มีการใช้รถไฟในสหรัฐอเมริกาโดยประชากรส่วนน้อย รถไฟและรถไฟจำนวนมากในสหรัฐอเมริกาไม่อยู่ในสภาพที่ดีที่สุด ทำไมมันเกิดขึ้น? เพราะนักการเมืองตัดสินใจว่าทั้งหมดนี้เป็นเรื่องไร้สาระ - การเดินทางโดยรถไฟ รถยนต์และเครื่องบินแล้วเพื่ออะไร?

โดยวิธีการที่เกี่ยวกับเครื่องบิน ฉันจะบินกลับบ้านในฤดูร้อน แต่เที่ยวบินตรงจากฮิวสตันไปมอสโกถูกยกเลิก ตอนนี้ฉันอยู่ใน "การค้นหาที่ใช้งานอยู่" สำหรับไซต์ที่มีข้อเสนอที่ดี (เพื่อให้ราคาสูงถึง $ 1300 ไปกลับและบินอย่างน้อยหนึ่งวัน) จนถึงตอนนี้ ฉันพบเว็บไซต์สำหรับตั๋วเครื่องบิน aviapoisk.kz ที่มีราคาดีและอีกสองสามแห่ง ซื้อตั๋วที่ไหนคะ? ช่วยด้วยคนใจดีที่จะทำอะไรก็ได้! ใช้เงินก็ได้ 😀

ตอนนี้ขอกลับไปที่รถไฟ

การขนส่งทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาดำเนินการโดย Amtrak ซึ่งมีผู้โดยสารประมาณ 30 ล้านคนต่อปี (จากจุดต่ำสุดของ 11 ล้านคนบนเส้นทาง Washington-Boston) นอกจากนี้ยังมีบริษัทเล็ก ๆ แห่งหนึ่งคือ Alaska Railroad ซึ่งดำเนินการเฉพาะในอลาสก้าเท่านั้น

บนสายวอชิงตัน-บอสตัน มีรถไฟความเร็วสูง Asela Express ซึ่งสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 240 กม. / ชม. แต่ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 110 กม. / ชม. (เนื่องจากมีทางรถไฟสามส่วนที่มีแรงดันไฟฟ้าต่างกัน) . นี่คือ 50 กม. / ชม. น้อยกว่า Sapsan รัสเซียของเรา รถไฟในสหรัฐอเมริกา ในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา กองทุนนี้ได้รับเงินทุนที่ต่ำมาก

ทำไมการรถไฟในสหรัฐอเมริกาจึงไม่เป็นที่นิยม?

การจราจรของผู้โดยสารมักจะวัดเป็นกิโลเมตรของผู้โดยสาร สำหรับการเปรียบเทียบ: ในยุโรป ผู้โดยสารเดินทางโดยรถไฟมากกว่า 1,000 คนต่อกิโลเมตรต่อปี และในสหรัฐอเมริกา - เพียง 80 คนเท่านั้น!

นี่คือแผนที่ของการรถไฟของสหรัฐอเมริกา:

การรถไฟในสหรัฐอเมริกานั้นยาวกว่ารถไฟของรัสเซียเกือบ 3 เท่า แต่ 80% ของรถไฟทั้งหมดไม่ได้ใช้งานมาตั้งแต่ปี 2503

สาเหตุ:

1. นอกเมืองที่มีประชากรมากที่สุด ความหนาแน่นของประชากรต่ำ ซึ่งทำให้การขนส่งไม่เป็นประโยชน์
2. รถไฟถูกบังคับให้ล่าช้าเพราะ พวกเขาขึ้นอยู่กับสินค้าที่บรรทุกโดยรถไฟขบวนเดียวกันและผู้โดยสารไม่ชอบความล่าช้า
3. การเดินทางทางอากาศในสหรัฐอเมริกามีราคาไม่แพงและสะดวกสบาย สายการบินต่างกลัวการแข่งขันด้วยรถไฟความเร็วสูงและกำลังลดราคา ผู้คนเดินทางโดยเครื่องบินบ่อยกว่ารถไฟถึง 20 เท่า
4. การเดินทางโดยรถไฟมีราคาแพงกว่าและช้ากว่าการขับรถ

สถานีรถไฟในสหรัฐอเมริกา

สถานีส่วนใหญ่ที่นี่มีขนาดเล็กและไม่น่าดูเพราะ สร้างขึ้นหลังทศวรรษที่ 1940 (เมื่อไม่มีใครสนใจการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ) อาคารที่สร้างขึ้นก่อนทศวรรษที่ 1940 ได้ถูกรื้อถอน ตกแต่งใหม่ หรือละทิ้งไปแล้ว ตัวอย่างเช่น สถานีรถไฟร้างในดีทรอยต์:

หรือในบัฟฟาโล:

และนี่คือสถานีที่ทำงานในเมืองหลวงของสหรัฐอเมริกา - วอชิงตัน:

ประเภทของเกวียนในสหรัฐอเมริกา

รถไฟของสหรัฐอเมริกา เช่น รถไฟรัสเซีย มีที่นั่งและตู้โดยสาร ไม่มีรถ plazkart ที่นี่ ไม่เหมือน รถไฟรัสเซีย, ผู้โดยสารรถยนต์นั่งไม่ได้รับอนุญาตให้เดินในห้อง ฉันคิดว่านี่เป็นข้อดี

รถโค้ชนั่งสบาย ผู้โดยสารแต่ละคนมีซ็อกเก็ตของตัวเอง ทุกที่นั่งจะอยู่ในทิศทางของการเดินทาง รถไฟเต็มไปด้วยผู้โดยสารเกือบ 100%

ห้องสำหรับสองคน (ไม่มีห้องน้ำและห้องอาบน้ำในตัว) มีราคาแพงกว่ารถนั่งทั่วไปเกือบ 3 เท่า ช่องเดียวกันสำหรับสี่คน (ผู้ใหญ่สองคน + เด็กสองคน) มีราคาแพงกว่าช่องสำหรับสองคนถึง 3 เท่า

ส่วนช่องที่แพงกว่านั้นจะมีฝักบัว ห้องสุขาและอ่างล้างหน้าของตัวเอง รวมถึงเครื่องปรับอากาศ ราคานี้รวมอาหารเช้า อาหารกลางวัน และอาหารเย็น รถไฟบางขบวนมีบริการ wifi ฟรี (ที่ความเร็วต่ำ) และความสามารถในการนั่งในรถที่เงียบ (รถที่เงียบซึ่งควรจะประพฤติตาม)

ขึ้นรถไฟ

รถยนต์อเมริกันไม่มีหมายเลข ผู้ควบคุมรถจะตัดสินใจเลือกที่นั่งสำหรับผู้โดยสาร และเขียนหมายเลขที่นั่งบนตั๋ว หรือให้แท็กที่มีหมายเลขกับผู้โดยสาร ตัวนำมักจะเป็นหนึ่งสำหรับรถสองคัน และคนขับมักจะทำงานที่นี่โดยไม่มีผู้ช่วย ผู้คนกำลังรอการขึ้นเครื่องเหมือนในสหภาพโซเวียต 🙂

หลังจากขึ้นเครื่อง แท็กที่มีตัวอักษรสามตัวติดอยู่เหนือผู้โดยสาร ซึ่งกำหนดสถานีสุดท้ายของเขา ตัวอย่างเช่น สำหรับฮูสตัน มันคือ HOS สำหรับนิวยอร์ก - NYP สำหรับลอสแองเจลิส - LAX สถานที่นี้ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้เองตามธรรมชาติ

ตารางรถไฟ

เพราะ มีรถไฟน้อยมาก แม้แต่ระหว่างเมืองที่มีมากกว่าล้านเมือง รถไฟสามารถวิ่งได้เพียงวันละสองครั้งเท่านั้น และมีเส้นทางที่รถไฟวิ่งเพียง 3 ครั้งต่อสัปดาห์ อย่างไรก็ตาม รถไฟวิ่งบ่อย (เกือบทุกชั่วโมง) บนทางด่วนวอชิงตัน-บอสตัน

ตั๋วรถไฟในอเมริการาคาเท่าไหร่?

• นิวยอร์ก - วอชิงตัน (ระยะทาง 365 กม. ระหว่างทาง 3 ชั่วโมง 30 นาที) - จาก 49 $;
• วอชิงตัน - บอสตัน (ระยะทาง 703 กม. ระหว่างทาง 7 ชั่วโมง 45 นาที) - จาก 79 $;
• ซานดิเอโก - ลอสแองเจลิส (ระยะทาง 188 กม. ระหว่างทาง 3 ชั่วโมง) - จาก 37 $;
• ซานฟรานซิสโก - ลอสแองเจลิส (ระยะทาง 615 กม. 4 ชั่วโมง 30 นาที) - จาก 59 $;
• ฮูสตัน - เอลปาโซ (ระยะทาง 1190 กม. ระหว่างทาง 19 ชั่วโมง 30 นาที) - จาก 82 $.

หากคุณเป็นนักท่องเที่ยว คุณสามารถซื้อบัตรโดยสารได้ไม่จำกัดเป็นเวลา 15, 30 หรือ 45 วัน

ราคาผ่าน:

เป็นเวลา 15 วัน - $ 459 (ผู้ใหญ่), $ 229.5 (เด็กอายุ 2 ถึง 12 ปี);
เป็นเวลา 30 วัน: $ 689 (ผู้ใหญ่), $ 344.5 (เด็ก);
45 วัน: $ 899 (ผู้ใหญ่), $ 449.5 (เด็ก)

นอกจากนี้ยังมีโอกาสในการประหยัดด้วย Amtrak SmartFares (ส่วนลดสูงสุด 30%) ทุกสัปดาห์ตั้งแต่วันอังคารถึงวันศุกร์

California Pass (เดินทาง 7 วันในระยะเวลา 21 วัน) บัตรผ่านจำกัด 4 เที่ยวต่อเที่ยว การเดินทางในเวลาใด ๆ ของวันถูกใช้เป็นทั้งวันจากเจ็ดสิ่งนี้ ราคา - $ 159 สำหรับผู้ใหญ่, $ 79.5 สำหรับเด็ก (อายุ 2-12 ปี)

การรถไฟในสหรัฐอเมริกา. แนวโน้มการพัฒนา

ในเดือนสิงหาคม 2559 กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาได้จัดสรร 2.45 พันล้านดอลลาร์ให้กับแอมแทร็ค เงินจำนวนนี้จะนำไปใช้สร้างสถานีใหม่ ปรับปรุงรถไฟและทางรถไฟให้ทันสมัย ​​และวิ่งด้วยรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 20 ขบวน (ความเร็วสูงสุด 306 กม. / ชม.) ส่วนใหญ่อยู่ในระเบียงตะวันออกเฉียงเหนือ (นิวยอร์ก - เทรนตัน)

ขอให้รถไฟของเรามีการเดินทางมากที่สุดในโลก!

Oksana Bryant อยู่กับคุณ แล้วพบกันบนอากาศ!

ว้าว เกือบได้บทแล้ว ฉันเดาว่าฉันมีความสามารถ! 🙂

คุณต้องการรับบทความจากบล็อกนี้ทางไปรษณีย์หรือไม่?

ตามคำขอที่ไม่ได้พูดของเพื่อน cedrus2012 ฉันกำลังโพสต์บทความเกี่ยวกับ American Railways ความจริงทั้งหมดเกี่ยวกับพวกเขา ...

ระบบขนส่งสินค้าทางรางของสหรัฐฯ ถือเป็นหนึ่งในระบบที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลกในหลายประการ ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่ากุญแจสู่การพัฒนาที่ประสบความสำเร็จคือความเป็นอิสระจากกฎระเบียบของรัฐบาลและการเป็นเจ้าของการรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องส่วนใหญ่ให้กับบริษัทเอกชน อย่างไรก็ตาม การให้ผลตอบแทนอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของรายได้แก่คู่แข่งหลัก ผู้ให้บริการทางถนน พนักงานรถไฟของอเมริกา กำลังเพิ่มการหมุนเวียนของสินค้าอย่างแข็งขัน และหวังว่าในอนาคตอันใกล้ พวกเขาจะสามารถเพิ่มส่วนแบ่งในการขนส่งสินค้าทั้งหมดในระดับชาติได้อีก สิ่งสำคัญคือพวกเขาได้รับอนุญาตให้จัดการทรัพยากรอย่างอิสระกำหนดนโยบายภาษีและสร้างความสัมพันธ์กับคู่ค้าและลูกค้า

เครือข่ายรถไฟของสหรัฐฯ ซึ่งมีความยาวรวม 140,490 ไมล์ (226,000 กม.) ให้บริการแทบทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจของประเทศ การรถไฟคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 40% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดของประเทศ ณ ปี 2549 (สถิติล่าสุดของสหรัฐอเมริกายังไม่มีให้บริการในขณะนี้) มีบริษัทขนส่งทางรถไฟ 561 แห่งที่ดำเนินงานในสหรัฐอเมริกา โดยมีรายได้รวม 54 พันล้านดอลลาร์

ตามการจำแนกประเภทของสหรัฐอเมริกาในปัจจุบัน บริษัทรถไฟแบ่งออกเป็นหลายกลุ่ม: บริษัทรถไฟ Class I, บริษัทในภูมิภาค, สายการบินในพื้นที่ และผู้ประกอบการ S&T ที่เรียกว่า

บริษัทรถไฟ Class I เป็นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางรางที่มีรายได้ต่อปี 346.8 ล้านดอลลาร์ขึ้นไป ณ ปี 2549 มีบริษัทดังกล่าวเจ็ดแห่งในสหรัฐอเมริกา: BNSF Railway (BNSF); การขนส่ง CSX (CSX); The Grand Trunk Corporation (ซึ่งรวมถึง Canadian National (CN), Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) และ Wisconsin Central); แคนซัสซิตี้เซาเทิร์น (KCS), นอร์โฟล์คเซาเทิร์น (NS); อดีต Soo Line (SOO) ปัจจุบันเป็นของ Canadian Pacific (CP) และ Union Pacific (UP) การรถไฟ Class I คิดเป็นเพียง 1% ของการรถไฟอเมริกันทั้งหมด แต่มี 67% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมด พวกเขาจ้างพนักงานรถไฟ 90% และให้ 93% ของรายได้จากการขนส่งสินค้าทั้งหมดของสหรัฐอเมริกา ความยาวของรางรถไฟของบริษัทในระดับนี้สามารถอยู่ในช่วง 3,200 ถึง 32,000 ไมล์ และจ้างพนักงาน 2,600 ถึงมากกว่า 53,000 คน บริษัท Class I ส่วนใหญ่ดำเนินการบนเส้นทางระหว่างเมืองระยะไกลที่มีการจราจรคับคั่งอย่างหนาแน่น ซึ่งมักจะอยู่ระหว่างรัฐต่างๆ

บริษัทรถไฟในภูมิภาคคือบริษัทเดินสายที่ดำเนินงานอย่างน้อย 350 ไมล์ และ/หรือมีรายได้ต่อปี 40 ล้านดอลลาร์ขึ้นไป (บริษัทเหล่านี้บางแห่งอาจมีรายได้ใกล้เคียงกับบริษัทประเภท I) ในปี 2549 สหรัฐอเมริกามีเครือข่ายรถไฟระดับภูมิภาค 33 แห่ง โดยทั่วไปแล้วจะขนส่งระยะทาง 400 ถึง 650 ไมล์ภายใน 2-4 รัฐ การรถไฟในภูมิภาคส่วนใหญ่มีพนักงาน 75 ถึง 500 คน และมีเพียงไม่กี่แห่งที่มีพนักงานมากกว่า 600 คน

สายการบินท้องถิ่นให้บริการขนส่งสินค้าในระยะทางน้อยกว่า 350 ไมล์ และมีรายได้ต่อปีน้อยกว่า 40 ล้านดอลลาร์ต่อปี (ส่วนใหญ่มีรายได้น้อยกว่า 5 ล้านดอลลาร์ต่อปี) ในปี 2549 มีบริษัทรถไฟ 323 แห่งในระดับนี้ในสหรัฐอเมริกา ในกรณีส่วนใหญ่ พวกเขาให้บริการขนส่งสินค้าในระยะทางเฉลี่ยสูงสุด 75 ไมล์ (โดยประมาณ 20% ของพวกเขาขนส่งสินค้า 15 ไมล์หรือน้อยกว่า) ภายในรัฐเดียวกัน

ตัวดำเนินการ S&T (การสลับและเทอร์มินัล) คือบริษัทที่ไม่ได้มีส่วนร่วมในการส่งมอบสินค้ามากนัก เนื่องจากพวกเขาให้บริการสำหรับการคัดแยกและขนถ่ายสินค้า พวกเขายังส่งสินค้าภายในพื้นที่หนึ่งตามคำขอของบริษัทขนส่งหนึ่งแห่งหรือมากกว่า บริษัท S&T บางแห่งจำหน่ายการจราจรให้กับบริษัทรถไฟในท้องถิ่น ในปี 2549 มีบริษัท S&T 196 แห่งในสหรัฐอเมริกา ที่ใหญ่ที่สุดของพวกเขาผ่านทุ่งหญ้าหลายแสนแห่งต่อปีซึ่งทำให้พวกเขามีรายได้หลายสิบล้านดอลลาร์ต่อปี

