Профиль аралықтың ортасында
- Салыстырмалы қалыңдық (профильдің жоғарғы және төменгі доғалары арасындағы максималды қашықтықтың қанат хордасының ұзындығына қатынасы) 0,1537
- Алдыңғы жиектің салыстырмалы радиусы (радиустың хорда ұзындығына қатынасы) 0,0392
- Салыстырмалы қисықтық (профильдің орталық сызығы мен хорда арасындағы максималды қашықтықтың хорда ұзындығына қатынасы) 0,0028
- Артқы жиек бұрышы 14,2211 градус
Профиль аралықтың ортасында
Қанат профилі ұшына жақынырақ
- Салыстырмалы қалыңдығы 0,1256
- Алдыңғы жиектің салыстырмалы радиусы 0,0212
- Салыстырмалы қисықтық 0,0075
- Артқы жиек бұрышы 13,2757 градус
Қанат профилі ұшына жақынырақ
Қанаттың соңғы профилі
- Салыстырмалы қалыңдығы 0,1000
- Алдыңғы жиектің салыстырмалы радиусы 0,0100
- Салыстырмалы қисықтық 0,0145
- Артқы жиек бұрышы 11,2016 градус
Қанаттың соңғы профилі
- Салыстырмалы қалыңдығы 0,1080
- Алдыңғы жиектің салыстырмалы радиусы 0,0117
- Салыстырмалы қисықтық 0,0158
- Артқы жиектің бұрышы 11,6657 градус
Қанат параметрлері
- Қанат ауданы 1135 фут² немесе 105,44 м².
- Қанаттардың ұзындығы 94'9'' немесе 28,88 м (102'5'' немесе 31,22 м қанаттармен бірге)
- Салыстырмалы қанат арақатынасы 9.16
- Түбірлік аккорд 7,32%
- Соңғы аккорд 1,62%
- Қанаттың конусы 0,24
- Айналу бұрышы 25 градус
Көмекші басқаруға қанатты механикаландыру және реттелетін тұрақтандырғыш кіреді.
Негізгі басқару құралының рульдік беттері гидравликалық жетектермен ауытқиды, олардың жұмысы екі тәуелсіз гидравликалық А және В жүйесімен қамтамасыз етіледі. Олардың кез келгені негізгі басқару құралының қалыпты жұмысын қамтамасыз етеді. Рульдік жетектер (гидравликалық жетектер) қайтымсыз схема бойынша басқару сымдарына кіреді, яғни руль беттерінен аэродинамикалық жүктемелер басқару элементтеріне берілмейді. Руль дөңгелегі мен педальдардағы күштер жүк тиеу механизмдері арқылы жасалады.
Гидравликалық жүйенің екеуі де істен шықса, лифт пен элерондарды ұшқыштар қолмен басқарады, ал рульді күту режиміндегі гидравликалық жүйе арқылы басқарады.
Бүйірлік бақылау
Бүйірлік бақылау
Бүйірлік басқару элерондар мен ұшу спойлерлері арқылы жүзеге асырылады.
Элеронның руль жетектеріне гидравликалық қоректену болса, бүйірлік басқару келесідей жұмыс істейді:
- руль доңғалақтарының рульдік доңғалақтарының қозғалысы кабельдік сымдар арқылы элерон рульдік жетектеріне, содан кейін элерондарға беріледі;
- элерондардан басқа, элерон рульдік жетектері спойлерді басқару жүйесіне қосылған серіппелі шыбықты (айлерон серіппелі картриджді) жылжытады және осылайша оны қозғалысқа келтіреді;
- серіппелі штанганың қозғалысы спойлер қатынасының өзгерткішіне беріледі. Мұнда жылдамдық тежегішінің иілу мөлшеріне байланысты басқару әсері төмендейді. Пневматикалық тежеу режимінде спойлерлердің ауытқуы неғұрлым көп болса, соғұрлым руль дөңгелегі орамының қозғалысының берілу коэффициенті төмен болады;
- Содан кейін қозғалыс спойлерді басқару механизміне (спойлер араластырғышына) беріледі, онда ол спойлерді басқару тұтқасының қозғалысына қосылады. Элероны көтерілген қанатта спойлерлер көтеріледі, ал екінші қанатында олар төмендейді. Осылайша, ауа тежегішінің және бүйірлік басқарудың функциялары бір уақытта орындалады. Руль дөңгелегі 10 градустан жоғары бұрылған кезде тосқауылдар іске қосылады;
- Сондай-ақ, бүкіл жүйемен бірге кабельдік сымдар беріліс қатынасын өзгертуге арналған құрылғыдан рульдік доңғалақтың қосылу механизмінің беріліс құрылғысына (жоғалған қозғалыс құрылғысы) ауысады.
