้ผลิตเครื่องบินกล่าวว่าการสร้างเครื่องบินใหม่ตามแนวคิดใหม่นั้นง่ายกว่าและราคาถูกกว่าการสร้างเครื่องบินเก่าขึ้นมาใหม่

คำถามอื่น: หาก Tu-160 ได้รับการสร้างขึ้นใหม่โดยเฉพาะเพื่อเป็นเครื่องบินเจ็ตธุรกิจ ชาวอาหรับอาหรับจะยังสนใจหรือไม่ อย่างไรก็ตาม มี "แต่" อยู่บ้าง เครื่องบินลำนี้จะต้องได้รับใบรับรองระหว่างประเทศ (และสหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกาอยู่เบื้องหลังการออกใบรับรอง) ซึ่งเป็นปัญหามาก นอกจากนี้เรายังต้องการเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพใหม่ซึ่งเราไม่มี สิ่งที่มีอยู่ไม่สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ดื่ม

หากเครื่องบินถูกดัดแปลงให้บรรทุกผู้โดยสารชั้นประหยัด (ซึ่งไม่น่าเป็นไปได้) คำถามก็คือ - จะบินที่ไหนและจะบรรทุกใคร? ปีที่แล้วเราเพิ่งเข้าใกล้จำนวนผู้โดยสาร 100 ล้านคนเท่านั้น ในสหภาพโซเวียตตัวเลขเหล่านี้สูงกว่ามาก จำนวนสนามบินลดลงหลายครั้ง ไม่ใช่ทุกคนที่ต้องการบินไปยังส่วนยุโรปของประเทศจาก Kamchatka และ Primorye สามารถซื้อได้ ตั๋วสำหรับ "เครื่องบินที่กินน้ำมันมาก" จะมีราคาแพงกว่าตั๋วโบอิ้งและแอร์บัส

หากมีการวางแผนสร้างเครื่องบินขึ้นมาใหม่เพื่อผลประโยชน์ของหัวหน้าบริษัทขนาดใหญ่โดยเฉพาะ ก็มีแนวโน้มว่าจะเป็นเช่นนั้น แต่คำถามนี้เกี่ยวข้องกับพวกเขาล้วนๆ ไม่ใช่เศรษฐกิจและประชาชนของรัสเซีย แม้ว่าในกรณีนี้จะเป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการว่าเที่ยวบินจะดำเนินการเฉพาะไปยังไซบีเรียหรือตะวันออกไกลเท่านั้น ปัญหาเสียงรบกวนในพื้นที่ และหากเครื่องบินที่ได้รับการปรับปรุงไม่ได้รับอนุญาตให้บินไปซาร์ดิเนียแล้วใครต้องการมันล่ะ?