ผู้ให้บริการรถไฟรายใหญ่ที่สุดของแคนาดาทั้งสองแห่ง (การรถไฟแห่งชาติแคนาดาและรถไฟแคนาเดียนแปซิฟิก) มีการใช้งานในสหรัฐอเมริกา รวมถึงบริษัท Class I หลายแห่ง ณ ปี 2549 อุตสาหกรรมรางขนส่งสินค้าใช้แรงงานคนจำนวน 187,000 คน ระหว่างปี 1980 ถึง 2007 บริษัทขนส่งทางรางได้ลงทุนประมาณ 420 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งมากกว่า 40 เซ็นต์จากทุก ๆ ดอลลาร์ที่พวกเขาได้รับ เพื่อขยายเส้นทาง บำรุงรักษา และอัพเกรดอุปกรณ์ของพวกเขา การลงทุนขนาดใหญ่ดังกล่าวช่วยให้พวกเขาสามารถรับประกันความปลอดภัย ความประหยัด และคุณภาพของบริการที่มีให้ในระดับสูง

รถไฟ - ธุรกิจส่วนตัว
บริษัทขนส่งทางรางของสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ รวมถึงบริษัท Class I ทั้งหมดและบริษัทขนส่งในภูมิภาคทั้งหมดยกเว้นเพียงรายเดียว เป็นของเอกชนโดยได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลเพียงเล็กน้อย รางรถไฟส่วนใหญ่ที่ดำเนินการโดยบริษัทขนส่งสินค้าอเมริกันนั้นสร้าง ดำเนินการ และบำรุงรักษาโดยบริษัทเอง เมื่อเปรียบเทียบแล้ว การเดินทางของผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกา ตลอดจนการเดินทางของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าในเกือบทุกประเทศในโลก ได้รับเงินอุดหนุนอย่างหนักจากรัฐบาล ในเวลาเดียวกันคู่แข่งหลักของ บริษัท รถไฟอเมริกัน - ผู้ให้บริการถนนและเจ้าของเรือ - ดำเนินการขนส่งบนทางหลวงและทางน้ำซึ่งมีสถานะสาธารณะและในขณะเดียวกันก็ได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมากจากรัฐบาลและผู้ใช้ถนนและน้ำรายอื่น การสื่อสาร

การอภิปรายเกี่ยวกับความเหมาะสมของเงินอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับบริษัทขนส่งย้อนกลับไปเกือบสองศตวรรษ ในช่วง 60 ปีแรกของศตวรรษที่ 19 ประเด็นเรื่องเงินอุดหนุนจากรัฐสำหรับการพัฒนาสิ่งที่เรียกว่า "การปรับปรุงภายใน" ซึ่งรวมถึงการสร้างระบบคมนาคมแห่งชาติ ถือเป็นอุปสรรคสำคัญระหว่างกลุ่มผู้สนับสนุนแนวคิดเรื่องการไร้สัญชาติ ในระบบเศรษฐกิจและนักค้าขาย ประเด็นสำคัญสองประการของเวทีการเมืองการค้าขายในยุคนั้น ได้แก่ การสร้างธนาคารกลางและการขึ้นภาษีเพื่อกีดกันทางการค้า ประเด็นสำคัญประการที่สามของแนวคิดนี้มีพื้นฐานมาจากแนวคิดที่ว่าผู้เสียภาษีควรอุดหนุนการก่อสร้างถนน คลอง และทางรถไฟ สาเหตุของการเกิดวิทยานิพนธ์นี้คือความต้องการใช้เงินเพื่อดำเนินโครงการต่างๆ เช่น แผนกลาง 10 ปีของอัลเบิร์ต กัลลาธาน (นักการเมืองอเมริกัน ค.ศ. 1761-1849) เพื่อสร้างระบบคลองและถนนที่ได้รับทุนสาธารณะใน ประเทศ. อย่างไรก็ตาม ประวัติศาสตร์ได้แสดงให้เห็นว่าโครงการที่รัฐให้เงินอุดหนุนในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 ส่วนใหญ่มาจากแหล่งเงินทุนของเอกชน นอกจากนี้ ในเกือบทุกกรณีที่รัฐเข้าแทรกแซงในการก่อสร้างถนน คลอง และทางรถไฟ ผลลัพธ์หลักคือการทุจริตที่เพิ่มขึ้นและความล้มเหลวทางการเงิน เป็นเพราะความล้มเหลวมากมายเหล่านี้ที่หลายรัฐได้แก้ไขรัฐธรรมนูญของตนเพื่อป้องกันไม่ให้เงินของผู้เสียภาษีใช้เงินทุนสำหรับโครงการดังกล่าว
เมื่อถึงปี พ.ศ. 2404 ก่อนสงครามกลางเมือง การถกเถียงเรื่องเงินอุดหนุนโครงการ "ปรับปรุงบ้าน" ได้จบลงด้วยชัยชนะสำหรับฝ่ายตรงข้ามของเงินอุดหนุนจากรัฐบาล มีการตัดสินใจว่าไม่ต้องการเงินอุดหนุนจากรัฐบาลสำหรับการขนส่งส่วนตัว

กฎระเบียบของอุตสาหกรรม
แต่เงินอุดหนุนคือเงินอุดหนุน และการควบคุมคือการควบคุม ในปี พ.ศ. 2430 สหรัฐอเมริกาได้ผ่านกฎหมายการขนส่งระหว่างรัฐ ซึ่งการขนส่งสินค้าทางรถไฟได้กลายเป็นเป้าหมายของกฎระเบียบทางเศรษฐกิจที่ครอบคลุมโดยรัฐ และในอีก 93 ปีข้างหน้า รัฐบาลกลางสหรัฐ ซึ่งเป็นตัวแทนของคณะกรรมการการขนส่งระหว่างรัฐและ การค้าควบคุมการขนส่งทางรถไฟทั้งหมด เช่นเดียวกับในประเทศอื่นๆ ที่มักเกิดความกังวลต่อเศรษฐกิจเช่นนี้ นำไปสู่ความจริงที่ว่าภายในปี 1970 อุตสาหกรรมการขนส่งทางรถไฟของสหรัฐฯ กำลังจะล่มสลาย รายได้จากการรถไฟต่ำเกินไปที่จะติดตามและอุปกรณ์ในสภาพที่ยอมรับได้ อัตราภาษีเพิ่มขึ้น คุณภาพการบริการลดลง และการล้มละลายของบริษัทรถไฟกลายเป็นเรื่องธรรมดา ข้อเสนอที่จะทำให้เป็นของชาติอุตสาหกรรมเริ่มได้ยินบ่อยขึ้น อย่างไรก็ตาม พบทางเลือกอื่นในขั้นตอนชี้ขาดนี้

ความรอดสำหรับทางรถไฟคือพระราชบัญญัติ Staggers Rail ของปี 1980 ผ่านรัฐสภาในปี 1980 ดูแถบด้านข้าง สภาคองเกรสยอมรับว่ากฎหมายที่มีอยู่ขัดขวางการพัฒนาการแข่งขันที่มีประสิทธิภาพภายในอุตสาหกรรมและผลกำไรจากการขนส่ง ระบบการควบคุมที่มีอยู่ทำให้เกิดคำถามขึ้นไม่เพียงแต่การพัฒนาของอุตสาหกรรมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการดำรงอยู่ต่อไปในหลักการด้วย ดังนั้นจึงตัดสินใจว่าการรถไฟควรดำเนินการโดยบริษัทรถไฟ และพวกเขาไม่ใช่รัฐบาล ควรได้รับคำแนะนำจากข้อกำหนดของตลาด ตัดสินใจว่าจะพัฒนาเส้นทางใด มีอัตราภาษีและบริการใดบ้างที่จะเสนอ

การควบคุมของรัฐบาลถูกเก็บไว้ให้น้อยที่สุด ตัวอย่างเช่น คณะกรรมการว่าด้วยการขนส่งและการพาณิชย์ระหว่างรัฐ (ปัจจุบันคือสำนักงานการขนส่งภาคพื้นดินของสหรัฐฯ) ยังคงมีอำนาจในการกำหนดอัตราภาษีสูงสุดและดำเนินการตามขั้นตอนที่จำเป็นเพื่อรักษาสภาพการแข่งขันที่ดีในตลาดและป้องกันการครอบงำของบริษัท
โดยรวมแล้ว Stagger Act ช่วยให้บริษัทรถไฟสามารถลงทุนซ้ำหลายแสนล้านดอลลาร์ในการพัฒนาของพวกเขา และปรับปรุงคุณภาพและความปลอดภัยของบริการอย่างมีนัยสำคัญ เพิ่มการหมุนเวียนของสินค้าและผลกำไรในขณะที่ลดภาษี

ผู้เสนอกฎระเบียบอุตสาหกรรมยืนยันว่ามีความจำเป็นในหลายภูมิภาคของสหรัฐอเมริกาที่จะกระตุ้นการแข่งขันระหว่างผู้ให้บริการขนส่งและ / หรือจำกัดอำนาจของ บริษัท รถไฟในการกำหนดอัตราภาษีสำหรับบริการของตนเอง อย่างไรก็ตาม ฝ่ายตรงข้ามของกฎระเบียบมั่นใจว่าการแข่งขันจะพัฒนาขึ้นในที่ที่มีความต้องการเหมาะสม และจำนวนผู้ประกอบการรถไฟในภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งควรสอดคล้องกับความเข้มข้นของปริมาณการขนย้ายสินค้า ผู้สนับสนุนอิสระของตลาดให้เหตุผลว่าการอ้างว่าตลาดใด ๆ สามารถมี บริษัท รถไฟสองแห่งได้เพียงเพราะเป็นไปได้ในบางตลาดก็เหมือนกับการอ้างว่าทุกเมืองสามารถมีทีมเบสบอลเมเจอร์ลีกได้สองทีมเพียงเพราะมันเป็น ในนิวยอร์ค

บริษัทรถไฟเองนั้นไม่เห็นด้วยกับกฎระเบียบที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก เนื่องจากจะทำให้รายได้ของพวกเขาลดลง และเป็นผลจากการลงทุนในการพัฒนาและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน นับตั้งแต่มีการนำพระราชบัญญัติ Stagger Act มาใช้ การรถไฟของสหรัฐฯ ได้ใช้กำลังการผลิตส่วนเกินไปเป็นจำนวนมากแล้ว และขึ้นอยู่กับการเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้า พวกเขาจะต้องมุ่งเน้นไปที่การสร้างขีดความสามารถใหม่และการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่มีอยู่ในอนาคตอันใกล้นี้

ความสามารถในการทำกำไรของอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญตั้งแต่ปี 1980 เมื่อกฎระเบียบของรัฐบาลในด้านการขนส่งทางรถไฟอ่อนแอลง แต่ก็ยังอยู่ในระดับที่ค่อนข้างต่ำ ในแง่ของความสามารถในการทำกำไร การขนส่งทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาอยู่ในควอไทล์ด้านล่างอย่างสม่ำเสมอ (ซึ่งก็คือ ในไตรมาสที่ต่ำกว่า) เมื่อเทียบกับภาคอื่นๆ ของเศรษฐกิจสหรัฐฯ แม้แต่ในปี 2549 และ 2550 ซึ่งเป็นปีที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดสำหรับผู้ให้บริการรถไฟ ผลกำไรของรถไฟยังคงต่ำกว่าค่าเฉลี่ย

ธุรกิจ
ผู้ให้บริการรถไฟของอเมริกาดำเนินการในตลาดที่มีการแข่งขันสูง เพื่อแข่งขันกันเองและกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ พวกเขาจะต้องให้บริการที่มีคุณภาพสูงในราคาที่แข่งขันได้
หากคุณนับตันของสินค้าที่เดินทางต่อไมล์ การรถไฟคิดเป็น 41% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา มากกว่ารูปแบบการขนส่งอื่นๆ ในช่วง 15 ปีที่ผ่านมา ตัวบ่งชี้นี้มีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง ก่อนหน้านั้นมันยังคงไม่เปลี่ยนแปลงหรือลดลงมาหลายทศวรรษ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเศรษฐกิจของการขนส่งทางราง ส่วนแบ่งรายได้รวมจากการขนส่งระหว่างเมืองโดยการขนส่งทุกรูปแบบจึงน้อยกว่า 10% ความสามารถในการทำกำไรของการรถไฟลดลงมานานหลายทศวรรษ ซึ่งสะท้อนถึงการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น

การหมุนเวียนของการขนส่งทางรถไฟส่วนใหญ่เป็นถ่านหิน ถ่านหินในสหรัฐอเมริกาใช้เป็นหลักในการผลิตกระแสไฟฟ้า และแร่นี้มากกว่า 2/3 ถูกขนส่งโดยทางรถไฟ ในปี 2550 มีการจัดหา 44% ของน้ำหนักทั้งหมดและ 21% ของรายได้สำหรับการรถไฟของอเมริกา
2549 เป็นปีที่ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษสำหรับการรถไฟของอเมริกา มูลค่าการขนส่งสินค้าลดลงเล็กน้อยในปี 2550 (สาเหตุหลักมาจากปัญหาในภาคที่อยู่อาศัยและยานยนต์) แต่แนวโน้มระยะยาวบ่งชี้ว่าปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มขึ้นอีก กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกาเพิ่งเปิดเผยการคาดการณ์ว่าความต้องการการจราจรทางรถไฟภายในปี 2578 จะเพิ่มขึ้น 88% เมื่อเทียบกับระดับในปี 2545 ความต้องการที่เพิ่มขึ้น

แนวโน้มอีกประการหนึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาคือการเติบโตอย่างรวดเร็วของการขนส่งระหว่างรูปแบบ ในช่วง 25 ปีที่ผ่านมา ส่วนแบ่งของการขนส่งระหว่างรูปแบบในการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าทางรถไฟเพิ่มขึ้น 4 เท่า หากในปี 1980 มีการใช้งานรถพ่วงและตู้คอนเทนเนอร์ 3 ล้านคันในการขนส่งแบบ intermodal จากนั้นในปี 2549 และ 2550 ก็มีจำนวนมากกว่า 12 ล้านคันแล้ว ในปัจจุบัน การขนส่งระหว่างรูปแบบให้รายได้ 22% ของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางราง
ตามที่ระบุไว้แล้วมีแนวโน้มในอุตสาหกรรมรถไฟที่จะลดต้นทุนการขนส่ง ตัวอย่างเช่น ในปี 2550 บริษัทรถไฟมีค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ย 54% ในการเคลื่อนย้ายสินค้าหนึ่งตันต่อไมล์ เมื่อเทียบกับปี 2524 (ปรับตามอัตราเงินเฟ้อแล้ว) ตามการคาดการณ์ของผู้เชี่ยวชาญ แนวโน้มนี้จะดำเนินต่อไปในอนาคต อย่างไรก็ตาม การรถไฟจำเป็นต้องมีรายได้เพียงพอที่จะบำรุงรักษาอุปกรณ์และโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟทั้งหมดให้อยู่ในสภาพดี

ระหว่างปี พ.ศ. 2523 ถึง พ.ศ. 2550 บริษัทรถไฟสามารถลดจำนวนอุบัติเหตุบนรถไฟได้ทั้งหมด 71% และลดจำนวนการบาดเจ็บจากการทำงานลง 80% โดยทั่วไป ปี 2550 ได้กลายเป็นปีที่ปลอดภัยที่สุดในการรถไฟของสหรัฐอเมริกาตลอดระยะเวลาของสถิติ รถไฟมีความเสี่ยงน้อยที่สุดที่จะได้รับบาดเจ็บในที่ทำงาน เมื่อเทียบกับรูปแบบการคมนาคมอื่นๆ และภาคส่วนอื่นๆ ส่วนใหญ่ของเศรษฐกิจ รวมทั้งการเกษตร การก่อสร้าง และการผลิต

เมื่อเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงกับทางถนนและผู้ให้บริการรายอื่น บริษัทรถไฟต่างให้ความสนใจต่อสาธารณชนในเรื่องผลประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมของตนในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ ในแง่ของการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง โดยเฉลี่ยแล้ว รถไฟประหยัดกว่ายานพาหนะถึงสามเท่า และตัวเลขนี้ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นในปี 1980 จึงต้องใช้เชื้อเพลิงมาตรฐานประมาณ 1 แกลลอน (3.78 ลิตร) ในการขนย้ายสินค้าหนึ่งตันในระยะทาง 235 ไมล์ ในปี 2550 ปริมาณเชื้อเพลิงเท่าเดิมก็เพียงพอที่จะขนส่งสินค้าได้มากถึง 436 ไมล์