Орналастыру құрылғысы оң жақ руль дөңгелегін спойлерлерді басқаруға арналған кабельдік сыммен қосады, дәлсіздік 12 градустан асқанда (руль дөңгелегі айналуы).
Элеронның рульдік жетектеріне гидравликалық қуат көзі болмаса, оларды ұшқыштар қолмен бұрады, ал руль дөңгелегі 12 градустан астам бұрышқа бұрылған кезде спойлерді басқару жүйесінің кабельдік сымдары қозғалады. Егер бір уақытта спойлердің рульдік берілістері жұмыс істесе, онда спойлерлер элерондарға көмектесу үшін жұмыс істейді.
Дәл осындай схема командирдің басқару дөңгелегі немесе элерон кабелінің сымдары кептеліп қалғанда, екінші ұшқышқа роликті спойлерлерді басқаруға мүмкіндік береді. Бұл жағдайда оған элероны тасымалдау механизміндегі серіппенің алдын ала тартылу күшін жеңу, руль дөңгелегін 12 градустан, содан кейін спойлерлерді бұру үшін шамамен 80-120 фунт (36-54 кг) күш қолдану керек. іске қосылады.
Оң жақтағы рульдік доңғалақ немесе спойлер кабельдері кептеліп қалғанда, командир руль дөңгелегін біріктіру механизміндегі серіппелі күшті жеңе отырып, элерондарды басқару мүмкіндігіне ие болады.
Элеронның рульдік жетекі кабельдік сымдар арқылы сол рульдік бағанға тиеу механизмі (айлеронды сезу және орталықтандыру блогы) арқылы қосылады. Бұл құрылғы рульдік механизм жұмыс істеп тұрған кезде элерондарға аэродинамикалық жүктемені имитациялайды, сондай-ақ нөлдік күштердің орнын ауыстырады (кескіш әсер механизмі). Элеронды кесу механизмін автопилот өшірілген кезде ғана пайдалануға болады, өйткені автопилот рульдік механизмді тікелей басқарады және жүк тиеу механизмінің кез келген қозғалысын жоққа шығарады. Бірақ автопилот өшірілгенде, бұл күштер дереу басқару сымдарына ауысады, бұл ұшақтың күтпеген орамына әкеледі. Элеронды кездейсоқ кесу ықтималдығын азайту үшін екі қосқыш орнатылған. Бұл жағдайда кесу екі қосқышты бір уақытта басқанда ғана болады.
Қолмен басқару (қолмен реверсия) кезінде күш жұмсауды азайту үшін элерондарда кинематикалық сервокомпенсаторлар (қойындылар) және теңгерім панельдері (баланс панелі) бар.
Сервокомпенсаторлар элерондарға кинематикалық байланысқан және элеронның ауытқуына қарама-қарсы бағытта ауытқиды. Бұл элерон топсасының моментін және қамыт күштерін азайтады.
Баланстау панелі
Теңестіруші панельдер – топсалы қосылыстар арқылы элеронның алдыңғы жиегін қанаттың артқы штангасымен байланыстыратын панельдер. Элерон ауытқыған кезде, мысалы, төмен қарай, элерон аймағындағы қанаттың төменгі бетінде қысымның жоғарылау аймағы пайда болады, ал жоғарғы бетінде вакуум пайда болады. Бұл қысым айырмашылығы элеронның алдыңғы шеті мен қанат арасындағы аймаққа таралады және әрлеу панелінде әрекет ете отырып, элерон топсасының моментін азайтады.
Гидравликалық қуат болмаған жағдайда, рульдік жетек қатты өзек ретінде жұмыс істейді. Триммердің әсер ету механизмі күш жұмсаудың нақты төмендеуін қамтамасыз етпейді. Руль бағанындағы күштерді рульді пайдаланып немесе төтенше жағдайларда қозғалтқыштардың күшін өзгерту арқылы кесуге болады.
Дыбыс деңгейін бақылау
Бойлық басқару беттері: гидравликалық жетекпен қамтамасыз етілген лифт және электр жетегімен қамтамасыз етілген тұрақтандырғыш. Ұшқыштың басқару доңғалақтары гидравликалық элеватор жетектеріне кабельдік сымдар арқылы қосылады. Сонымен қатар, автопилот және Mach трим жүйесі гидравликалық жетектердің кірісіне әсер етеді.
Тұрақтандырғышты қалыпты басқару рульдердегі ажыратқыштардан немесе автопилот арқылы жүзеге асырылады.Тұрақтандырғышты резервтік басқару орталық басқару панеліндегі басқару дөңгелегі арқылы механикалық болып табылады.
