Если до сих пор все истории про авиапроисшествия были более-менее позитивны, то сейчас расскажу про редкостное мудачество.
Запись "Черного ящика":
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло командира.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да!
Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи!
...
пиздец, унесший 75 жизней, по причине нахождения в кабине посторонних
К слову говоря, была и вторая причина. Оказывается, если в самолете Airbus-310 прикладывать усилие 8-10 кг на штурвал вбок, то происходит частичное отключение автопилота. Но! изначально один из пилотов привел в кабину двоих своих детей.
Итак. 22 марта 1994 года самолет "Эйрбас-310" (F-OGQS «М. Глинка») выполнял полет Москва (Шереметьево) - Гонконг. Когда полет преодолел уже приличную часть пути, КВС Андрей Данилов ушел подремать в салон.
В кабине оставались резервный КВС Ярослав Кудринский и второй пилот Игорь Пискарев.
"В гости" в кабину пришли направлявшийся в отпуск КВС аналогичного борта В. Макаров и двое детей Кудринского - Яна (13 лет) и Эльдар (15 лет).
Отец уступил место детям.
Вначале, 7,5 минут за штурвалом сидела дочь. Она, несмотря на советы отца, отказалась управлять штурвалом. А вот сменивший ее сын, выполнил приказ отца "Поворачивай! Влево крути!"
Итог - 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли благодаря халатности находившихся в кабине профессиональных пилотов.
"...Выяснилось, что аэробус упал с высоты 10100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему-то не задел верхушки деревьев.
22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет Ан-12 войск ПВО; из Новокузнецка — вертолет Ми-8 МГА.
23.30. От местного жителя поступила информация, что в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.
00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.
03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерова) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывающий дорогу.
03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми-8 с десятью спасателями на борту. Наконец, Ил-76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.
Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал
«Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жутко груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма лентой стометровой ширины, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где-то руки, где-то ноги, где-то спины... В таких местах самая тяжелая мысль почему вещи долговечнее людей Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары... Невозможно оторвать взгляд от яркого расписного пасхального яичка кто-то готовился к празднику...»
...Многие пассажиры так и остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе. Один из членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогда еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе трагическую роль. От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы было найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений..."
Небольшой фрагмент из приказа (выводы):
"Министерство транспорта Российской Федерации
ПРИКАЗ
28.04.95 г. № 44
О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА А310-308 F-OGQS АВИАКОМПАНИИ "РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛИНИИ" (РАЛ)"
...
Катастрофа самолета A310 произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землей вследствие сочетания следующих факторов:
1. Разрешения КВС Я.В. Кудринского занять свое рабочее место и вмешиваться в управление самолетом постороннему лицу (своему сыну), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.
2. Выполнения не предусмотренных планом полета и полетной ситуацией демонстрационных маневров с использованием автопилота КВС, не находящимся на своем рабочем месте.
3. Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену (это не рекомендовано РЛЭ самолета A310), что привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами,
4. Незамеченного вторым пилотом и КВС факта отсоединения автопилота от проводки управления элеронами вероятно из-за:
- отсутствия на самолете A310 системы инструментальной сигнализации о расцеплении;
и т.д....
...
Министр транспорта В.Б. Ефимов
Вот такое бывает воздушное раздолбайство.
© Bureau of Aircraft Accidents Archives. Место крушения самолета
22 Мар 2019, 13:1723 марта исполняется 25 лет с даты крушения лайнера Airbus A310 под Междуреченском. Погибли 75 человек. Причина катастрофы - пилот посадил сына за штурвал. Тайга.инфо вспоминает самую необычную катастрофу в истории российской авиации и рассказывает, что изменилось спустя четверть века.
Причины трагедии
Вечером 22 марта 1994 года лайнер Airbus A310 «Аэрофлота (РАЛ)» вылетел по маршруту Москва - Гонконг. Проходя в районе Междуреченска (в 00:58 по местному времени) самолет упал в лесу под поселком Малый Майзас.
Погибло 75 человек: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Кроме россиян, на борту были граждане Китая, Гонконга, Индии, Великобритании и США. Известно, что этим рейсом летели герой Соцтруда Дмитрий Мельников и авангардный режиссер Игорь Алейников. Как отмечает Игорь Муромов в книге «100 великих авиакатастроф», пассажиры были «состоятельными людьми».
Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор - командир лайнера посадил за штурвал своего 15-летнего сына, действия подростка привели к отключению автопилота и крушению борта (падение с эшелона).
Последние три часа самолет летел без отклонений от плана, все системы работали исправно. Согласно акту расследования, в ночь катастрофы были «простые метеоусловия».
Что известно о пилотах Airbus A310?
На рейс SU 593 Москва - Гонконг были заявлены командир воздушного судна (КВС) Андрей Данилов, резервный КВС Ярослав Кудринский, второй пилот Игорь Пискарев - все пилоты первого класса. Перед полетом они проходили медосмотр: замечаний к здоровью и профподготовке не было. У каждого из пилотов были семья и дети.
Кудринский вез детей - 15-летнего Эльдара и 13-летнюю Яну - на четырехдневный отдых в Гонконг. Один раз в году «Аэрофлот» предоставлял семьям пилотов право льготного перелета.
Переговоры в кабине экипажа перед крушением
За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.
С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.
Иди садись на мое кресло, хочешь?
Девочка сменяет отца за штурвалом.
Пап, подними меня [в кресле], - просит она.
Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.
Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».
Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:
Этот крутить можно?
Да, - разрешает отец. - Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.
Эльдар выполняет команду - исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.
Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:
А чего он [самолет] поворачивается?
Сам поворачивается? - уточняет Кудринский.
Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» - пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)
Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.
Ребята-а-а! - протягивает Макаров.
Держи! Держи штурвал, держи! - кричит сыну Кудринский, заметив тряску.
Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно - самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.
В обратную! Влево крути! Влево! - командуют попеременно Кудринский и Макаров.
Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)
Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.
Да влево! Земля вот! - кричит Пискарев.
Эльдар, выходи! Выползай назад.
Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц - примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.
Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)
Полный газ! - кричит Пискарев.
Дал газ! - отвечает Кудринский.
Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!
Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!
В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.
Расшифровка черных ящиков:
Что нарушили пилоты самолета?
По мнению комиссии, командир Кудринский покинул рабочее место и посадил за штурвал 15-летнего сына Эльдара, не имеющего соответствующих прав и квалификации.
Согласно НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации), «командиру разрешается покидать рабочее место при благоприятных условиях полета». В этом случае управление самолетом ложится на второго пилота. Комиссия расследователей называет действия командира Кудринского «полной беспечностью и следствием низкой дисциплины».
Другое нарушение: Эльдар Кудринский и второй пилот Пискарев действовали против автопилота - в итоге система перестала отвечать за состояние крена самолета. Вероятно, факт расцепления автопилота не был замечен экипажем из-за отсутствия предупреждающей сигнализации в кабине. Не исключено, что второй пилот и КВС Кудринский не успели среагировать на внезапный переход в ручной режим управления.
Экипаж поздно заметил наклон - самолет начал падать. Комиссия по расследованию авиакатастрофы называет действия пилота Пискарева «неадекватными и неэффективными», поскольку он не отключил автопилот в критической ситуации. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 указано, что работа против автопилота является «ненормальной процедурой».
Также Пискарев не мог выровнять самолет, потому что сын Кудринского Эльдар находился за вторым штурвалом.
«Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал “напарник” счастливого отца, пока тот занимался с сыном?» - вспоминал спустя семь лет после аварии Владимир Кофман, тогда председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа.
Первые версии после крушения. Зачем приезжал новокузнецкий ОМОН?
О крушении лайнера стало известно только через два часа после катастрофы - после того, как экипаж перестал отвечать на запросы наземных служб. Местный житель сообщил о горящих обломках самолета в лесу. Из поселка Малый Майзас выдвинулась группа полицейских на оцепление территории.
Поисковый вертолет сразу обнаружил сильный пожар, но не смог сесть из-за горно-лесной местности и плохой видимости. Спасатели долго не могли подступиться к месту крушения: лишь к полудню 23 марта удалось проложить санную дорогу, когда, по сути, спасать уже было некого. В течение трех суток 238 человек вели аварийные работы, занимались поиском и эвакуацией тел.
Журналист Василий Горбунов, прилетевший вместе со спасателями, вспоминал о сильнейшем запахе керосина и осколках самолета, разбросанных на полкилометра. Два из трех «черных ящиков» были серьезно деформированы.
«Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары», - рассказывал Горбунов в книге Игоря Муромова.