ผู้เชี่ยวชาญของ Association of American Railways กล่าวว่า ถ้าเพียง 10% ของมูลค่าการขนส่งทางถนนถูกโอนไปยังการขนส่งทางรถไฟ การประหยัดเชื้อเพลิงประจำปีจะมีมูลค่ามากกว่า 1 พันล้านแกลลอน (หรือเกือบ 4 ล้านตัน) นอกจากนี้ การเคลื่อนย้ายสินค้าจำนวนมากโดยทางรถไฟแทนการใช้ถนนช่วยลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศได้อย่างน้อย 2/3 สำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐฯ ระบุว่า โดยเฉลี่ยแล้วเมื่อขนย้ายสินค้าหลายตันต่อไมล์ รถบรรทุกทั่วไปจะปล่อยไนโตรเจนออกไซด์และฝุ่นละอองมากกว่าหัวรถจักรถึงสามเท่า นอกจากนี้ ผู้ขอโทษทางรถไฟไม่เคยเบื่อหน่ายกับการเตือนพวกเขาว่าทางรถไฟสามารถขนถ่ายทางหลวงได้ เนื่องจากรถไฟสามารถบรรทุกสินค้าได้เทียบเท่ากับปริมาตรเฉลี่ยของรถบรรทุกหลายร้อยคัน

สินค้าเทียบกับผู้โดยสาร
ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในสหรัฐอเมริกาประสบความสำเร็จในการให้ความร่วมมือทั่วประเทศ ประมาณ 97% ของรถไฟที่ดำเนินการโดย National Railroad Passenger Corporation Amtrak เป็นเจ้าของโดยผู้ให้บริการขนส่งสินค้า กฎหมายกำหนดให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าต้องให้ Amtrak สามารถเข้าถึงรางรถไฟได้ตามต้องการ โดยรถไฟ Amtrak มีความสำคัญเหนือกว่ารถไฟขบวนอื่นๆ ทั้งหมด บริษัทผู้โดยสารจ่ายให้ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าใช้ราง แต่ค่าธรรมเนียมนี้ไม่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่บริษัทขนส่งสินค้าต้องแบกรับเพื่อจัดหาความจุให้กับรถไฟแอมแทร็ค

นอกจากนี้ ทุกๆ ปี มีการเดินทางของผู้โดยสารหลายร้อยล้านครั้งในเครือข่ายการรถไฟโดยสาร ซึ่งอย่างน้อยก็ครอบคลุมเส้นทางหรือโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ของบริษัทขนส่งสินค้าบางส่วน ปริมาณการเดินทางของผู้โดยสารเพิ่มขึ้น แม้จะแซงหน้าปริมาณการขนส่งสินค้า ดังนั้น เมื่อมองถึงอนาคต เราสามารถพูดได้ว่าปัจจัยหลักที่กำหนดประสิทธิภาพของการขนส่งทางรถไฟคือความจุของรถไฟ และความสมดุลของการขนส่งสินค้าและปริมาณผู้โดยสารที่เข้มงวด จะต้องปฏิบัติตามเพื่อให้บริการระดับสูงแก่ผู้โดยสารโดยไม่กระทบต่อผลประโยชน์ของลูกค้าของบริษัทขนส่งสินค้า

Staggers Rail Act ของปี 1980
พระราชบัญญัติ Staggers Act ซึ่งลงนามโดยประธานาธิบดีจิมมี่ คาร์เตอร์ เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2523 ได้ทำให้ระบบการกำกับดูแลการรถไฟของรัฐบาลอ่อนแอลงอย่างมีนัยสำคัญซึ่งมีอยู่ในสหรัฐอเมริกานับตั้งแต่พระราชบัญญัติการขนส่งระหว่างรัฐปี พ.ศ. 2430

นี่ไม่ใช่ความพยายามครั้งแรกที่จะคลายการควบคุมของรัฐบาลในการขนส่งทางรถไฟของสหรัฐฯ เมื่อ 4 ปีก่อน รัฐสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกาได้ผ่านกฎหมายที่เรียกว่า "สี่ R" - พระราชบัญญัติการฟื้นฟูทางรถไฟและการปฏิรูปกฎระเบียบของปี 1976 ซึ่งกำหนดหลักการพื้นฐานสำหรับการปฏิรูประบบการกำกับดูแลการรถไฟของสหรัฐอเมริกา พระราชบัญญัติ Four Rs Act มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ผู้ให้บริการรถไฟมีอิสระมากขึ้นในกระบวนการกำหนดราคา ตลอดจนลดกลไกสำหรับขั้นตอนการกำหนดอัตราภาษีโดยรวมและการควบคุมของรัฐบาลในการเข้าสู่ตลาดของบริษัทใหม่

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการประดิษฐานของบทบัญญัติเหล่านี้ในกฎหมาย แต่ผลกระทบต่อกิจกรรมของคณะกรรมการว่าด้วยการขนส่งและการค้าระหว่างรัฐนั้นแทบไม่รู้สึกในตอนแรก ในเวลาเดียวกัน บริษัทรถไฟเริ่มสนับสนุนระบบการกำกับดูแลใหม่มากขึ้นเรื่อยๆ และในที่สุดก็มีการออกกฎหมายรอบที่สอง ซึ่งส่งผลให้มีการนำพระราชบัญญัติการรถไฟ Staggers มาใช้ในปี 1980

ภายใต้กฎหมายใหม่:
บริษัทรถไฟมีอิสระที่จะกำหนดอัตราค่าบริการของตนเองได้ โดยที่คณะกรรมการว่าด้วยการขนส่งและการค้าระหว่างรัฐไม่พบว่าพวกเขาขัดขวางการแข่งขันที่มีประสิทธิภาพในตลาดขนส่งสินค้าทางราง
คณะกรรมการว่าด้วยการขนส่งและการพาณิชย์ระหว่างรัฐได้สูญเสียสิทธิที่จะเข้าไปแทรกแซงกระบวนการสรุปสัญญาระหว่างผู้ขนส่งสินค้าและผู้ขนส่ง ยกเว้นในกรณีที่อาจพบเงื่อนไขในสัญญาเฉพาะที่เป็นอุปสรรคต่อการให้บริการหลักโดยผู้ขนส่ง (ข้อสรุปดังกล่าว คณะกรรมการจัดทำขึ้นน้อยมากหากเคยเกิดขึ้น)
อำนาจของรัฐบาลในการควบคุมกระบวนการเก็บภาษีสำหรับผู้ให้บริการรถไฟถูกจำกัดอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อปกป้องสิทธิของผู้ขนส่ง
การเติบโตโดยทั่วไปของอัตราภาษีในอุตสาหกรรมหยุดลง
มีการใช้มาตรการเพื่อป้องกันข้อตกลงร่วมกันระหว่างผู้ให้บริการขนส่งในการกำหนดอัตราภาษี รวมถึงการจำกัดความสามารถของผู้ให้บริการรถไฟในการมีส่วนร่วมในการกำหนดอัตราภาษีสำหรับการขนส่งที่พวกเขาไม่ได้มีส่วนร่วมโดยตรง รวมถึงเมื่อมาถึงรูปแบบอื่น ๆ ของการขนส่ง

พระราชบัญญัติ Staggers ไม่ได้ยกเลิกกฎระเบียบของอุตสาหกรรมอย่างสมบูรณ์ รัฐบาลถูกปล่อยให้มีอำนาจในการกำหนดอัตราภาษีสูงสุดและใช้มาตรการที่จำเป็นเพื่อป้องกันไม่ให้บริษัทครอบครองตลาด ภายใต้กฎหมาย คณะกรรมการสามารถขอให้บริษัทรถไฟแห่งหนึ่งเข้าถึงอุปกรณ์และรางสำหรับบริษัทอื่นได้
ต้องขอบคุณเอกสารนี้ การรถไฟจึงได้เกิดใหม่อย่างแท้จริง จากข้อมูลของแผนกการจัดการการขนส่งสินค้าของกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา เนื่องจากกฎหมาย Staggers Act ราคาสำหรับบริการขนส่งทางรถไฟ รวมถึงต้นทุนของบริษัทรถไฟ ได้ลดลงครึ่งหนึ่งภายใน 10 ปี นอกจากนี้ บริษัทรถไฟหยุดล้มละลายขนาดใหญ่

พระราชบัญญัติ Staggers เป็นหนึ่งในสามพระราชบัญญัติที่สำคัญที่สุดที่ตราขึ้นในสองปีในด้านการปฏิรูปกฎระเบียบด้านการขนส่ง กฎหมายอีกสองฉบับ ได้แก่ พระราชบัญญัติการยกเลิกกฎระเบียบสายการบินปี 2521 และพระราชบัญญัติผู้ให้บริการยานยนต์ปี 2523 เอกสารเหล่านี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในระบบกฎระเบียบของรัฐบาลที่ครอบคลุมของอุตสาหกรรมการขนส่งที่มีอยู่เกือบหนึ่งศตวรรษก่อน
Staggers Act ได้ชื่อมาจากสมาชิกสภาคองเกรส Harley Staggers ประธานคณะกรรมการการขนส่งระหว่างรัฐและการค้าต่างประเทศ นี่เป็นกรณีแรก แต่ไม่ใช่กรณีสุดท้ายเมื่อชื่อของผู้ริเริ่มร่างกฎหมายได้รับการประดิษฐานอย่างเป็นทางการในข้อความของกฎหมายของรัฐบาลกลางและเริ่มใช้เป็นชื่อทางการ

(ในการเตรียมวัสดุใช้วัสดุของสมาคมการรถไฟอเมริกัน (AAR))

ไม่ว่าคุณจะกำลังมองหาการเดินทางรอบโลกหรือการเดินทางข้ามประเทศระยะสั้น เราขอเชิญคุณมาดูรถไฟอเมริกันและนั่งรถไฟอเมริกันสิบเส้นทางที่น่าจดจำเหล่านี้

เอาล่ะ ไปกันเลย!

รูปถ่าย: pinterest.com

เส้นทาง Denali Star Trail ระยะทาง 12 ชั่วโมง 564 กิโลเมตรจากแองเคอเรจไปยังแฟร์แบงค์ในอลาสก้าครอบคลุมสถานที่ท่องเที่ยวชั้นนำมากมาย รวมถึงพื้นที่ Talkeetna ที่แยกตัวออกมาและไฮไลท์ของเส้นทางนี้คืออุทยานแห่งชาติเดนาลี ผู้เดินทางตามเส้นทางนี้จะผ่าน Hurricane Gulch ช่องเขาของแม่น้ำ Nenana และเห็นด้วยตาตนเองกับ Mount Denali สองหัวและมุมที่น่าสนใจอื่นๆ ที่กระจายอยู่ทั่วภูมิทัศน์ที่สวยงามของอลาสก้า

โปรดทราบว่าเนื่องจากการเดินทางที่ยาวนาน ผู้โดยสารจำนวนมากจึงไม่ครอบคลุมเส้นทางทั้งหมดในการเดินทางครั้งเดียว ดังนั้น คุณสามารถใช้เส้นทาง Anchorage ยอดนิยมไปยัง Denali และ / หรือแยกการเดินทางออกเป็นหลายขั้นตอนด้วยการพักค้างคืนใน Denali หรือ Talkeetna

(ทางรถไฟเมาท์ฮูด)

รูปถ่าย: Nikolas / realfoodtraveler.com

ทางรถไฟ Mount Hood ในโอเรกอนตั้งอยู่ทางตะวันออกของพอร์ตแลนด์ 10 กิโลเมตร และทอดยาว 35.5 กิโลเมตรจากแม่น้ำฮูดไปยังพาร์คเดล ให้บริการท่องเที่ยวแบบไปกลับผ่าน Odell - มากที่สุด เส้นทางยอดนิยมบริษัท เช่นเดียวกับ "ทริปอาหารกลางวัน" พิเศษ ในช่วงเทศกาลวันหยุด คุณสามารถจองรถ Polar Express ซึ่งจะพาคุณไปยังซานตาคลอสระหว่างทางไปขั้วโลกเหนือ ระหว่างการเดินทาง นักท่องเที่ยวจะได้เพลิดเพลินกับอาหารเลิศรสและชุดนอนสุดหรู

เหนือสิ่งอื่นใด Mount Hood Railroad มีการแสดงละครที่หลากหลาย เช่น การแสดงที่โปรดปรานในยุโรป

(รถไฟแกรนด์แคนยอน)

ภาพถ่าย: “travelzoo.com”

สถานที่ท่องเที่ยวที่น่าประทับใจที่สุดแห่งหนึ่งในสหรัฐอเมริกายังเป็นที่ตั้งของรถไฟที่มีชื่อเสียงที่สุดอีกด้วย เริ่มต้นในวิลเลียมส์ แอริโซนา และสิ้นสุดในอุทยานแห่งชาติแกรนด์แคนยอน เส้นทางที่มีความยาว 105 กม. ใช้เวลาประมาณ 2 ชั่วโมง 15 นาที รถไฟสายประวัติศาสตร์ได้เดินทางครั้งแรกในปี 1901 และได้นำนักท่องเที่ยวหลายพันคนไปยังที่ราบสูงโคโลราโดที่มีชื่อเสียงในแอริโซนาตอนเหนือ

ในช่วงฤดูท่องเที่ยว รถไฟออกวันละสองครั้ง - เวลา 9:30 น. และ 10:30 น. สำหรับช่วงเวลาที่เหลือของปี 9:30 น. เป็นโอกาสเดียวที่คุณจะเดินทางในเส้นทางนี้

(รางรถไฟ Durango และ Silverton Narrow Gauge)

ภาพ: FloridaStock / Shutterstock.com

นับตั้งแต่เปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2425 รถไฟ Durango และ Silverton ยังคงสร้างความตื่นตาตื่นใจให้กับนักเดินทางจากทั่วทุกมุมโลกมาจนถึงทุกวันนี้ รถไฟสายประวัติศาสตร์นี้เดินทาง 72.5 กม. ระหว่างเมืองซิลเวอร์ตันและเมืองดูรังโก รัฐโคโลราโด ไปตามแม่น้ำแอนิมาส และผู้โดยสารบนรางโค้งที่มีระบบกันสะเทือน นี่เป็นวิธีที่ไม่เหมือนใครในการชมทิวทัศน์อันงดงามของโคโลราโด

นักท่องเที่ยวสามารถเลือกระหว่าง Skyway Tour ซึ่งลงท้ายด้วยรถบัสเช่าเหมาลำ หรือ Silverton Train Tour ซึ่งใช้เวลาเดินทาง 9 ชั่วโมง

ภาพถ่าย: “adirondackrr.com”

ตามเส้นทางที่สวยงามระหว่าง Utica และ Lake Placid ในนิวยอร์ก รถไฟจะหยุดเพิ่มเติมที่ Tendara และ Saranac Lake นักท่องเที่ยวจะได้รับความหลากหลายของ ทัวร์พิเศษรวมถึงรถไฟเบียร์และไวน์ (Beer & Wine Train) แพ็คเกจ Rail & Cruise และแม้กระทั่งการขี่ในวันหยุด และอย่าลืมทัวร์ Fall Foliage ซึ่งให้ทัศนียภาพอันน่าทึ่งของเทือกเขา Adirondack

(ทางรถไฟสายหมอกใหญ่)

รูปถ่าย: Nick Breedlove

เส้นทางรถไฟประวัติศาสตร์และทัศนียภาพยาว 85 กม. ที่วิ่งผ่านทางตะวันตกของมลรัฐนอร์ทแคโรไลนา มีต้นกำเนิดในเมืองไบรสัน มีอุโมงค์ 2 แห่งและสะพาน 25 แห่ง นักท่องเที่ยวสามารถเลือกการทัศนศึกษาได้ 2 แบบ แบบหนึ่งผ่านหุบเขานันทาฮาลาอันเป็นป่า และอีกทริปหนึ่งเลียบแม่น้ำทาคาเซจิ รวมถึงการทัศนศึกษาพิเศษเฉพาะเรื่อง เครื่องเล่นแต่ละอันจะมีทิวทัศน์อันตระการตามากมาย ทั้งภูเขา สัตว์ป่า ดอกไม้ป่า และทิวทัศน์อันสวยงามหลากหลาย

สำหรับนักเดินทางที่ชอบการผจญภัย บริษัทขอเสนอแพ็คเกจ Zip & Rail แบบพิเศษ ซึ่งรวมถึงการนั่งรถไฟไปกลับ อาหารกลางวัน และทัวร์รถเคเบิล 13 คัน รวมถึงสะพานลอยฟ้า 8 แห่งที่มองเห็น Great Smoky Mountains และทะเลสาบ Fontana

รูปถ่าย: telegraph.co.uk

ถ้าคุณคิดว่าทางหลวงหมายเลข 101 บนชายฝั่งตะวันตกมีทิวทัศน์ที่สวยงามเป็นพิเศษ คุณควรนั่งรถบน Amtrak Coast Starlight เส้นทางเลียบชายฝั่งทอดยาวจากซีแอตเทิลไปยังลอสแองเจลิส โดยผ่านซานตาบาร์บารา บริเวณอ่าวซานฟรานซิสโก แซคราเมนโต และพอร์ตแลนด์ นักท่องเที่ยวที่เดินทาง 35 ชั่วโมง เพลิดเพลินไปกับที่นั่งแถวหน้าพร้อมทิวทัศน์ของน้ำทะเลเป็นประกายระยิบระยับ หน้าผา หน้าผา มหาสมุทร และเมืองต่างๆ ชายฝั่งตะวันตก.