Элеватордың екі жартысы құбыр арқылы бір-бірімен механикалық байланысқан. Лифт гидравликалық жетектері А және В гидравликалық жүйелерімен қоректенеді. Жетектерге гидравликалық сұйықтық беру кабинадағы ажыратқыштармен (Ұшуды басқару ажыратқыштары) басқарылады.
Лифттің қалыпты жұмыс істеуі үшін бір жұмыс істейтін гидравликалық жүйе жеткілікті. Гидравликалық жүйенің екеуі де істен шыққан жағдайда (қолмен реверсия) лифт басқару доңғалақтарының кез келгенінен қолмен ауытқиды. Топса моментін азайту үшін лифт екі аэродинамикалық сервокомпенсатормен және алты теңгерім панелімен жабдықталған.
Теңестіруші панельдердің болуы мұзды кетіру алдында тұрақтандырғышты толық сүңгуірге (0 бірлік) орнату қажеттігін тудырады. Бұл орнату балшық пен көктайғаққа қарсы сұйықтықтың баланс панелінің желдеткіш саңылауларына түсуіне жол бермейді (элерон баланстық панелдерін қараңыз).
Гидравликалық жетек жұмыс істеп тұрған лифттің топса моменті рульге берілмейді, ал руль дөңгелегіндегі күштер әрлеу әсер ету механизмінің серіппесі (сезім және орталықтандыру блогы) арқылы жасалады, оған бұрылыста күштер гидравликалық аэродинамикалық жүктеме тренажерінен (лифт сезіну компьютерінен) беріледі.
Триммердің әсер ету механизмі
Руль дөңгелегі ауытқыған кезде орталықтандыру жұдырықшасы айналады және серіппелі ролик өзінің «тесігінен» жұдырықшаның бүйір бетіне шығады. Серіппенің әсерінен қайтып оралуға тырысып, ол руль дөңгелегінің ауытқуына жол бермей, басқару белдігінде күш тудырады. Серіппеден басқа, роликте аэродинамикалық жүктеме тренажерының жетек тетігі (лифт сезгіш компьютер) әрекет етеді. Жылдамдық неғұрлым жоғары болса, ролик жұдырықшаға соғұрлым күштірек басылады, бұл жылдамдық қысымының жоғарылауын имитациялайды.
Екі поршенді цилиндрдің ерекшелігі - ол сезгіш және орталықтандыру блогына ең көп екі командалық қысымды қолданады. Мұны сызбадан түсіну оңай, өйткені поршеньдер арасында қысым жоқ, ал цилиндр тек командалық қысымдар бірдей болған жағдайда ғана тартылған күйде болады. Қысымдардың бірі үлкенірек болса, цилиндр поршеньдердің бірі механикалық тосқауылға соғылғанша жоғары қысымға қарай жылжиды, осылайша цилиндрді жұмыстан төмен қысыммен жояды.
Аэродинамикалық жүктеме симуляторы
Лифт сезімі компьютерінің кірісі ұшу жылдамдығын (финге орнатылған ауа қысымы қабылдағыштарынан) және тұрақтандырғыштың орнын алады.
Толық және статикалық қысымдар арасындағы айырмашылықтың әсерінен мембрана төмен қарай иіліп, командалық қысым катушкасын ығыстырады. Жылдамдық неғұрлым жоғары болса, команда қысымы соғұрлым жоғары болады.
Тұрақтандырғыштың жағдайының өзгеруі командалық қысым катушкасындағы серіппе арқылы әрекет ететін тұрақтандырғыш жұдырықшасына беріледі. Тұрақтандырғыш көтерілу үшін неғұрлым көп бұрылса, соғұрлым командалық қысым төмендейді.
Қауіпсіздік клапаны артық командалық қысым болған кезде іске қосылады.
Осылайша, А және В гидравликалық жүйелерінің гидравликалық қысымы (210 атм.) сезіну және орталықтандыру қондырғысына әсер ететін сәйкес командалық қысымға (14-тен 150 атм. дейін) түрленеді.
Командалық қысымдардағы айырмашылық қолайлырақ болса, FEEL DIFF PRESS сигналы ұшқыштарға қақпақтары тартылған күйде беріледі. Бұл жағдай гидравликалық жүйелердің бірі немесе ауа қысымын қабылдағыш тармақтарының бірі істен шыққан жағдайда мүмкін. Жүйе қалыпты жұмысын жалғастыратындықтан, экипаждан ешқандай әрекет талап етілмейді.