На месте крушения были обнаружены драгоценности, несколько тысяч долларов, золотые украшения. Видимо, многие пассажиры аэробуса летели в Гонконг на отдых. Во время поисковой операции пришлось задействовать войска и новокузнецкий ОМОН, чтобы защитить место от мародеров.
Первое время сотрудники Минтранспорта и МинЧС высказывали версии о теракте, мгновенной разгерметизации салона, произошедшей в результате взрыва или столкновения с посторонним предметом. Замначальника отдела воздушного транспорта Минтранса Юрий Кореневский отмечал, что подготовленность и профессионализм экипажа не вызывала сомнений.
«Случай был беспрецедентный, - вспоминал Владимир Кофман после проведения расследования. - У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить о том, что самолет погубил ребенок».
Что изменилось после расследования?
Расследование катастрофы закончилось в марте 1995 года, эксперты выявили ряд недостатков в области гражданской авиации. Выяснилось, что в России не было документа, регулирующего прием иностранных самолетов для эксплуатации. Соответствующий приказ был принят только в 2003 году.
Падение лайнера негативно сказалось на имидже «Аэрофлота». По итогам первого полугодия 1994 года, авиакомпания потеряла около 30% потенциальных пассажиров. К 1996 году «Аэрофлот» выплатил компенсации (минимальный размер - 20 тысяч долларов) 80% родственников жертв. Остальных родственников размер выплат не устроил, они обратились в суд.
Как замечают эксперты-расследователи, у экипажа рейса Москва - Гонконг не было соответствующей подготовки, чтобы вывести самолет из «штопора». В 1999 году «Аэрофлот» и консорциум Airbus Industrie запустили первый в России тренажер для пилотов лайнера A310. На нем можно было смоделировать ситуацию, в которую попал лайнер, разбившийся под Междуреченском.
В 2015 году Росавиация наказала «Саратовские авиалинии» за «грубейшее несоблюдение» правил безопасности: в кабине пилотов летела знакомая гендиректора авиакомпании, не являющаяся членом экипажа. Женщину допустили на борт под формулировкой «служебный пассажир». «Саратовским авиалиниям» ограничили полеты по международным направлениям.
Подготовил Егор Фёдоров
O LРазбившийся самолёт за год до катастрофы
Катастрофа A310 под Междуреченском - авиационная катастрофа , произошедшая 23 марта 1994 года . Авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот » выполнял международный рейс SU593 по маршруту Москва -Гонконг , но через 4 часа и 19 минут после взлёта рухнул в лес под Междуреченском (Кемеровская область) и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 75 человек - 63 пассажира и 12 членов экипажа.
Главной причиной катастрофы стала недопустимая ситуация, при которой командир экипажа посадил за штурвал самолёта своего 15-летнего сына, чьи непредумышленные действия привели к отключению автопилота . Второстепенными причинами катастрофы стали недокументированное поведение автопилота самолёта Airbus A310 и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.
Энциклопедичный YouTube
1 / 2
✪ Пилот Ради Шутки Посадил Своего Ребенка За Штурвал Самолета, Но Таких Последствий Никто Не Ожидал...
✪ Авиакатастрофа во Внуково 29.12.12. Переговоры служб.3gp
Субтитры
Сведения о рейсе 593
Самолёт
Airbus A310-308 (регистрационный номер F-OGQS, серийный 596) был выпущен в 1991 году (первый полёт совершил 11 сентября под тестовым б/н F-WWCS). 11 декабря 1992 года был передан российской авиакомпании «Аэрофлот », в которой получил бортовой номер F-OGQS и имя Glinka . Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2 . Последнее техобслуживание прошёл 23 февраля 1994 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 846 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5375 часов .
Экипаж и пассажиры
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
В салоне самолёта работали 9 бортпроводников .
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| 40 | 12 | 52 | |
| 6 | 0 | 6 | |
| 6 | 0 | 6 | |
| Китайская Республика Китайская Республика | 5 | 0 | 5 |
| 4 | 0 | 4 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| Всего | 63 | 12 | 75 |
Среди пассажиров на борту самолёта находились:
- Дмитрий Мельников , Герой Социалистического Труда , генеральный директор ПО «Химволокно».
- Игорь Алейников , кинорежиссёр.
Всего на борту самолёта находилось 75 человек - 63 пассажира и 12 членов экипажа.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства
В 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс SU593 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. В 21:39 KRAT самолёт занял эшелон FL330 (10100 метров). В 00:26 командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей - дочь Яну и сына Эльдара . Когда самолёт пролетал в районе Новокузнецка , Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине пилотов находился друг семьи Кудринских, Владимир Макаров, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.