ในความร่วมมือกับ National Park Service Coast Starlight เสนอโปรแกรม Trails & Rails สองโปรแกรม โดยแต่ละโปรแกรมเสนอความสามารถในการเดินทางโดยรถไฟเพื่อสำรวจอุทยานและเส้นทางประวัติศาสตร์แห่งชาติ

ภาพ: Pi.1415926535 / Wikimedia Commons

ครอบคลุมทุกอย่างตั้งแต่เมืองหนึ่งไปอีกเมืองหนึ่ง Ethan Allen Express ของ Amtrak ซึ่งเดินทางระหว่างนิวยอร์กและ Rutland รัฐเวอร์มอนต์ทำให้คนในท้องถิ่นมีโอกาสหลีกหนีจากการจราจร เร่งรีบและคึกคักของเมือง และเพลิดเพลินกับการพักผ่อนที่ผ่อนคลาย ต้องขอบคุณการนั่งรถไฟด่วนพิเศษเป็นเวลาห้าชั่วโมงครึ่ง ซึ่งแนะนำนักท่องเที่ยวให้รู้จักกับหุบเขาแม่น้ำฮัดสันที่งดงามทุกวัน ผู้โดยสารมีโอกาสได้เห็นภาพมหัศจรรย์ของใบไม้และภูเขาที่สวยงามด้วยตาของพวกเขาเองตลอดทั้งปี

(สถานีรถไฟกลางเคปค้อด)

ภาพ: John Kittredge / capetrain.com

รถไฟสายนี้เปิดให้นักท่องเที่ยวเข้าชมตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงตุลาคม และทอดยาวจากหมู่บ้านไฮยานนิส รัฐแมสซาชูเซตส์ ไปจนถึงคลองเคปคอด การเดินทางไปตามเส้นทางนี้จะสร้างความประทับใจไม่รู้ลืมด้วยรถไฟธีม, รถไฟรับประทานอาหารสุดหรู, รถไฟชมวิวชายฝั่ง, Rails & Ales Oktoberfest (รถไฟเบียร์), รถไฟ Vines & Views Wine Tasting (รถไฟชิมไวน์) และรถไฟยุคอาณานิคม พร้อมอาหารกลางวันสุดหรู) การเดินทางส่วนใหญ่ใช้เวลาประมาณสองถึงสามชั่วโมงเพื่อดูทุกอย่างตั้งแต่ป่าไม้ไปจนถึงชายหาด

สำหรับความรู้สึกดั้งเดิมที่แท้จริง รถไฟบางขบวน รวมทั้งรถไฟ Cape Cod Dinner Train กำหนดให้นักท่องเที่ยวแต่งกายตามระเบียบการแต่งกายแบบพิเศษ

รถไฟสร้างอาณาจักร

(ผู้สร้างอาณาจักร)

รูปถ่าย: amtrakvacations.com

รถไฟขบวนนี้สามารถเรียกได้ว่าเป็น "Great American Train" เนื่องจากครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของประเทศด้วยหลายรัฐ สถานที่ท่องเที่ยว และเมืองต่างๆ เส้นทางนี้ทอดยาวจากชิคาโกไปยังซีแอตเทิล และผ่านที่ราบของมลรัฐนอร์ทดาโคตา เมืองแฝดของมินนิอาโปลิสและเซนต์ปอล และทิวทัศน์ธรรมชาติ อุทยานแห่งชาติอุทยานแห่งชาติกลาเซียร์ การเดินทางใช้เวลา 46 ชั่วโมงและเดินตามเส้นทางมากมายที่สำรวจโดยผู้บุกเบิกชาวอเมริกันในยุคแรกๆ

แอมแทร็คเสนอบริการรถไฟนอน Superliner เพื่อให้เส้นทางยาวนี้สะดวกอย่างไม่น่าเชื่อ

สหรัฐอเมริกาในอเมริกาเหนือมีเครือข่ายรถไฟที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของประเทศใดๆ ในโลก เครือข่ายนี้สร้างขึ้นภายใต้สภาวะการแข่งขันที่ดุเดือด ไม่เป็นระบบและเกิดขึ้นเองตามธรรมชาติ การขาดการวางแผนซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนที่สุดในโครงร่างของเครือข่ายรถไฟ ทิ้งร่องรอยไว้ในการพัฒนาสาขาเศรษฐกิจการรถไฟแต่ละสาขา ในภาคสนามซึ่งกระบวนการต่ออายุสินทรัพย์ถาวรดำเนินไปช้ากว่าตัวอย่างเช่นในด้านเศรษฐกิจหุ้นหมุนเวียน การขาดการวางแผนนี้ชัดเจนที่สุด ประการแรก มันแสดงให้เห็นในความหลากหลายมหาศาลของโครงสร้างส่วนบน ในความหลากหลายของขนาดพื้นฐานของโปรไฟล์ตามขวางของ subgrade ในความหลากหลายของโครงสร้างเทียม ฯลฯ
เห็นได้ชัดว่าความหลากหลายในโปรไฟล์ของรางโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่มีน้ำหนักเท่ากันซึ่งก่อให้เกิดสวิตช์และตัวยึดหลายชนิดและทำให้เกิดภาวะแทรกซ้อนที่ร้ายแรงมากในการบำรุงรักษาสิ่งอำนวยความสะดวกของรางและในการทำงานของโรงงานโลหะวิทยา ไม่ว่าจะโดยสภาพการทำงานที่หลากหลายหรือโดยความจำเป็นอื่น ๆ ในทางปฏิบัติ

ในแง่ของอุปกรณ์ทางเทคนิคและวิธีการบำรุงรักษา เส้นทางการรถไฟของสหรัฐฯ มีความแตกต่างกันอย่างมาก นอกจากการใช้โครงสร้างทางวิ่งที่ล้าหลังและล้าสมัยแล้ว และวิธีการบำรุงรักษาที่ไม่สมบูรณ์อย่างเห็นได้ชัด สิ่งอำนวยความสะดวกในสนามแข่งยังอยู่ในระดับทางเทคนิคที่สูงสำหรับถนนบางสายที่มีการใช้งานและทำกำไรได้มากที่สุด ที่นั่นไม่เพียงแต่ใช้การออกแบบรางที่น่าสังเกต แต่ยังทำงานอย่างระมัดระวังโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากมุมมองทางเศรษฐกิจวิธีการซ่อมแซมและบำรุงรักษา
ประสบการณ์นี้เป็นที่น่าสนใจอย่างไม่ต้องสงสัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากในแง่ของความหนาแน่นของโหลด โหลดของเพลา และประเภทของแรงฉุด เช่นเดียวกับความคล้ายคลึงของสภาพภูมิอากาศ รถไฟของสหรัฐฯ มีความใกล้ชิดกับทางรถไฟของรัสเซียมากกว่าถนนของประเทศอื่น ๆ

อย่างที่คุณทราบในทางปฏิบัติของอเมริกา การบำรุงรักษารางและโครงสร้างบริการไม่เพียงแต่รวมถึงรางรถไฟและโครงสร้างเทียมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโครงสร้างและอุปกรณ์ถาวรอื่นๆ ทั้งหมดที่อยู่ทางด้านขวาของทาง - อาคารบริการและเทคนิค น้ำประปา , อุปกรณ์, อุปกรณ์ส่งสัญญาณ ฯลฯ เป็นต้น

หัวรถจักรไฟฟ้าและดีเซล

การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกของรางอยู่เสมอและในหลาย ๆ ด้านที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบต่อการติดตามของสต็อกกลิ้งและการใช้งานตลอดจนขนาดของการขนส่ง ดังนั้น ก่อนดำเนินการพิจารณาสถานะทางเทคนิคของเส้นทางอเมริกัน จำเป็นต้องเน้นโดยสังเขปปัจจัยการดำเนินงานเหล่านั้นโดยสังเขป โดยไม่คำนึงว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะเข้าใกล้การประเมินที่ถูกต้อง
ดังที่ทราบกันดี ปัจจัยการปฏิบัติงานที่สำคัญที่สุดที่ส่งผลต่อการทำงานของลู่วิ่ง ได้แก่ ประเภทของแรงฉุดลาก โหลดในแนวแกนของหัวรถจักรและรถยนต์ ความเร็วในการเดินทาง และความเข้มของน้ำหนักบรรทุก
จำนวนหัวรถจักรดีเซลที่ใช้งานได้ดีมีโหลดเพลา 28 ตัน
ทุกปีจำนวนหัวรถจักรดีเซลที่บรรทุกได้ตั้งแต่ 29 ถึง 30 ตันเพิ่มขึ้นและกองรถจักรดีเซลที่มีโหลดเพลาน้อยกว่า 25 ตัน โหลดบรรทุกมีความสำคัญไม่น้อยในแง่ของผลกระทบต่อแทร็ก (ตารางที่ 1)
ตารางที่ 1

ประเภทของเกวียน	โหลด ความจุ	น้ำหนักเมื่อทดค่า 3	ปริมาณโหลดตามแนวแกนในหน่วย t		เปอร์เซ็นต์เฉพาะในสวนสาธารณะทั้งหมด
			ปกติ นายา	ที่โอเวอร์โหลดสูงสุด
บ็อกซ์คาร์
รถกอนโดลาและถังพัก ... ...
ขนถ่ายเอง
ถังสำหรับปูนซีเมนต์ ... ...
ถังหกแกน ... ...
เกวียนระบายความร้อนด้วยความร้อน
ถังสูงสุด
กำลังยก
เกวียนแพลตฟอร์ม
รถโค
ขนส่ง เป็นต้น

จากตาราง. 1 แสดงให้เห็นว่าด้วยการใช้งานอย่างเต็มที่ของความสามารถในการบรรทุกของรถยนต์โหลดเพลาได้ไม่เกิน 22 ตัน ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือรถยนต์เก็บอุณหภูมิซึ่งมีค่าเท่ากับ 23 ตัน แต่มีเพียง 6.2% ของรถยนต์ดังกล่าวใน กองเรือทั้งหมด
ตาราง 1 พร้อมกับโหลดเพลาปกติ โหลดที่ได้รับเมื่อบรรทุกเกินพิกัดสูงสุดที่อนุญาตของรถยนต์ ซึ่งในทางปฏิบัติของการรถไฟของสหรัฐอเมริกานั้นจะถูกทำให้เป็นมาตรฐานโดยความแข็งแรงของเพลา (ขนาดคอ) และระบุไว้ในรถยนต์ว่าเป็นภาระสูงสุด อนุญาตให้บรรทุกเกวียนสูงสุดได้ในกรณีพิเศษเท่านั้น
น้ำหนักบรรทุกเพลาเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักสำหรับรถบรรทุกสินค้าทั้งหมดคือ 19.8 ตัน มูลค่าบรรทุกของรถทั่วไปส่วนใหญ่น้อยกว่าโหลดของหัวรถจักรเดียวกัน 19-40% สำหรับการทำงานของลู่วิ่ง สถานการณ์นี้มีความสำคัญมาก เนื่องจากอย่างน้อย 85% ของงานตัน-กิโลเมตรถูกสร้างขึ้นโดยเกวียน โหลดเพลาของรถยนต์นั่งนั้นต่ำกว่ารถบรรทุกสินค้ามากและอยู่ในช่วง 12-18 ตัน
รถไฟอเมริกันมีความเร็วสูงสุดสำหรับทั้งรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสาร
โหลดของเพลาและความเร็วของรถไฟกำหนดระดับอิทธิพลของสต็อกกลิ้งบนรางเท่านั้น จำนวนอิทธิพลเหล่านี้ต่อหน่วยเวลาขึ้นอยู่กับความเข้มของโหลด
เนื่องจากปริมาณการหมุนเวียนของการขนส่งสินค้าบนรถไฟของสหรัฐอเมริกาที่ไม่เสถียร ความหนาแน่นของการจราจรของถนนแต่ละสายก็อาจมีความผันผวนเช่นกัน ความหนาแน่นของการจราจรของรถไฟของสหรัฐอเมริกานั้นต่ำกว่าความหนาแน่นของการจราจรของรถไฟรัสเซียมากกว่าสามเท่า แต่สูงกว่าความหนาแน่นของการจราจรของทางรถไฟของประเทศในสหภาพยุโรปหลักมาก ความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าเป็นหนึ่งในปัจจัยการปฏิบัติงานที่สำคัญที่สุดถูกนำมาพิจารณาเมื่อพิจารณาความสามารถในการรับน้ำหนักที่ต้องการของโครงสร้างส่วนบนของราง
จากการประเมินของคณะกรรมการการสื่อสารระหว่างรัฐ การลงทุนในการติดตามและโครงสร้างเทียมมีการกระจายดังนี้ (ตารางที่ 2)
ตารางที่ 2

ชื่อบทความ	ต้นทุนเป็นล้าน	% ของการลงทุนรถไฟทั้งหมด
ระดับชั้นและสิทธิของทาง
โครงสร้างประดิษฐ์
เอกสารการเดินทางอื่นๆ
งานวางโครงสร้างส่วนบน
ทางข้ามระดับ รั้ว และป้ายถนน
ติดตามเครื่องจักรและเครื่องมือ

คนงานประจำ 198.3 พันคน (17.6% ของจำนวนพนักงานรถไฟทั้งหมด) ทำงานในการบำรุงรักษารางและโครงสร้าง ตัวเลขเหล่านี้ดูเหมือนจะค่อนข้างต่ำ อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าถนนในช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนต้องใช้แรงงานชั่วคราวเป็นจำนวนมาก นอกจากนี้พวกเขามักจะใช้บริการของ บริษัท ที่เชี่ยวชาญโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการตรวจจับข้อบกพร่องและการทำลายพืชพรรณบนผืนผ้าใบ

ในการเชื่อมต่อกับวิกฤตเศรษฐกิจของอเมริกาและการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นระหว่างรถไฟและรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ปริมาณงานขนส่งทางรถไฟที่ลดลงและทำให้ความสามารถในการทำกำไรลดลงหลังใช้ความพยายามอย่างมาก ในการหาวิธีการจัดและบำรุงรักษารางดังกล่าวตลอดจนการใช้เครื่องจักรของงานรางซึ่งจะช่วยรับประกันการบำรุงรักษาในระดับเทคนิคที่เหมาะสมด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด มาตรการทางเทคนิคที่ดำเนินการในส่วนนี้ไม่ได้ไร้ประโยชน์ในทางปฏิบัติ
American Railways มีความก้าวหน้าอย่างมากในการยืดอายุของหมอนไม้ ปรับปรุงการออกแบบและคุณภาพของราง การรัด และสวิตช์ โดยใช้เครื่องจักรสำหรับทำความสะอาดและอัดบัลลาสต์ สำหรับเปลี่ยนหมอนรองและรางสำหรับวาง

เตียงดินเผา.