Катастрофа
Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот . Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын командира, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 килограммов в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны , что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен самолёта вправо. До этого данная особенность автопилота Airbus A310 была неизвестна экипажу . Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью Airbus A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота (в расшифровке переговоров, однако, указано, что звук отключения автопилота слышен на протяжении последних двух минут перед падением).
Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.
Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 единиц). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.
Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие КВС отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.
Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным расшифровки речевого самописца, попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда Держи штурвал! , которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.
Тем временем крен достиг уже 90° и лайнер начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание . Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на крайне малой высоте, рейс SU593 зацепился за верхушки деревьев и врезался в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска и полностью разрушился. Все 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.
Поиски обломков
Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолёта оказались разбросанными в радиусе 2 километров. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия аэропорта Новокузнецка , где их крепили к каркасу согласно форме самолёта.
Расследование
Расследованием причин катастрофы рейса SU593 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей авиакомпании «Аэрофлот» и компании «Airbus ». Оба бортовых самописца , найденные на месте катастрофы, обгорели и деформировались, но информация на них сохранилась. Их расшифровывали во Франции в присутствии экспертов МАК.
Расшифровка переговоров
Сокращения
- КВС : Командир Воздушного Судна - Ярослав Владимирович Кудринский
- 2П : Второй пилот - Игорь Владимирович Пискарёв
- Яна : Яна Кудринская - дочь командира экипажа
- Эльдар : Эльдар Кудринский - сын командира экипажа
- Макаров : Владимир Макаров - пилот-пассажир
Расшифровка
| 00:43:30 | КВС | Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь? |
| 00:43:31 | КВС покинул кресло пилота . | |
| 00:43:34-00:43:37 | Яна садится в кресло КВС . | |
| 00:44:10 | Яна | Пап, подними меня. |
| 2П | Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100. | |
| 00:47:06 | КВС | Ну что, Яна, будешь поднимать? |
| Яна | Нет! | |
| КВС | На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай! | |
| Яна | Пап, а это можно крутить? | |
| КВС | Новокузнецк слева видишь? | |
| Яна | Мы так низко летим? | |
| КВС | 10100 метров. | |
| Яна | Это много, да? | |
| КВС | Много. | |
| Яна пытается покинуть кресло . | ||
| КВС | Подожди, не торопись. | |
| Яна | Я и так осторожно. | |
| 00:51:12 | Яна покидает кресло КВС . | |
| 00:51:47 | Макаров | Снимается лётчик . |
| 00:51:55 | Эльдар сел в кресло КВС . | |
| 00:52:46 | Эльдар | Снимаешь? |
| 00:52:48 | Макаров | Снимаю. |
| Эльдар | Это крутить можно? | |
| 00:54:25 | КВС | Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдет? |
| Эльдар | Влево. | |
| КВС | Поворачивай! Влево крути! | |
| 00:54:35 | КВС | Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути! |
| Эльдар | Здорово. | |
| 00:54:37 | КВС | Пошёл, да? |
| 00:54:39 | Эльдар повернул штурвал влево на 3-4° . | |
| 00:54:40 | КВС | Влево идёт самолёт? |
| 00:54:41 | Эльдар | Идёт. |
| 00:54:42 | КВС | Не видно, да? |
| Эльдар | (нрзб) . | |
| 00:54:50 | КВС | Сейчас вправо пойдёт. |
| 00:54:53 | Макаров | Ты ему авиагоризонт нормально поставь. |
| 00:55:05 | Самолёт начинает крениться вправо . | |
| 00:55:12 | КВС | Что ты, Яна, хочешь? |
| Яна | (нрзб) . | |
| 00:55:15 | КВС | Зачем? |
| Яна | (нрзб) . | |
| 00:55:18 | КВС | В первом классе вы будете только спать. |
| 00:55:27 | КВС | Не бегай там, а то нас с работы выгонят.. |
| 00:55:28 | Крен самолёта вправо увеличивается, ни КВС, ни второй пилот этого не заметили . | |
| 00:55:36 | Эльдар | А чего он поворачивается? |
| 00:55:38 | КВС | Сам поворачивается? |
| 00:55:40 | Эльдар | Да. |
| 00:55:41 | КВС | А почему он поворачивается? |
| 00:55:42 | Эльдар | Не знаю. |
| 00:55:45 | КВС | Курс не собьёшь? |
| Макаров | Он всё-таки зону крутит, ребята. | |
| 00:55:46 | 2П | Мы в зону пошли, ожидания. |
| 00:55:48 | КВС | Да? |
| 00:55:49 | 2П | Конечно. |
| 00:55:50 | Макаров | Ребя-я-та-а-а! |
| 00:55:52 | КВС | Держи! Держи штурвал, держи! |
| 00:55:55 | 2П | Скорость! |
| 00:55:56 | 2П | В обратную сторону. |
| 00:55:58 | 2П | В обратную. |
| 00:55:59 | 2П | Обратно! |
| КВС | Влево крути! Влево! Вправо! Влево! | |
| 00:56:06 | Эльдар | Вправо? |
| 00:56:08 | 2П | Ты не видишь, что ли? |
| 00:56:11 | Звук отключения автопилота (звучит до конца записи ) . | |
| 00:56:14 | 2П | Вправо крути. |
| 00:56:17 | 2П | Вправо!. |
| 00:56:18 | 2П | Да влево! Земля вот! |
| 00:56:24 | КВС | Эльдар, выходи! |
| 00:56:26 | КВС | Выползай назад. |
| 00:56:28 | КВС | Выползай назад, Эльдар. |
| 00:56:30 | КВС | Ты видишь (нрзб) нет? |
| 00:56:34 | 2П | РУДы на малый! |
| 00:56:38 | КВС | Выходи! |
| 00:56:41 | КВС | Выходи (нрзб) . |
| 00:56:43 | КВС | Выходи. |
| 00:56:44 | КВС | Выходи. |
| 00:56:47 | КВС | (нрзб) . |
| 00:56:49 | КВС | Выходи. |
| 00:56:52 | КВС | Выходи, говорю. |
| 00:56:54 | 2П | Полный газ! Полный газ! Полный газ! |
| 00:56:55 | КВС занял своё рабочее место . | |
| 00:56:56 | КВС | Дал газ! |
| 00:56:57 | 2П | Полный газ! |
| 00:56:58 | КВС | Дал! |
| 00:57:00 | 2П | Полный газ. |
| 00:57:05 | КВС | Я дал газ, дал. |
| 00:57:08 | КВС | Какая скорость? |
| 00:57:09 | 2П | Я не смотрел прибор! |
| 00:57:13 | КВС | Так. |
| 00:57:17 | КВС | Так. |
| 00:57:23 | КВС | Газ полный! |
| 00:57:25 | 2П | Скорость большая очень! |
| 00:57:27 | КВС | Большая. да? |
| 00:57:28 | 2П | Большая, конечно! |
| 00:57:29 | КВС | Я включил… |
| 00:57:30 | 2П | Так, всё, выходим, выходим. |
| 00:57:32 | 2П | Вправо! Вправо ножку! |
| 00:57:35 | 2П | Большая скорость. |
| 00:57:36 | 2П | Убери газы! |
| 00:57:37 | КВС | Прибрал! |
| 00:57:42 | 2П | Потихо-о-о-нечку! |
| 00:57:47 | 2П | Бл…ь, опять! |
| 00:57:48 | КВС | Вправо не крути. |
| 00:57:50 | КВС | Скорость добавил… |
| 00:57:53 | КВС | Сейчас выйдем! Всё нормально! |
| 00:57:55 | КВС | Потихоньку на себя. |
| 00:57:56 | КВС | Потихоньку. |
| 00:57:57 | КВС | Потихоньку, блин! |
| 00:57:59 | Звук удара, короткий треск . | |
| 00:58:01 | Конец записи . |
Домыслы и слухи
До публикации расшифровки бортовых самописцев первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолёт либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолётом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.
Информационные агентства выдвинули свою версию катастрофы: пилот разрешил посидеть за штурвалом детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолёт начал падать. Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного принципиально произойти не может.
Председатель МАК Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом - о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник - „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошёл в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевёл аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолёт. Когда пилоты спохватились, было уже поздно… ».
Окончательный отчёт расследования
Катастрофа самолета Airbus A310 произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землей вследствие сочетания следующих факторов:
- Разрешения резервного КВС занять своё рабочее место и вмешиваться в управление самолетом постороннему лицу (своему сыну), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.
- Выполнения не предусмотренных планом полета и полетной ситуацией демонстрационных манёвров с использованием автопилота КВС, не находящимся на своем рабочем месте.
- Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену (это не рекомендовано РЛЭ A310), что привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами.
- Незамеченного вторым пилотом и КВС факта отсоединения автопилота от проводки управления элеронами, вероятно, из-за:
- отсутствия на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации о расцеплении. Наличие на самолете сигнализации, выполненной в соответствии с требованиями п.8.2.7.3. Норм летной годности НЛГС-3 и рекомендациями международной практики, могло бы обеспечить своевременное обнаружение экипажем отсоединения автопилота;
- возможного незнания вторым пилотом и КВС особенностей срабатывания механизма расцепления и действий в такой ситуации по причине отсутствия соответствующей информации в РЛЭ и упражнений в программах подготовки летного состава;
- сложности определения момента отсоединения автопилота вторым пилотом по ощущениям либо из-за малых усилий на его штурвале, либо из-за принятия им изменения усилий за действия Эльдара Кудринского;
- отсутствия КВС на своем рабочем месте и отвлечения его внимания на разговоры с дочерью Яной.
- Непреднамеренного и незначительного дополнительного поворота штурвала (штурвалов) после отсоединения автопилота, что привело к дальнейшему развитию правого крена.
- Необнаружения КВС и вторым пилотом увеличения правого крена выше значения, допустимого в эксплуатации, и позднего включения в контур управления самолетом вследствие отвлечения их внимания на выяснение причин движения самолета в крене, интерпретированного ими как маневр, соответствующий полету в «зону ожидания» без появления или с появлением на навигационном дисплее новой (ложной) линии пути. Сигнализация сильного привлекающего действия о превышении допустимого в эксплуатации угла крена с учетом временной задержки на распознавание, оценку ситуации и принятие решения могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание и способствовать более раннем обнаружению экипажем развития крена.
- Вывода самолета на режим аэродинамической тряски (бафтинга) и большие углы атаки автопилотом, продолжающим и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полета в процессе развития правого крена до отключения его пересиливанием по продольному каналу.
- Неадекватных и неэффективных действий второго пилота, выразившихся в неотключении автопилота и неотдаче штурвала «от себя» в условиях аэродинамической тряски (бафтинга) и нахождения самолета в сложном пространственном положении (большие углы крена и тангажа). Такие действия, приведшие к сваливанию и попаданию самолета в штопор, могли быть обусловлены:
- нахождением в левом пилотском кресле постороннего лица и связанным с этим поздним включением в контур управления самолетом КВС;
- неоптимальной рабочей позой второго пилота, находившегося в отодвинутом в заднее положение кресле пилота;
в серии Ребёнок за штурвалом авиалайнера .- Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа аэробуса «Глинка» A-310 .
» (компьютерная реконструкция)
Падение с эшелона
Посторонние в кабине экипажа, не изученные особенности приборов самолета
Обломки фюзеляжа A310 - фрагмент надписи «AEROFLOT»
Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области . В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот » погибли все 75 человек, находившиеся на борту.
Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота , и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.
Экипаж
Рейс
Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак , Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей - дочь Яну и сына Эльдара . Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка , Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.
Катастрофа
Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот . Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота , который перестал подавать команды на элероны , что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу . Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.
Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.
Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.
Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.
Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого - друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.
Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание . Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.
Последствия авиакатастрофы
В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации на сайте airdisaster.ru
Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.
Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.
Катастрофа
Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (бортовой номер F-OGQS) из московского аэропорта Шереметьево в Гонконг. Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей - дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сперва дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.
Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После нее за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Ребенок держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 12-14 кг, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А-310 была неизвестна. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью самолёта является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.
Самолет поворачивался вправо по продольной оси со скоростью 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключен, они попытались вновь занять свои места. Второму пилоту это не составило труда, так как его кресло находится справа в кабине, и самолет был накренен вправо. Командир же долго не мог попасть в свое кресло из-за сильной перегрузки и большого угла крена.
Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолет стал быстро терять скорость и перешел в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путем опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец добрался до своего места. Теперь самолет быстро набирал скорость и стремительно терял высоту. Экипаж уменьшил режим работы двигателей и потянул штурвал на себя до предела, но запаса высоты не хватило, и через 2 минуты 6 секунд после входа в штопор самолет рухнул в лес в нескольких километрах к юго-западу от Междуреченска.
Расшифровка переговоров
Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи!
Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи.
Аудиозапись переговоров