การออกแบบ subgrade ของการรถไฟอเมริกันมีความแตกต่างบางอย่างจากที่ใช้ในเครือข่ายของเรา บางส่วนของพวกเขาเป็นที่น่าสังเกต ดังนั้นความกว้างขั้นต่ำของไซต์หลักของ subgrade ของทางรถไฟหลักทางเดียวคือ 6.10 ม. และ 22% (ทางหลวงสายหลัก) มีความกว้างมากกว่า 6.70 ม. คาดว่าในปีที่ 15 หรือ 25 ของ การดำเนินการ. เนื่องจากการขยายไซต์หลักในเวลาต่อมาเป็นเรื่องยากและมีค่าใช้จ่ายสูง และส่งผลกระทบต่อการปฏิบัติงานอย่างมาก
ในระหว่างการก่อสร้าง ระยะขอบถูกกำหนดตามความกว้างของไซต์หลักสำหรับการกัดเซาะ การไหลออก และการทรุดตัวของดิน โดยคำนวณจากความกว้างของปริซึมบัลลาสต์ที่ด้านล่าง 1.5 ม. เมื่อเติมจากดินที่ไม่เสถียรหรือมีน้ำขัง เขื่อนจะมีระยะขอบด้านบนกว้างเมื่อเทียบกับบรรทัดฐาน
มีการให้ความสนใจอย่างมากกับการบดอัดดินระหว่างการก่อสร้างและการใช้งานเพื่อจุดประสงค์นี้ในการออกแบบลูกกลิ้งน้ำหนักเบาและหนักจำนวนมาก อนุญาตให้ทิ้งดินลงในตลิ่งเพื่อการบดอัดที่ดีขึ้นได้เฉพาะในชั้นแนวนอนที่มีความหนาไม่เกิน 30 ซม. เท่านั้น ห้ามวางดินที่มีน้ำขังในตลิ่ง ในทางกลับกัน ในพื้นที่แห้งแล้ง แนะนำให้รดน้ำด้วยเครื่องจักรของดินโดยรถบรรทุกแทงค์เพื่อให้ได้ความชื้นที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการบดอัดที่ยิ่งใหญ่ที่สุด
ในการเกิดโรคของ subgrade บทบาทของกำแพงดินและการระบายน้ำที่ไม่ดีในระหว่างการก่อสร้างและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการดำเนินการของสายจะถูกเน้นเป็นพิเศษ การทับถมของดินในตลิ่งในระหว่างการก่อสร้างถือเป็นหนึ่งในสาเหตุหลัก (ถ้าไม่ใช่สิ่งที่สำคัญที่สุด) ของการเสียรูปที่ตามมา
วิธีการฟื้นฟูและเสริมสร้างจุดเจ็บของพื้นถนนนั้นโดดเด่นด้วยคุณสมบัติที่สำคัญ
อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกแห่งที่สามารถสมัครบนรถไฟของเราได้ ตัวอย่างเช่น การปรับลดหลั่นของทางลาดของคันดินและการขุดเพื่อสร้างเสถียรภาพ ซึ่งค่อนข้างใช้กันอย่างแพร่หลายบนถนนในสหรัฐฯ นั้นไม่ได้ผล และในหลายกรณีก็ไม่อาจยอมรับได้ เทอร์เรซต้องการการบำรุงรักษาอย่างระมัดระวังและอาจทำให้เกิดการเสียรูปในกรณีที่มีการระบายน้ำไม่ดีหรือยาก การระบายน้ำด้วยการเติมหินไม่พบการใช้งานบนถนนของเราเนื่องจากการอุดตันอย่างรวดเร็ว การขาดปูนซีเมนต์และผลของการประสานกันของเขื่อนขนาดใหญ่ซึ่งยังไม่ได้รับการยืนยันอย่างเพียงพอแม้แต่โดยผู้เขียนเอง ก็ไม่อนุญาตให้เราแนะนำมาตรการนี้อย่างกว้างขวางในเงื่อนไขของเราเช่นกัน ค่าใช้จ่ายสูงในการทำให้ดินเป็นซิลิเกตโดยมีผลกระทบอย่างจำกัดในกรณีของการใช้งานเพื่อทำให้ทางลาดของตลิ่งและการขุดมีความเสถียรทำให้มาตรการนี้เป็นที่รู้จักกันดีในรัสเซียไม่เป็นที่ยอมรับ สุดท้ายนี้ การตอกเสาเข็มหรือหมอนแบบเก่าซึ่งมีลักษณะเป็นแนวกั้นเสาเข็มซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในสหรัฐอเมริกาเพื่อทำให้ส่วนบนสุดของตลิ่งที่มีการตกตะกอนสูง ไม่แนะนำให้ใช้ในสภาพการจราจรหนาแน่นบนถนนของเรา
เมื่ออ่านหัวข้อนี้ การประเมินที่สำคัญของมาตรการต่างๆ ที่แนะนำในสารานุกรมมีความจำเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งในแต่ละกรณีควรนำมาพิจารณาโดยคำนึงถึงสภาพและลักษณะเฉพาะของท้องถิ่น

ราง.

การรถไฟของสหรัฐอเมริกาใช้รางที่หนักที่สุดในโลก และการเพิ่มน้ำหนักถือเป็นวิธีการหลักในการเสริมความแข็งแกร่งของราง การวางรางหนักไม่เพียงแต่ทำขึ้นเท่านั้นและไม่มากเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยในการจราจรบนรถไฟ แต่เพื่อลดต้นทุนการดำเนินงาน โดยเฉพาะค่าแรงสำหรับการบำรุงรักษารางรถไฟ
จากการสังเกตของ AREA พบว่าส่วนหลังขึ้นอยู่กับน้ำหนักของรางในรางอย่างมาก ตัวอย่างเช่น จากผลการสังเกตการณ์ 10 ปีของรถไฟ Illinois Central ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อปีบนรางที่มีรางขนาด 56 กก. / ม. เงื่อนไขอื่น ๆ ทั้งหมดเหมือนกันกลับกลายเป็นว่าสูงกว่าบนราง ด้วยราง 65 กก. / ม. ในแง่ของการใช้แรงงาน 9.5% โดยการบริโภคที่นอน 22.4% และการบริโภคบัลลาสต์ 23.5%

นอกจากรางหนักแล้ว ยังมีรางไฟจำนวนมากอยู่ระหว่างทาง หากในแง่ของความยาวสถานที่แรกอยู่ในหมวดน้ำหนักตั้งแต่ 60 ถึง 50 กก. / ม. แล้วอันดับที่สองจะถูกยึดโดยรางที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 50 ถึง 40 กก. / ม. และอันดับที่สามเท่านั้นที่อยู่ในหมวดน้ำหนัก จาก 70 ถึง 60 กก. / ม. สถานที่สำคัญ (12.6%) ยังคงเป็นรางรถไฟที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 40 กก. / ม. ส่วนรางที่หนักมากซึ่งมีน้ำหนักมากกว่า 70 กก. / ม. ซึ่งเริ่มวางเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่หนึ่งตอนนี้พวกเขากำลังเดินทางประมาณ 6,000 กม. นั่นคือน้อยกว่า 2%
สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือคำแนะนำของ AREA ที่ให้ไว้ในสารานุกรมเกี่ยวกับการวางรางประเภทน้ำหนักต่างๆ ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของโหลดและความเร็วของรถไฟ ตลอดจนบรรทัดฐานของอายุการใช้งาน
ความยาวรางมาตรฐานของรางรถไฟของสหรัฐอเมริกาคือ 11.89 ม. และเมื่อปีที่แล้วหลังจากการวิจัยอย่างยาวนานโดย AREA ได้เสนอคำแนะนำให้แปลงเป็นรางยาวสองเท่า - 23.78 ม. AREA จะอยู่ที่ 760.4 ดอลลาร์พร้อมรางที่มีน้ำหนัก 57 กก. / ม. ปลายชุบแข็งและ $ 640.5 กับปลายที่ไม่แข็งและมีราง 65 กก. / ม. ตามลำดับ 781.3 และ 665.9 ดอลลาร์
ต้นขั้วเชื่อมยาว (รางต่อเนื่อง) เริ่มทำการทดสอบบนรางรถไฟของอเมริกาเมื่อกว่าหนึ่งในสี่ของศตวรรษที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม ยกเว้นถนนสายเดียว Atchison - Topeka และ Santa Fe ซึ่งดำเนินการเปลี่ยนรางทั้งหมดด้วยรางใหม่ที่มีรางเชื่อม บนถนนสายอื่นๆ ทั้งหมด เหตุการณ์นี้ยังไม่ได้ออกจากขั้นตอนการศึกษาทดลอง ในสารานุกรม เหตุการณ์ที่สำคัญและน่าสนใจอย่างยิ่งนี้ไม่ได้ได้รับความสนใจที่จำเป็น และข้อมูลที่ให้ไว้มีน้อยมาก
ในส่วน "ราง" มีการระบุสถานที่สำคัญเพื่ออธิบายข้อบกพร่องของรางประเภทต่างๆ อย่างไรก็ตาม การนำเสนอประเด็นนี้ไม่ค่อยดีนักเนื่องจากขาดคำแนะนำในการป้องกันข้อบกพร่องที่อธิบายไว้ ยกเว้นการควบคุมการระบายความร้อนของรางหลังการกลิ้ง เพื่อเป็นมาตรการต่อต้านการเกิด flocs
ไม่สามารถทำให้ผู้อ่านประหลาดใจได้ว่าในมาตรฐานและข้อกำหนดทางเทคนิคที่อ้างถึงจำนวนหนึ่ง ค่าตัวเลขของข้อมูลเชิงบรรทัดฐานบางอย่างพลาดไปเมื่อพิมพ์หนังสือซึ่งมักจะลดค่าลง
สิ่งที่น่าสังเกตคือแนวปฏิบัติของการรถไฟอเมริกันในการคัดแยกรางรีดตามปริมาณคาร์บอนและตัดจำนวนรางจากแท่งโลหะ (หัว, ที่สอง, ฯลฯ ) รวมถึงการวางรางไว้บนถนนโดยคำนึงถึงเงื่อนไขของงานที่กำลังจะมาถึง ตัวอย่างเช่น รางที่มีปริมาณคาร์บอนสูงจะถูกวางในส่วนโค้ง รางแรกจากแท่งโลหะในส่วนที่มีความเร็วในการเคลื่อนที่ลดลง ฯลฯ นอกจากนี้ยังมีข้อมูลที่น่าสนใจในทางปฏิบัติเกี่ยวกับหลักการออกแบบโครงรางรถไฟ ซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ได้รับคำแนะนำจากผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันในการปรับปรุงระบบรางที่มีอยู่เดิมและสร้างโปรไฟล์รถไฟใหม่

รัดราง.

เป็นเวลานานที่ American Railways เชื่อว่าการยึดรางแบบไม้ค้ำยันที่มีอยู่กับหมอนรองนอนซึ่งผลิตและใช้งานได้ง่ายมากนั้นเป็นไปตามข้อกำหนดการปฏิบัติงานอย่างเต็มที่ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา พวกเขาเริ่มค้นหาระบบไฟล์แนบที่ล้ำหน้ากว่าและใหม่กว่าโดยไม่หยุดทำงาน มีการใช้สกรู สปริงค้ำยัน และสิ่งที่แนบมากับขั้วต่อสปริงแบบแยกต่างหาก ที่ใช้กับสะพาน ในสถานที่ที่มีส่วนบล็อกที่ติดกับผลิตภัณฑ์ ฯลฯ มากขึ้นบนถนนในอเมริกา นอกจากนี้ มีการใช้ปะเก็นยางระหว่างพื้นรองเท้าของ รางและซับในหรือระหว่างซับและตัวนอน
น่าเสียดายที่สารานุกรมไม่ได้ให้ข้อมูลใด ๆ ที่แสดงถึงประสิทธิภาพของการออกแบบใหม่ทั้งหมดเหล่านี้
ที่น่าสนใจกว่าคือบทเกี่ยวกับข้อต่อก้นที่มีจำนวนจริง ข้อมูลที่เป็นประโยชน์ไม่เพียงแต่ในการออกแบบ แต่ยังอยู่ในความดูแลระหว่างการใช้งานด้วย

การเชื่อมต่อเส้นทาง

สิ่งอำนวยความสะดวกสวิตช์ของทางรถไฟของสหรัฐอเมริกานั้นโดดเด่นด้วยไม้กางเขนหลากหลายยี่ห้อ (รวม 13 เครื่องหมาย - จาก 1/5 ถึง 1/20) และการใช้ทางแยกตาบอดในมุมต่างๆ นี่เป็นเพราะขาดความสามัคคีระหว่างโรงงานอุตสาหกรรมจำนวนมากที่ผลิตโครงสร้างการเชื่อมต่อทางรางและระหว่างถนนลูกค้าแต่ละแห่งที่เป็นของบริษัทต่างๆ
คุณสมบัติทั่วไปของมือปืนคือการใช้กรงเล็บที่ทำจากรางรถไฟที่มีรูปแบบทั่วไปซึ่งมีความแข็งแกร่งด้านข้างที่ค่อนข้างอ่อนแอ ในการเสริมกำลังนั้น จะต้องตรึงแถบเหล็กตามยาวไว้ที่คอด้านใดด้านหนึ่งหรือทั้งสองข้าง และเพื่อลดปริมาณงานในการลับปลายปัญญาที่วิ่งบนฐานของรางเฟรม ปัญญาจะถูกวางให้สูงขึ้นเล็กน้อย กว่ารางเฟรม (6 มม.) ในขณะเดียวกันก็มั่นใจได้ว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะกางรางเฟรมระหว่างการเคลื่อนไหวของผ้าพันแผลตามขอบอย่างหยาบ แต่ในทางกลับกันความลาดเอียงเทียมของเส้นทางจะถูกสร้างขึ้นภายในขอบเขตของลูกศรซึ่ง ทำให้สภาพการเคลื่อนไหวแย่ลง นอกจากนี้ เพื่อให้มั่นใจถึงความน่าเชื่อถือของการแปลปัญญาทั้งสอง จำเป็นต้องติดตั้งก้านสูบที่มีปัญญายาวถึงเจ็ดอัน ดังนั้นการตัดสินใจครั้งนี้จึงไม่ถือว่าประสบความสำเร็จอย่างสิ้นเชิง ในสหรัฐอเมริกา การยึดรากฟันของแม่มดด้วยไลเนอร์ แผ่นพับ และปลอกเว้นวรรคนั้นดีที่สุดสำหรับใบมีดแบบข้อต่อ ลูกธนูในประเทศสหรัฐอเมริกาทำขึ้นโดยไม่มีรถม้าและไม่โค้งงอ ไม้ค้ำยันกับแท่งที่ไม่สม่ำเสมอ

เพื่อเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ที่อนุญาตตามเส้นโค้งการแปลงบนรถไฟของสหรัฐอเมริกา การวางการถ่ายโอนแบบสมมาตรของแบรนด์ต่างๆ จะถูกนำมาใช้ การประจบสอพลอของรุ่นมาตรฐาน - ยี่ห้อ 1/20 - ช่วยให้สามารถเคลื่อนที่ไปตามเส้นโค้งการแปลงด้วยความเร็วสูงสุด 85 กม. / ชม. เมื่อเร็ว ๆ นี้ Erie Railroad ได้เริ่มวางรางแบบสมมาตร 1/24 จากรางที่มีน้ำหนักประมาณ 70 กก. / วิ่ง เมตร ให้ความเร็วสูงสุด 127 กม./ชม.
เพื่อปรับปรุงจุดในสหรัฐอเมริกา พวกเขาเริ่มใช้รางโค้ง ตัดแต่งรางเฟรมให้ครอบคลุมจุดของจุด แถบเชื่อมต่อหลายจุดที่จุด (เพื่อรักษาความกว้างของรางในสถานที่นี้) ลูกกลิ้งเพื่อ อำนวยความสะดวกในการถ่ายโอนจุด การทำโครงรางและจุดจากเหล็กกล้าคาร์บอนสูง และการอบชุบด้วยความร้อน การใช้ตัวรองรับพิเศษพร้อมลิ่มสำหรับยึดรางเฟรม ฯลฯ
ควรสังเกตว่าอุปกรณ์ประกอบฉากสวิตช์ที่ใช้กับทางรถไฟของรัสเซียที่มีสลักเกลียวแนวนอนผ่านคอของรางเฟรมช่วยให้สวิตช์ปลอดภัยจากการโจรกรรม
การออกแบบที่โดดเด่นของ crosspieces ในสหรัฐอเมริกาเป็นแบบสำเร็จรูปที่มีเม็ดมีดแมงกานีส นอกจากนี้ยังใช้ crosspieces รางแบบแข็งและแบบสำเร็จรูป บนรางสถานี มีสิ่งที่เรียกว่า crosspieces แบบป้องกันตัวเองที่มีครีบโดยไม่มีรางเคาน์เตอร์ crosspieces ดังกล่าวไม่สามารถใช้งานได้ในเงื่อนไขของเราเนื่องจากความกว้างของยางสำหรับรถจักรและล้อรถ
ครอสพีซที่มีรั้วกั้นแบบเคลื่อนย้ายได้แพร่หลายในสหรัฐอเมริกา (สำหรับรางรถไฟที่มีทางเดินหายากตามรางด้านข้าง) เช่นเดียวกับกากบาททื่อที่มีแกนเคลื่อนที่ได้ (ในทางแยกและทางแยกที่ตาบอด) การออกแบบหลังเป็นไปในเชิงบวกอย่างมากเนื่องจากช่วยให้มั่นใจได้ว่าการเคลื่อนตัวของสต็อกกลิ้งไปตามแนวขวางที่ไม่มีช่องว่างที่เป็นอันตรายนั่นคือช่วยขจัดอันตรายจากการตกราง

ชุดนอน.

เนื่องจากต้นทุนของหมอนหนุนที่สูง การรถไฟของอเมริกาจึงให้ความสำคัญอย่างยิ่งในการยืดอายุการใช้งานของหมอนรองนอน ในช่วงแปดปีที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงของผู้นอนประจำปีไม่เกิน 3% ของจำนวนที่นอนระหว่างทาง ซึ่งหมายความว่าอายุการใช้งานโดยเฉลี่ยของหมอนนอนมีมากกว่า 30 ปีแล้ว ในทศวรรษที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงของผู้นอนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 4.4% กล่าวคือ อายุการใช้งานเฉลี่ยอยู่ที่ระดับ 23 ปี ความสำเร็จที่สำคัญดังกล่าวในการปรับปรุงอายุการใช้งานของผู้นอนในหนึ่งทศวรรษสมควรได้รับความสนใจอย่างจริงจัง
ในสหรัฐอเมริกามีการใช้ต้นไม้มากกว่า 20 สายพันธุ์สำหรับผู้นอน เตียงนอนส่วนใหญ่ทำจากไม้เนื้อแข็ง ในช่วงหลังสงคราม 40-47% ของปริมาณไม้นอนทั้งหมดทำจากไม้โอ๊คจากต้นสน - 20-26% จากเฟอร์ -8-10% จากต้นสนชนิดหนึ่ง - 3-4% จากยูคาลิปตัส - 6-8% จากพันธุ์ไม้ผลัดใบต่างๆ (เมเปิ้ล, เบิร์ช, บีช, ฯลฯ ) - 6-7%
จากปริมาณรวมของที่นอนที่ให้มา 78% ถูกเรียงซ้อนกันแบบแท่ง และ 22% ถูกผ่าออกเป็นสองขอบ
การถอดหมอนรองนอนออกจากรางเกิดขึ้นได้จากหลายสาเหตุ ค่าเฉพาะของพวกเขาในผลลัพธ์ทั้งหมดจะแตกต่างกันไปตามช่วงกว้างมาก ตัวอย่างเช่นตาม AREA ผลผลิตสำหรับการเน่าเปื่อย 55.5% สำหรับการแตกร้าว - 16.8% สำหรับการสึกหรอทางกลในพื้นที่ของวัสดุบุผิวรวมถึงการแยกจากไม้ค้ำ - 20.8% รางลูกกลิ้ง - 4.2 % สำหรับข้อบกพร่องตามธรรมชาติ - 0.2% สำหรับการหยุดพัก - 0.1% และด้วยเหตุผลอื่น - 2.4%

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลเหล่านี้ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศและสภาพการทำงาน อาจมีความผันผวนอย่างมาก ตัวอย่างเช่นตามทางรถไฟซานตาเฟซึ่งมีการตรวจสอบผู้นอนหลับ 80,362 คนให้พ้นทาง ตามประเภทของข้อบกพร่องมีการกระจายดังนี้: การเน่าเปื่อย - 3.8%, การสึกหรอทางกลในเขตซับ - 20.2%, รอยแตกตามยาว (แยกหมอน) - 31.5%, รอยแตกที่ปลาย - 29.2%, การแตกหัก - 1 , 9%, ความเสียหายจากการตกราง - 9.5%, สะเก็ดตามวงแหวนประจำปี - 3.9%
US Railways หลีกเลี่ยงการวางหมอนที่ไม่ได้รับการรักษา เปอร์เซ็นต์การซ้อนหลังไม่เกิน 1-2 เป็นเวลานาน เนื่องจากอายุการใช้งานเฉลี่ยของไม้หมอนที่ทำจากไม้และมีการกระจายทรัพยากรป่าไม้อย่างเท่าเทียมกันทั่วประเทศ การรถไฟของสหรัฐฯ จึงถือว่าไม่สมเหตุสมผลทางเศรษฐกิจที่จะใช้ทดแทนไม้หมอนหนุน รวมถึงการวางหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กด้วย จึงไม่อยู่ในสารานุกรม
ในส่วนของหมอนรองนอน ประเด็นที่น่าสนใจที่สุดคือการเพิ่มอายุการใช้งานของผู้นอนบนรถไฟของอเมริกา นอกจากการผลิตหมอนจากไม้เนื้อแข็งแล้ว มาตรการที่สำคัญที่สุดที่มุ่งแก้ปัญหานี้ ชาวอเมริกัน ได้แก่:
ข้อกำหนดระดับสูงของเงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับการจัดหาที่นอนที่พัฒนาโดย AREA และการควบคุมอย่างระมัดระวังโดยผู้ตรวจถนน
การดำเนินการอย่างถูกต้องโดยผู้นอนคว่ำโรงงานของกฎเกณฑ์ที่กำหนดไว้ทั้งหมดสำหรับการจัดเก็บและการชุบของหมอน
ตามกฎแล้วการทำให้ชุ่มด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อที่เป็นพิษสูง
การดำเนินการทั้งหมดของการประมวลผลทางกลที่จำเป็นของหมอนรองนอนก่อนชุบ (เจาะรูสำหรับไม้ค้ำและสกรู, ประปาในพื้นที่ของแผ่น, ฯลฯ );
การสักเบื้องต้นของไม้ที่ชุบยาก
การดำเนินการตามมาตรการป้องกันเพื่อต่อสู้กับการแตกร้าวของหมอนรองนอน ซึ่งประกอบด้วยขายึดท้ายเมื่อวางหมอนรองนอนสำหรับการอบแห้งด้วยลม หรือใช้สารเคลือบกันซึมสำหรับหมอนรองนอนด้วยน้ำมันดินอุ่นหรือมาสติกพิเศษ
การดำเนินการบังคับตามมาตรการป้องกันเพื่อต่อสู้กับการสึกหรอของกลไกการนอน
มาตรการเหล่านี้นอกจากจะเพิ่มน้ำหนักของรางและปรับปรุงการบำรุงรักษารางโดยเฉพาะชั้นบัลลาสต์และระบบระบายน้ำแล้ว ยังลดขนาดพื้นที่ซับในให้เพิ่มขึ้นอีกด้วย การเจาะรูไม้ค้ำก่อนการชุบที่ขาดไม่ได้ , การใช้ไม้ค้ำยันปลอกหุ้ม, การวางตัวเว้นวรรคใต้รางรถไฟ และสุดท้าย จนถึงการติดกาวของรางรถไฟกับหมอนรองนอน ไม่รวมแรงสั่นสะเทือนระหว่างทางเดินของรถไฟ
การดูแลหมอนรองนอนอย่างระมัดระวังหลังจากที่ได้ชุบน้ำแล้ว จะให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการจัดการที่นอน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อบรรจุลงในสต็อกกลิ้งและขนขึ้นบนราง
ในสารานุกรม คำแนะนำทั้งหมดเหล่านี้ซึ่งมีความสำคัญในทางปฏิบัติอย่างยิ่ง ถูกนำเสนออย่างเป็นแผนผังและไม่สมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ช่องว่างนี้ถูกเติมเต็มบางส่วนด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าสำหรับหลายๆ คนนั้น มาตรฐานและเงื่อนไขทางเทคนิคในปัจจุบันได้รับมา ความคุ้นเคยซึ่งแม้จะได้รับการออกแบบมาสำหรับเงื่อนไขเฉพาะ แต่ก็มีประโยชน์อย่างแน่นอน

วัสดุบัลลาสต์

ในเวลานี้เส้นทางไปสหรัฐอเมริกาตามประเภทของบัลลาสต์มีการกระจายดังนี้: หินบดจากหินแข็ง - 15%, หินบดจากหินปูน - 9%, กรวดบดคัดแยก - 18%, กรวดหลุมเปิด - 11%, ตะกรันเตาหลอม - 14% แม้ว่าหิน (เศษแร่) - 7%, ตะกรันเชื้อเพลิง - 18%, ทรายและวัสดุอื่น ๆ - 8%
ข้อกำหนดสำหรับวัสดุบัลลาสต์มักจะแตกต่างกันขึ้นอยู่กับการหมุนเวียนของสายและความเร็วของรถไฟ ในการผลิตบัลลาสต์นั้นเป็นไปได้ด้วยวิธีการประดิษฐ์เพื่อให้เป็นไปตามคุณสมบัติที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นพร้อมข้อกำหนดทางเทคนิค ดังนั้นตามกฎแล้วไม่แนะนำให้ใช้วัสดุบัลลาสต์ในรูปแบบธรรมชาติสำหรับสายที่มีการหมุนเวียนของสินค้าจำนวนมาก
ควบคู่ไปกับการใช้วัสดุบัลลาสต์คุณภาพสูง การรถไฟของอเมริกาให้ความสำคัญกับการสร้างมิติดังกล่าวของบัลลาสต์ปริซึม ซึ่งรับประกันความเสถียรสูงและระยะยาวของราง
ในกรณีนี้ เชื่อกันว่าการใช้วัสดุบัลลาสต์เพิ่มเติมจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาราง สำหรับรางรถไฟ AREA แนะนำว่าความหนาสูงสุดของบัลลาสต์ลิ่มใต้เนคไทคือ 75 ซม. โดยคำนึงถึงหมอน บนเส้นทางหลักของเพนซิลเวเนียเรล ความหนาของบัลลาสต์หินบดจะถือว่าอยู่ที่ 46 ซม. และเบาะ - 30 ซม. ความกว้างของไหล่ของปริซึมบัลลาสต์ซึ่งความเสถียรด้านข้างของแทร็กขึ้นอยู่กับส่วนใหญ่แนะนำให้ตั้งค่าจาก 15 ถึง 30 ซม. ความชันของทางลาดเท่ากับ 1: 2 และ 1: 25
ประสบการณ์ของชาวอเมริกันในการสร้างบัลลาสต์ปริซึมเป็นสิ่งที่น่าสนใจสำหรับทางรถไฟในประเทศ สิ่งที่น่าสนใจคือการใช้สารเคลือบบิทูมินัสบนรางรถไฟของอเมริกาบางแห่งเพื่อปกป้องชั้นบัลลาสต์จากมลภาวะ ซึ่งตามสารานุกรมยังช่วยลดการแตกร้าวของหมอนรองนอนและการทำงานที่ยาวนานขึ้นโดยไม่ต้องบีบอัด

งานท่องเที่ยว.

US Railways ใช้วิธีการซ่อมแซมและบำรุงรักษารางรถไฟที่หลากหลาย และมีประสบการณ์หลายด้านในการจัดระบบและการใช้เครื่องจักรรางบนหินบด
ในด้านการจัดองค์กรงานกระบวนการต่อเนื่องของการรวมแผนกงานและการใช้กองพลน้อยเดินทางประมาณ 5 คนในการบำรุงรักษาเส้นทางปัจจุบันเป็นที่น่าสนใจอย่างยิ่งพวกเขาทำงานเล็ก ๆ ที่จำเป็นในแผนกงานทั้งหมด การพัฒนาระบบนี้อำนวยความสะดวกโดยการลดปริมาณงานประจำปีในการบำรุงรักษาแทร็กในปัจจุบัน ประการหลังเกิดจากการหมุนเวียนของสินค้าลดลงและการเพิ่มความสามารถในการรองรับของโครงสร้างส่วนบนของแทร็กและในอีกด้านหนึ่งโดยการเปลี่ยนบนถนนหลายสายไปสู่การยกและการกระแทกของแทร็กอย่างต่อเนื่องเป็นระยะ .
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทีมงานยานยนต์เต็มรูปแบบประมาณ 40-50 คนได้เริ่มใช้ทีมยานยนต์เต็มรูปแบบซึ่งมีพนักงานประมาณ 40-50 คนเพื่อทำงานยกและอัดรางอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลี่ยนราง ทำความสะอาด และเติมบัลลาสต์ ทีมงานดังกล่าวดำเนินการขึ้นอย่างต่อเนื่องประมาณ 2 กม. โดยมีการบีบหมอนนอนต่อกะ กองพลยานยนต์เหล่านี้อยู่ใต้ท้องถนน ด้วยถนนที่มีความยาวมาก โดยเฉลี่ย มีการสร้างกองพลน้อยหนึ่งกลุ่มต่อเส้นทาง 2,000 กม. ในกรณีนี้ทีมซ่อมของหน่วยย่อยที่อยู่ห่างไกลและใกล้เมืองจะถูกตัดออก

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือ ระบบยกรางบนบัลลาสต์หินบด วิธีทำความสะอาดหินบด รถยนต์รางอัตโนมัติล่าสุด รวมถึงระบบที่มีอุปกรณ์สำหรับเปลี่ยนการจราจรบนถนน ตลอดจนการใช้บ้านตามทางสำหรับรถยนต์ที่มีไว้สำหรับคนทำงานบ้านเรือน และ สำนักงาน

ควรพิจารณาถึงความเฉพาะเจาะจงของเงื่อนไขในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรางรถไฟของสหรัฐอเมริกา ตัวอย่างเช่น ความหนาแน่นของการจราจรต่ำทำให้สามารถใช้เทคโนโลยีการซ่อมแซมราง ซึ่งออกแบบมาสำหรับการประกอบรถลากระยะยาว วิธีการและเทคนิคบางอย่างต้องใช้วิธีการที่สำคัญมากในการประเมินประโยชน์ของมัน เช่น วิธีการทำความสะอาดปริซึมหินบด ซึ่งการเพิ่มคุณสมบัติการระบายน้ำของบัลลาสต์นั้นส่วนใหญ่เกิดจากการเคลื่อนตัวของสารมลพิษเข้าไปในชั้นล่างของ ปริซึมบัลลาสต์
บนรางรถไฟของอเมริกา มีการให้ความสนใจอย่างมากกับการทำลายพืชพรรณภายในปริซึมบัลลาสต์ บนไหล่ของถนน และในทางขวาของทาง ประสบการณ์นี้มีประโยชน์อย่างไม่ต้องสงสัย
ในการต่อสู้กับหิมะที่ลอยอยู่ในสถานีขนาดใหญ่ มีการใช้เครื่องเป่าหิมะแบบไม่มีแทร็คและฮีตเตอร์ไฟฟ้าบนสวิตช์อย่างแพร่หลาย
ในแง่ของความอิ่มตัวของสิ่งอำนวยความสะดวกทางรางด้วยเครื่องจักรและกลไก ในแง่ของระดับการใช้เครื่องจักรของงานรางต่างๆ การรถไฟของสหรัฐฯ ถือเป็นหนึ่งในสถานที่แรกในโลก
ยานพาหนะได้รับการใช้งานอย่างแพร่หลายที่สุดบนทางรถไฟของสหรัฐอเมริกาซึ่งส่วนใหญ่เป็นยางที่ใช้เครื่องยนต์ทุกประเภทซึ่งมีไว้สำหรับการขนส่งไปยังสถานที่ทำงานของคนงานติดตาม
วัสดุและอุปกรณ์ตลอดจนเพื่อวัตถุประสงค์ในการควบคุม
การซื้อยานพาหนะจำนวนมากเกิดจากระบบที่นำมาใช้ในการจัดระเบียบงานซ่อมแซมและบำรุงรักษาลู่วิ่งตามการใช้ทีมผู้เชี่ยวชาญ

มีการซื้อเครื่องจักรและกลไกจำนวนมากสำหรับการบดอัด ทำความสะอาด และปรับระดับชั้นบัลลาสต์
เครื่องจักรหลากหลายประเภทใช้สำหรับการบำรุงรักษาและการฟื้นฟูสภาพของเกรดย่อย เหล่านี้รวมถึงรถปราบดิน, เครื่องขูดสำหรับงานหนัก, นักวางแผน, รถลาก, พลั่วติดรถแทรกเตอร์, รถเกลี่ยดิน, ร่องลึก, รถบดถนน, แท่นทิ้งตัวและอื่น ๆ
การแนะนำการใช้เครื่องจักรทำให้สามารถลดต้นทุนการซ่อมและบำรุงรักษารางได้อย่างมาก เพิ่มผลิตภาพแรงงาน และปรับปรุงคุณภาพของงานรางอย่างมีนัยสำคัญ คณะกรรมาธิการเพื่อการศึกษาประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการติดตามการใช้เครื่องจักรในเพนซิลเวเนียและถนนอื่น ๆ พบว่าการแนะนำการใช้เครื่องจักรทำให้ต้นทุนการทำงานลดลงเมื่อเทียบกับวิธีการดำเนินการด้วยตนเองในปริมาณต่อไปนี้ (เป็น%) :
เปลี่ยนรางเป็น31-35
หมอนหนุนสำหรับ 26-29
การดำเนินการขนถ่ายที่ 77-117
เปลี่ยนบัลลาสต์โดย40-48
การเจาะรางสำหรับ 26-50
คลายเกลียวและขันน็อต 7-19
ขุดคูน้ำและคูน้ำ 221-225
การทำลายพืชพรรณบน ... ... 200-400

วิธีการปลดรางที่ซ่อมแซมอย่างรวดเร็วจากเครื่องจักรและกลไกต่าง ๆ ที่ใช้ในงานเหล่านี้สมควรได้รับความสนใจอย่างจริงจัง โดยการใช้การออกแบบพิเศษของอุปกรณ์ที่ถอดออกได้ ปั้นจั่นพิเศษสำหรับทำความสะอาดรถจากราง โรยดินบนคันดินเพื่อจัดวางแท่นสำหรับ การวางเครื่องจักร ฯลฯ ประสบการณ์การใช้เครื่องจักรกลติดตามในสหรัฐอเมริกามีความสำคัญมากจนแม้แต่คนรู้จักทั่วไปก็ไม่ได้ไร้ประโยชน์อย่างมาก

โครงสร้างประดิษฐ์

การก่อสร้างโครงสร้างที่มนุษย์สร้างขึ้นใหม่ในสหรัฐอเมริกาไม่ได้ดำเนินการเนื่องจากการยุติการก่อสร้างทางรถไฟ อย่างไรก็ตาม มีการดำเนินงานค่อนข้างมากในการฟื้นฟู การเสริมความแข็งแกร่ง และการซ่อมแซมสะพานและอุโมงค์
บทเรียนที่ได้รับจะสะท้อนให้เห็นในแนวทางของ AREA ซึ่งมีความสนใจเป็นอย่างมาก คำแนะนำเหล่านี้มีให้ในการแปลโดยไม่มีตัวย่อที่สำคัญ น่าเสียดายที่สารานุกรมไม่มีมาตรฐานสำหรับการออกแบบโครงสร้างเทียม
เสาสะพานบนทางรถไฟของสหรัฐอเมริกามักทำด้วยหิน คอนกรีต หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก และเป็นของแข็งหรือกลวง ในบางกรณีส่วนรองรับสำเร็จรูปใช้สำหรับสะพานลอยเท่านั้น เมื่อเร็ว ๆ นี้การออกแบบที่มีเหตุผลมากขึ้นของการรองรับระดับกลางสำหรับสะพานที่ทำจากโลหะและเปลือกทรงกระบอกคอนกรีตเสริมเหล็ก, กระทิงในรูปแบบของตะแกรงสูงบนคอนกรีตเสริมเหล็กและเสาเข็มโลหะถูกนำมาใช้
สะพานลอยในจำนวนและความยาวคิดเป็น 60% ของโครงสร้างทั้งหมด ส่วนใหญ่สร้างด้วยไม้ ส่วนที่สองเป็นคอนกรีตเสริมเหล็ก และส่วนที่ 3 สะพานลอยโลหะ
ประเด็นเรื่องสารกันบูดไม้และการป้องกันการรั่วซึมของโครงสร้างขนาดใหญ่ให้ความสนใจเป็นอย่างมาก
สำหรับการก่อสร้างสะพานลอยและงานตอกเสาเข็มจะมีการจัดหาไม้ที่ชุบด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อซึ่งตามกฎแล้วไม่จำเป็นต้องดำเนินการเพิ่มเติมที่สถานที่ก่อสร้าง มีคำแนะนำโดยละเอียดเกี่ยวกับวิธีการป้องกันรูสลักและที่อื่นๆ ที่ชั้นเคลือบจะต้องถูกรบกวนด้วยเหตุผลบางประการในระหว่างการก่อสร้าง

การใช้ช่วงคานคอนกรีตเสริมเหล็กรวมถึงช่วงสำเร็จรูปนั้น จำกัด อยู่ที่ 18 ม. มีโครงสร้างที่ยึดรางรางโดยตรงกับคานหรือแผ่นคอนกรีตซึ่งเป็นทางออกที่ดีสำหรับเงื่อนไขของทางรถไฟของรัสเซีย
แทบไม่เคยใช้ช่วงอัดแรง
ควรสังเกตการใช้สลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูงสำหรับช่วงโลหะเป็นข้อต่อเช่นเดียวกับการเริ่มต้นของโลหะผสมอลูมิเนียม
รางบัลลาสต์บนโลหะและช่วงคอนกรีตเสริมเหล็กมักทำจากไม้ ซึ่งจากมุมมองของเรานั้นไม่สมเหตุสมผล
น่าเสียดายที่ปัญหาในการจัดการบำรุงรักษาโครงสร้างเทียมในปัจจุบันไม่ได้สะท้อนให้เห็นและไม่ครอบคลุมผลกระทบต่อสะพานที่มีภาระหนักและความเร็วสูงในการไหลเวียน ในขณะเดียวกัน เป็นที่ทราบกันดีว่าบนสะพานอเมริกันจำนวนหนึ่งซึ่งมีข้อบกพร่องในการออกแบบบางอย่าง สถานการณ์เหล่านี้นำไปสู่การปรากฏตัวของข้อบกพร่องที่สำคัญ
ท่อใต้ตลิ่งรางรถไฟเป็นเรื่องปกติบนถนนในสหรัฐฯ ทุกวันนี้พวกเขามักจะหันไปใช้อุปกรณ์ของพวกเขาเมื่อทำการเติมสะพานลอยที่มีอยู่ ท่อเหล็กลูกฟูกที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 4.5 ม. เช่นเดียวกับท่อไม้น้ำยาฆ่าเชื้อก็ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายเช่นเดียวกับประเภทอื่น ๆ สำหรับการก่อสร้างท่อใต้ตลิ่งที่มีอยู่จะใช้ช่อง, วิธีอุโมงค์, และวิธีการดันท่อด้วยแม่แรง หัวไม่เหมาะในทุกกรณี

ในบางกรณี ตามประสบการณ์ของชาวอเมริกัน เป็นการสมควรที่จะแทนที่อุโมงค์ที่มีอยู่ด้วยการขุดลึกโดยใช้เครื่องมือเคลื่อนย้ายดินอันทรงพลังที่ทันสมัย

อาคาร.

หมายถึงคลังเก็บหัวรถจักรและเกวียน สถานีขนส่งสินค้าและอุปกรณ์ โรงไฟฟ้าและโรงต้มน้ำ สถานีผู้โดยสาร เครื่องชั่งเกวียน อาคารรถไฟสำเร็จรูป และอุปกรณ์สำหรับส่งรถไฟที่มีน้ำแข็ง นอกจากนี้ ระบบทำความร้อนและระบายอากาศ อุปกรณ์ไฟฟ้าแสงสว่าง โครงสร้างพื้น ชานชาลา ประตู หน้าต่าง สกายไลท์และอื่น ๆ

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าในทางปฏิบัติการก่อสร้างอาคารอุตสาหกรรม ทางรถไฟ และที่อยู่อาศัยที่ดำเนินการในประเทศสหรัฐอเมริกา มีแนวทางแก้ไขที่น่าสนใจพอสมควรเกี่ยวกับมาตรฐานการออกแบบ การลดน้ำหนักของโครงสร้าง เพิ่มความทนทาน การใช้วัสดุอย่างมีเหตุผล สำหรับการก่อสร้างอาคารและอื่น ๆ อีกมากมาย

ควรให้ความสนใจอย่างมากกับอุปกรณ์ ตำแหน่งของจุดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเหลว สถานีสูบน้ำ และที่เก็บน้ำมันเชื้อเพลิง
ในทางปฏิบัติของการก่อสร้างแบบอเมริกัน คอนกรีตสำเร็จรูปถูกใช้โดยเปรียบเทียบในขนาดที่เล็ก ฐานที่จำเป็นสำหรับการผลิตยังไม่ได้ถูกสร้างขึ้นที่นั่น
เพื่อวัตถุประสงค์ในการพัฒนาขื้นใหม่ที่เป็นไปได้ของสถานที่ของคลังเก็บหัวรถจักรระหว่างการใช้งาน ผนังและฉากกั้นภายในบางส่วนสามารถเคลื่อนย้ายหรือยุบได้ เพื่อให้สามารถจัดเรียงใหม่หรือถอดออกได้ค่อนข้างง่าย
การประชุมเชิงปฏิบัติการได้รับความร้อนจากอุปกรณ์ของระบบการแผ่รังสีซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์ทำความร้อน (ท่อ หม้อน้ำ) ที่ติดตั้งในผนังหรือพื้น โดยให้ความร้อนด้วยไอน้ำ น้ำร้อน หรืออากาศ ด้วยระบบการแผ่รังสีที่ฝังอยู่ในพื้น ทำให้มั่นใจได้ว่ามีการจ่ายลมอุ่นที่พุ่งขึ้นจากพื้นอย่างต่อเนื่อง อันเป็นผลให้อุณหภูมิปกติของพื้นที่ทำงานมีเสถียรภาพมากขึ้น
สำหรับการทำความร้อนในอาคารอุตสาหกรรม มักใช้กระจกเสริมความแข็งแรง ซึ่งทำในรูปแบบของบล็อกกลวงและเรียงซ้อนกัน เช่น งานก่ออิฐ ในช่องเปิดแทนการผูก
การให้ความร้อนแบบแผ่รังสีและกระจกรูปทรงไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับผู้สร้างโซเวียต แต่การปฏิบัติของชาวอเมริกันบ่งชี้ถึงความเหมาะสมของการกระจายในวงกว้าง
การขนส่งสินค้าในรถกึ่งพ่วงตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งปัจจุบันใช้ในบางประเทศในยุโรปด้วย วิธีการขนส่งสินค้านี้ประกอบด้วยการใช้ตู้คอนเทนเนอร์แบบมีหลังคาคลุมซึ่งเรียกว่ารถกึ่งพ่วงบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ การขนถ่ายจะดำเนินการโดยรถแทรกเตอร์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อการนี้
ในคำแนะนำของ AREA สำหรับส่วนนี้ จะระบุประเภทของคลังสินค้า ข้อกำหนดการออกแบบสำหรับคลังสินค้า และวัสดุที่ควรสร้างขึ้น มาตรการดับเพลิง ฯลฯ
สายพานลำเลียงที่ทำงานภายใต้อิทธิพลของน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่งโดยพวกเขานั้นแพร่หลาย
มีข้อกำหนดพิเศษในการออกแบบและก่อสร้างพื้น ทางเดิน ทางวิ่ง ฯลฯ เพื่อให้พื้นผิวของทางเท้าที่ยานพาหนะเคลื่อนที่มีระดับและทนทาน
อุปกรณ์สำหรับการใช้เครื่องจักรในการขนถ่ายนั้นโดยทั่วไปเหมือนกับบนทางรถไฟของรัสเซีย - รถยก, รถเครนรถบรรทุก, รถแทรกเตอร์พร้อมรถพ่วง, รถยนต์ไฟฟ้า, ฯลฯ สถานที่ การเคลื่อนย้ายสินค้าในแนวตั้งดำเนินการในลักษณะเดียวกับของเราโดยใช้ลิฟต์
สารานุกรมเน้นย้ำว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โรงไฟฟ้าพลังความร้อนของอเมริกาได้บรรลุถึงความสมบูรณ์แบบอย่างมาก
เมื่อออกแบบสถานี ขอแนะนำให้ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและความแข็งแกร่งของโครงสร้าง มีข้อสังเกตลักษณะดังต่อไปนี้: “หลายคนถือว่าสถาปัตยกรรมเป็นตัวบ่งชี้หลักของวัฒนธรรม แต่โดยปกติอาคารไม่ได้สร้างขึ้นเพื่อสร้างสถาปัตยกรรม แต่เพื่อวัตถุประสงค์ในทางปฏิบัติบางอย่าง” หรือ “อาคารรถไฟทั้งหมดไม่ได้สร้างขึ้นเพื่อการตกแต่ง แต่ใน เพื่อนำไปใช้และเอารัดเอาเปรียบพวกเขา "
ความจำเป็นในการสร้างความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารนั้นถูกชี้ให้เห็นซึ่งไม่ได้หมายถึงการตกแต่งทางสถาปัตยกรรม แต่เป็นความพึงพอใจของความต้องการในทางปฏิบัติ
สถานีมีอุปกรณ์เครื่องปรับอากาศ ตู้เก็บของอัตโนมัติ และอุปกรณ์จัดเก็บสัมภาระอื่น ๆ ตั๋วขายอัตโนมัติโดยใช้อุปกรณ์ไฟฟ้า ซึ่งช่วยเร่งความเร็วในการให้บริการผู้โดยสารได้อย่างมาก ตู้จำหน่ายเครื่องดื่มและน้ำหยอดเหรียญมีประโยชน์มาก
คำแนะนำของ AREA สำหรับการปรับปรุงสถานีรถไฟมีข้อกำหนดทั่วไปที่ต้องนำมาพิจารณาเมื่อออกแบบ ที่นี่ให้ความสำคัญเป็นพิเศษกับความจำเป็นในการสร้างความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารและมั่นใจในความสะอาดและความสงบเรียบร้อย
สารานุกรมให้ความสนใจอย่างมากในด้านเศรษฐกิจของการก่อสร้างและการดำเนินงานของอาคาร อย่างไรก็ตาม ไม่มีการเปรียบเทียบเฉพาะ ข้อมูลที่คำนวณได้ ฯลฯ
ส่วนอาคารสำเร็จรูปนั้นระบุว่าสามารถทำจากวัสดุที่หลากหลาย อย่างไรก็ตาม มีการกล่าวถึงเฉพาะโครงสร้างโลหะและไม้สำเร็จรูปเท่านั้น การส่งมอบโครงสร้างดำเนินการโดย บริษัท พิเศษและความกังวลเกี่ยวกับความพร้อมทางเทคนิคในระดับสูงซึ่งไม่จำเป็นต้องทำให้เสร็จที่ไซต์ประกอบและสามารถติดตั้งต่อหน้าผู้จัดการที่มีประสบการณ์ได้ แรงงานที่มีทักษะต่ำ
ประเภทของวัสดุมุงหลังคาและข้อกำหนดที่กำหนดไว้โดยทั่วไปไม่แตกต่างจากที่ใช้ในรัสเซีย เมื่อเร็ว ๆ นี้ในสหรัฐอเมริกาพวกเขาเริ่มผลิตม้วนหลังคาจากเส้นใยประดิษฐ์อนินทรีย์ - เกลียวแก้วที่เคลือบด้วยน้ำมันดิน ผ้าตาข่ายวางในชั้นเดียวและรีดน้ำมันดินด้วยความร้อนโดยใช้ลูกกลิ้ง สารานุกรมระบุว่าหลังคาประเภทนี้สามารถติดได้ทั้งพื้นผิวเปียกและแห้ง หลังคานี้น่าสนใจ แต่ข้อมูลในสารานุกรมไม่ครอบคลุมด้านการปฏิบัติทั้งหมดของเรื่อง
สารานุกรมได้รับความสนใจอย่างมากในประเด็นของอุปกรณ์ไฟฟ้าแสงสว่าง ควรพิจารณาปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการออกแบบไฟส่องสว่างสำหรับสถานีรถไฟ โรงปฏิบัติงาน ลานสินค้า ฯลฯ ให้ละเอียดเพียงพอ เพื่อทำความคุ้นเคยกับคำแนะนำในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์ให้แสงสว่าง วิธีการส่องสว่างแบบใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการปรับปรุงการออกแบบหลอดไส้โดยการจัดตัวสะท้อนแสงในหลอดไฟเอง ฯลฯ บรรทัดฐานของการส่องสว่างในห้องต่างๆ ที่น่าสนใจก็น่าสนใจเช่นกัน

อุปกรณ์สำหรับเตรียมและทำความสะอาดลูกกลิ้ง

เรากำลังพูดถึงอุปกรณ์ การก่อสร้าง การก่อสร้าง และการทำงานของอุปกรณ์ตกแต่งสำหรับหัวรถจักรดีเซล ถังเก็บน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล น้ำมันและน้ำ การจัดระบบทำความสะอาดและล้างหัวรถจักรและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล การก่อสร้างท่อ สถานที่สำคัญที่อุทิศให้กับปัญหาของการบำบัดน้ำที่ใช้โดยหัวรถจักรดีเซลและรถจักรไอน้ำ นอกจากนี้ ข้อมูลบางส่วนเกี่ยวกับการแยกและวิธีการอื่นๆ ในการทำให้ผลิตภัณฑ์น้ำมันบริสุทธิ์ น้ำเสีย และการรวบรวมน้ำมันระหว่างการดำเนินการเหล่านี้

พร้อมกับประเด็นที่น่าสนใจอย่างมีนัยสำคัญ เช่น การออกแบบเดิมของอุปกรณ์สำหรับจำหน่ายหัวรถจักรดีเซลที่มีเชื้อเพลิงดีเซล น้ำมัน น้ำ และทราย ตลอดจนการจัดระบบทำความสะอาดในสายการผลิตของลูกกลิ้ง การบำบัดด้วยสารเคมีและการบำบัดน้ำ การออกแบบเครื่องสูบน้ำ , อุปกรณ์สำหรับทำความสะอาดพื้นผิวด้านในของท่อและอื่น ๆ คุณสามารถพิจารณาคำอธิบายเกี่ยวกับวิธีการอุปกรณ์และอุปกรณ์ที่รู้จักกันดี อย่างหลังรวมถึงประเด็นต่างๆ เช่น วิธีการผลิตและการก่อสร้างถังโลหะ, ท่อ, การบำบัดน้ำในหม้อไอน้ำ, การใช้เครื่องเติมเชื้อเพลิงเคลื่อนที่ในการจัดหาน้ำมันดีเซลให้กับหัวรถจักรดีเซล เป็นต้น

การส่งสัญญาณและวิทยุสื่อสาร

เรากำลังพูดถึงกฎเกณฑ์และคำแนะนำ ซึ่งใกล้เคียงกับข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการก่อสร้าง การทดสอบ และการบำรุงรักษาอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ซึ่งกำหนดโดยส่วนการส่งสัญญาณของสมาคมการรถไฟอเมริกัน เป็นข้อบังคับสำหรับการรถไฟของสหรัฐอเมริกาทั้งหมด
ลักษณะเฉพาะของกฎเกณฑ์และข้อเสนอแนะคือประเภทของการประกาศ ซึ่งแสดงโดยข้อเท็จจริงที่ว่ากฎกำหนดข้อกำหนดบางอย่าง แต่ส่วนใหญ่ไม่มีข้อบ่งชี้เฉพาะของมาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าเป็นไปตามนั้น ถนนสายนี้ได้รับโอกาสมากมายในการกำหนดวิธีการแก้ปัญหาในการปฏิบัติงานและปัญหาทางเทคนิคบางอย่างด้วยตนเอง
มาตรฐานการควบคุมที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับการตรวจสอบและทดสอบระบบ โดยปกติแล้วจะให้คำแนะนำที่แม่นยำเกี่ยวกับวัตถุประสงค์ ขั้นตอน และระยะเวลาของการตรวจสอบและการตรวจสอบ
การส่งสัญญาณบนรถไฟของสหรัฐอเมริกานั้นความเร็วสูง การมีอยู่ของบริษัทเอกชนจำนวนมากส่งผลให้เกิดรูปคลื่นและประเภทของสัญญาณจำนวนมาก ตัวอย่างเช่น มีสัญญาณที่มีปีกขยับขึ้น - สัญญาณในจตุภาคบนและปีกเคลื่อนลงด้านล่าง - สัญญาณในจตุภาคล่าง อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าเมื่อมีการติดตั้งระบบสัญญาณใหม่และการปรับปรุงระบบสัญญาณเก่า สัญญาณมักจะถูกแทนที่ด้วยสัญญาณไฟจราจร
ความปรารถนาที่จะถ่ายทอดคำสั่งความเร็วที่แม่นยำที่สุดให้กับผู้ขับขี่ ส่งผลให้ความต้องการในการสร้างการอ่านสัญญาณจำนวนมากขึ้น ความซับซ้อนของการส่งสัญญาณแบบอเมริกันคือความจริงที่ว่าที่นี่ในสัญญาณไฟจราจรพวกเขาพยายามอ่านสัญญาณไฟสัญญาณตอนกลางคืนซ้ำเป็นส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม ในอุปกรณ์เมื่อไม่กี่ปีมานี้ การส่งสัญญาณดังกล่าวจะไม่ถูกใช้อีกต่อไป
ในปัจจุบัน งานทางรถไฟของสหรัฐอเมริกายังคงปรับการส่งสัญญาณให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของการจราจรความเร็วสูง และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง กับการจราจรบนจุดต่างๆ และทางลาดที่ออกแบบสำหรับความเร็วสูง
ความเร็วในการเดินทางสูงและระยะเบรกที่มากส่งผลให้จำเป็นต้องติดตั้งระบบล็อคตัวเองด้วยตัวคั่นหลายบล็อกและการส่งสัญญาณหลายค่า ถนนบางสายมีการส่งสัญญาณสามหลักตามปกติบนรางรถไฟและการส่งสัญญาณหลายหลักเมื่อเข้าใกล้สถานี
ทางรถไฟกลางของรัฐอิลลินอยส์ เมื่อติดตั้งส่วนใดส่วนหนึ่งด้วยการปิดกั้นอัตโนมัติสี่หลักพร้อมสัญญาณหัวรถจักร แต่เดิมแก้ไขปัญหาการบ่งชี้สัญญาณพื้นที่สี่โดยใช้ไฟสีเหลืองกะพริบสำหรับตัวบ่งชี้นี้ ทำให้สามารถจ่ายไฟหัวเดียวพร้อมสัญญาณสี่หลักได้
จำเป็นต้องพิจารณาคำอธิบายของระบบจัดส่งแบบรวมศูนย์ที่ทันสมัยซึ่งใช้บนเส้นทางรถไฟที่มีขนาดการจราจรขนาดกลางและขนาดเล็ก รวมถึงในเส้นทางที่มีรถไฟเพียง 3-4 คู่หมุนเวียนต่อวัน ในระหว่างการก่อสร้างตัวส่งที่เชื่อมต่อกันในสายดังกล่าว คนหนึ่งได้ประโยชน์จากความจำเป็นในการลดต้นทุนของการประสานกันของการจัดส่งให้มากที่สุดโดยปฏิเสธองค์ประกอบเหล่านั้นที่สามารถจ่ายได้โดยมีการจราจรน้อย ที่นี่พวกเขาปฏิเสธที่จะติดตั้งสัญญาณส่งผ่าน ติดตั้งสวิตช์ปลดล็อคที่ปลายด้านหนึ่งของทางแยกแต่ละทาง และเฉพาะจุดสิ้นสุดที่สองของแต่ละทางแยกเท่านั้นที่รวมอยู่ในการรวมศูนย์
เห็นได้ชัดว่ามีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะเป็นอุปกรณ์ของศูนย์ควบคุมประเภทดัดแปลงบนทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่เนื่องจากที่นี่มีพนักงานปฏิบัติการที่ลดลงตั้งแต่เริ่มต้นการเปิดการจราจรความจำเป็นในการก่อสร้างที่อยู่อาศัยจะลดลงตามลำดับ
นอกจากนี้ ยังมีการกล่าวถึงสั้น ๆ อีกว่าระบบสั่งงานแบบรวมศูนย์หลายช่องสัญญาณ ซึ่งช่วยให้สามารถส่งรหัสการควบคุมและการแจ้งเตือนจำนวนมากพร้อมกันในวงจรเดียวกันได้
ลักษณะเฉพาะของสัญญาณหัวรถจักรที่ใช้บนรถไฟของสหรัฐคือลักษณะการส่งสัญญาณซ้ำซึ่งสัมพันธ์กับการอ่านสัญญาณพื้น การส่งสัญญาณของหัวรถจักรยังใช้เป็นระบบสัญญาณอิสระโดยไม่มีสัญญาณพื้นและร่วมกับสัญญาณพื้น การส่งสัญญาณของหัวรถจักรมักจะใช้ร่วมกับการโบกรถและการปรับอัตโนมัติด้วยความเร็วสูง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ถนนหลายสายได้รับการติดตั้งส่วนที่แยกจากกันของสัญญาณรถจักรโดยไม่ต้องโบกรถ สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือการพัฒนาใหม่ในการใช้สัญญาณของหัวรถจักรบนโคก
ความซับซ้อนของอุปกรณ์ส่งสัญญาณที่ใช้ในทางรถไฟของสหรัฐฯ ยังรวมถึงอุปกรณ์ต่างๆ เช่น ตัวชี้วัดของอุปกรณ์ม้วน, รั้วดินถล่มที่ติดตั้งในพื้นที่ภูเขา, สัญญาณเตือนเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของโคลน, ระดับน้ำสูง, สัญญาณเตือนสำหรับการตรวจสอบตำแหน่งของตัวรองรับสะพานและการเลื่อนของ ส่วนรองรับ สะพานรองรับ เมื่อเร็วๆ นี้ สัญญาณแจ้งเตือนการควบคุมกล่องเพลาร้อนเกินไปได้เริ่มแพร่กระจาย โดยใช้รังสีอินฟราเรดที่ส่งโดยการติดตั้งแบบตั้งพื้น การส่งสัญญาณประเภทหลังไม่มีเวลาสะท้อนในสารานุกรม สัญญาณเตือนทั้งหมดเหล่านี้มักเกี่ยวข้องกับการอ่านสัญญาณ และในบางกรณี คำแนะนำที่เหมาะสมจะถูกส่งไปยังสถานีใกล้เคียงด้วย
องค์ประกอบใหม่ในการส่งสัญญาณข้ามระดับคือการควบคุมความเร็วของรั้วกั้นที่ทางข้ามระดับ ที่นี่ด้วยความช่วยเหลือของวงจรรางที่ติดตั้งอุปกรณ์หน่วงเวลา ความเร็วในการเข้าใกล้รถไฟจะถูกควบคุมเพื่อให้การเริ่มต้นการทำงานของอุปกรณ์ป้องกันนั้นใกล้เคียงกันสำหรับทั้งรถไฟความเร็วต่ำและรถไฟความเร็วสูง นอกจากนี้ยังมีระบบสัญญาณข้ามที่เริ่มทำงานเมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางข้ามและหยุดหลังจากเวลาหนึ่งหากรถไฟหยุดที่ทางข้ามโดยไม่มีการข้ามครั้งสุดท้าย เมื่อรถไฟเคลื่อนตัวต่อไป อุปกรณ์ป้องกันก็กลับมาทำงานต่อ
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาการรถไฟของสหรัฐอเมริกาเริ่มใช้ระบบอัตโนมัติในการควบคุมตัวหน่วงโคกค่อนข้างแพร่หลายในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ที่นี่มักใช้อุปกรณ์คำนวณอิเล็กทรอนิกส์ประเภทการจำลอง ด้วยอุปกรณ์เหล่านี้ บนพื้นฐานของข้อมูลเกี่ยวกับความต้านทานของการตัดต่อการเคลื่อนไหว ความยาวและน้ำหนัก ความเร็วเอาท์พุตของการตัดและระดับการเบรกโดยตัวหน่วงจะกำหนดไว้ที่ระดับของการเติมแทร็กย่อยของแทร็กย่อยด้วยรถยนต์ และตามนั้น ระยะทางและลักษณะของเส้นทาง
ข้อเสนอแนะสำหรับการเพิ่มความไวของการแบ่งวงจรรางเป็นที่สนใจ

นี่คือลักษณะของรถไฟโดยสารที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำแบบอเมริกันคันแรก
เคล็ดลับ ภาพประวัติศาสตร์

ในปี ค.ศ. 1830 ในรัฐแมรี่แลนด์ระหว่างเมืองต่างๆ บัลติมอร์และโอไฮโอรถไฟโดยสารขบวนแรกในสหรัฐอเมริกาเริ่มวิ่ง
ภาพนี้ (ถ่ายช้ากว่าปี ค.ศ. 1830) เป็นภาพจำลองการทดลองขับด้วยหัวรถจักรทอมธัมบ์
ความเร็วอยู่ระหว่าง 5 ถึง 18 ไมล์ต่อชั่วโมง

ประวัติศาสตร์การรถไฟของสหรัฐฯ ย้อนหลังไปถึงปี พ.ศ. 2358 เมื่อพันเอกจอห์น สตีเวนส์ได้รับสิ่งที่เรียกว่า กฎบัตรรถไฟสำหรับบริษัทรถไฟนิวเจอร์ซีย์ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟเพนซิลเวเนีย เมื่อถึงเวลานั้น การขนส่งทางบกที่พัฒนาทั้งสะดวก รวดเร็ว และราคาถูกไม่มีอยู่จริงพร้อมๆ กัน ดังนั้น การพัฒนาทางรถไฟจึงเป็นทางออกที่ก้าวหน้า

รถไฟพลังไอน้ำระยะสั้นสายแรกสำหรับใช้ในอุตสาหกรรมได้ปรากฏตัวขึ้นในสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษ 1820 การสร้างรางรถไฟไม่ใช่เรื่องยาก สถานการณ์แย่ลงมากกับตู้รถไฟ จากนั้นในปี พ.ศ. 2369 สตีเวนส์คนเดียวกันทั้งหมดได้ออกแบบและทำการทดสอบครั้งแรกของรถจักรไอน้ำ "Steam Wagon" (ซึ่งเรียกว่า "รถม้าที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ" - ม้าไอน้ำพร้อมเกวียน) สำหรับการทดสอบ D. Stevens ได้ออกแบบลู่วิ่งแบบวงกลมที่ที่ดินของเขาใน Hoboken รัฐนิวเจอร์ซีย์ การทดสอบประสบความสำเร็จ

จากนั้นในปี ค.ศ. 1829 Hortario Allen ในฐานะหัวหน้าวิศวกรของบริษัทเดินเรือ Delaware & Hudson ประสบความสำเร็จในการทดสอบหัวรถจักรแบบอังกฤษแบบง่าย ๆ ในแง่ของวิศวกรรม ชื่อ Stourbridge Lion ระหว่าง Honesdale และ Carbonvale รัฐเพนซิลเวเนีย

เหตุการณ์ทั้งสามนี้ (กฎบัตรและหัวรถจักรไอน้ำ 2 คัน) เป็นจุดเริ่มต้นสำหรับการพัฒนาทางรถไฟในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเริ่มต้นอย่างเต็มรูปแบบในปลายทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 19

น่าเสียดายที่รถจักรไอน้ำอเมริกันคันแรกยังไม่รอด แต่ในพิพิธภัณฑ์ทางรถไฟบัลติมอร์ คุณสามารถเห็นหัวรถจักรที่คล้ายกันจากปี 1832 ที่มีชื่อตลกว่า "ตั๊กแตน":

สำหรับการขนส่งผู้โดยสารในปีเดียวกันนั้น รถจักรไอน้ำ Tom Thumb ได้รับการออกแบบโดย American Peter Cooper (ปีเตอร์ คูเปอร์ ) และ The Best Friend Of Charleston ซึ่งสร้างโดย South Carolina Canal and Rail Road Company ที่ West Point Foudry ในนิวยอร์ก

ดังนั้นการรถไฟจึงเริ่มแข่งขันกับการขนส่งโดยตรง

อย่างไรก็ตาม ประชาชนมองว่าเครื่องยนต์ไอน้ำเป็น "บุตรแห่งมาร" และการที่เดินทางไปกับพวกเขา ยกเว้น "การกระทบกระเทือน" จะไม่นำไปสู่สิ่งใด

ในภาพประกอบนี้: "หัวรถจักรเหมือนปีศาจ"

แต่ข้อได้เปรียบเหนือเรือกลไฟนั้นไม่อาจโต้แย้งได้ ตัวอย่างที่โดดเด่นคือการทดลองหรือการแข่งขันระหว่างรถจักรไอน้ำและเรือกลไฟ เงื่อนไขของการแข่งขันนั้นเรียบง่ายอย่างเหลือเชื่อ: เพื่อไปให้เร็วที่สุด ด้วยเหตุนี้ จึงเลือกเส้นทางระหว่างเมือง Cincinnati และ St. Louis (Cincinnati และ St. Louis) ระยะทางโดยน้ำคือ 702 ไมล์และถูกปกคลุมด้วยเรือกลไฟใน 3 วัน หัวรถจักรใช้เวลาเพียง 16 ชั่วโมง และระยะทางที่ต้องวิ่งไปเพียง 339 ไมล์เท่านั้น!

การก่อสร้างรางรถไฟ.

หลังจากเหตุการณ์นี้ การพัฒนาทางรถไฟอย่างเข้มข้นได้เริ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกา โดยในปี ค.ศ. 1838 5 จาก 6 รัฐของนิวอิงแลนด์มีทางรถไฟเชื่อมโยง และขอบเขตสุดขีดของการแพร่กระจายของเครือข่ายรถไฟถูกกำหนดโดยพรมแดนของรัฐต่างๆ เคนตักกี้และอินดีแอนา การพัฒนาการเกษตรนำไปสู่การเติบโตอย่างรวดเร็วในการก่อสร้างทางรถไฟ เนื่องจากฟาร์มอยู่ในตลาดตั้งแต่เริ่มต้น จึงจำเป็นต้องมีเส้นทางคมนาคมที่ทันสมัยในการขนส่งผลผลิต ในปี ค.ศ. 1840 ความยาวของรางรถไฟมีระยะทาง 2,755 ไมล์แล้ว! และก่อนเกิดสงครามกลางเมืองในปี พ.ศ. 2403 กว่า 30,000 ไมล์!

ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1846 เส้นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดและเก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในสหรัฐอเมริกาคือทางรถไฟเพนซิลเวเนียเริ่มดำเนินการซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา เส้นทางแรกวิ่งระหว่างเมืองฟิลาเดลเฟียและแฮร์ริสเบิร์กซึ่งสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2397

พ.ศ. 2412 - ถนนข้ามทวีปสายแรก

ในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2408-2459) การพัฒนาระบบรางมีระดับที่ยิ่งใหญ่: เครือข่ายรถไฟเพิ่มขึ้นจาก 35,000 เป็น 254,000 ไมล์! ภายในปี พ.ศ. 2459 การขนส่งภายในรัฐเกือบ 100% (ผู้โดยสารและสินค้า) ดำเนินการโดยรถไฟ

การก่อสร้างทางรถไฟมีนัยสำคัญต่อสหรัฐอเมริกา ประการแรก มีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงตลาดภายในประเทศเข้าเป็นหนึ่งเดียวในที่สุด ประการที่สอง การก่อสร้างทางรถไฟมีส่วนทำให้วิศวกรรมโลหกรรมและการขนส่งเพิ่มขึ้น สิ่งนี้ชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรางเหล็กหล่อเริ่มถูกแทนที่ด้วยรางเหล็ก การก่อสร้างทางรถไฟทำให้มีความต้องการรางรถไฟอย่างมาก แม้ว่าโลหะวิทยาจะมีการเติบโตอย่างมากและภาษีนำเข้าที่สูง จนถึงยุค 90 รางเหล็กก็ยังนำเข้าบางส่วนจากอังกฤษบางส่วน ผลลัพธ์ที่สำคัญของการก่อสร้างทางรถไฟคือการสะสมทุนโดยบริษัทร่วมทุนที่ทำสัญญาก่อสร้างถนนข้ามทวีป

การพัฒนาทางรถไฟในสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2459

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1 รัฐบาลสหรัฐเข้าควบคุมอุตสาหกรรมรถไฟ จากจุดนี้ไปถือได้ว่ายุคทองของการรถไฟในสหรัฐอเมริกาเริ่มจะสิ้นสุด เมื่อถึงปี 1920 ทางรถไฟก็ถูกย้ายไปยังมือของเอกชนอีกครั้ง แต่กลับคืนสภาพที่ทรุดโทรม และจำเป็นต้องมีการสร้างใหม่อย่างรุนแรงและการปรับปรุงที่สำคัญ
ในปี 1920 รัฐบาลกลางได้ผ่านพระราชบัญญัติการขนส่ง ซึ่งเป็นขั้นตอนสุดท้ายในระเบียบของรัฐบาลกลาง "ยุคทอง" ในการก่อสร้างทางรถไฟของสหรัฐฯ สิ้นสุดลงแล้ว