Mach Trim жүйесі
Бұл жүйе сандық ұшақтарды басқару жүйесінің (DFCS) біріктірілген мүмкіндігі болып табылады. MACH TRIM жүйесі 0,615-тен жоғары Mach сандарында жылдамдықтың тұрақтылығын қамтамасыз етеді. M саны ұлғайған сайын, MACH TRIM ACTUATOR электромеханизмі кесу әсер ету механизмінің бейтараптығын (сезім және орталықтандыру блогы) ауыстырады және лифт аэродинамикалық фокустың алға жылжуынан сүңгуір сәтін өтей отырып, автоматты түрде бұрылу жағдайына ауытқиды. Бұл жағдайда руль дөңгелегіне қозғалыстар берілмейді. Жүйені қосу және ажырату M санының функциясы ретінде автоматты түрде орындалады.
Жүйе M нөмірін Air Data компьютерінен алады. Жүйе екі арналы. Егер бір арна сәтсіз болса, Master Caution басылғанда MACH TRIM FAIL көрсетіледі және Қалпына келтіруден кейін сөнеді. Екі рет істен шыққан жағдайда жүйе жұмыс істемейді және сигнал өшпейді, M санын 0,74-тен аспайтын етіп сақтау қажет.
Тұрақтандырғыш электрлік кесу қозғалтқыштарымен басқарылады: қолмен және автопилотпен, сондай-ақ басқару дөңгелегі арқылы механикалық түрде. Электр қозғалтқышы кептеліп қалған жағдайда басқару дөңгелегіне күш түскенде беріліс қорабын электр қозғалтқыштарынан ажырататын муфта қарастырылған.
Тұрақтандырғышты басқару
Қолмен кесу қозғалтқышы ұшқыштың басқару элементтеріндегі басқыштар арқылы басқарылады және клапандар ұзартылған кезде, тұрақтандырғыш олар тартылған кездегіден жоғары жылдамдықпен қозғалады. Бұл қосқыштарды басу автопилотты өшіреді.
Жылдамдықты кесу жүйесі
Бұл жүйе сандық ұшақтарды басқару жүйесінің (DFCS) біріктірілген мүмкіндігі болып табылады. Жүйе жылдамдықтың тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін автопилоттық серво арқылы тұрақтандырғышты басқарады. Ол ұшқаннан кейін көп ұзамай немесе қабылданбаған жақындау кезінде іске қосылуы мүмкін. Іске қосуға қолайлы жағдайларға жеңіл салмақ, артқы туралау және қозғалтқыштың жоғары жұмыс жағдайлары жатады.
Жылдамдық тұрақтылығын арттыру жүйесі 90 – 250 торап жылдамдықтарында жұмыс істейді. Егер компьютер жылдамдықтың өзгеруін анықтаса, автопилот өшірілгенде, клапандар ұзартылғанда (клапандарға қарамастан 400/500 деңгейінде) және N1 қозғалтқышының айналу жылдамдығы 60% -дан жоғары болғанда жүйе автоматты түрде қосылады. Бұл жағдайда алдыңғы қолмен өңдеуден кейін 5 секундтан астам және ұшу-қону жолағынан көтерілгеннен кейін кемінде 10 секунд өткен болуы керек.
Жұмыс принципі ұшақ жылдамдығының өзгеруіне байланысты тұрақтандырғышты ауыстыру болып табылады, осылайша жеделдету кезінде ұшақ мұрынды көтеруге бейім болады және керісінше. (90-нан 250 түйінге дейін үдеу кезінде тұрақтандырғыш автоматты түрде 8 градусқа көтеріледі). Жылдамдықтағы өзгерістерден басқа, компьютер қозғалтқыштың жылдамдығын, тік жылдамдықты және тоқтауға жақындауды ескереді.
Қозғалтқыш режимі неғұрлым жоғары болса, жүйе соғұрлым тезірек жұмыс істей бастайды. Тік көтерілу жылдамдығы неғұрлым жоғары болса, тұрақтандырғыш сүңгу үшін соғұрлым көп жұмыс істейді. Тұрақ бұрыштарына жақындаған кезде жүйе автоматты түрде өшеді.
Жүйе екі арналы. Бір арна сәтсіз болса, ұшуға рұқсат етіледі. Егер сіз екі рет бас тартсаңыз, сіз ұшып кете алмайсыз. Ұшу кезінде қосарланған сәтсіздік орын алса, QRH ешқандай әрекетті қажет етпейді, бірақ қонуға кіру және қабылданбаған қонуға кіру кезеңдерінде жылдамдықты бақылауды арттыру қисынды болар еді.
Жолды басқару
Әуе кемесінің бағытты басқаруы рульмен қамтамасыз етіледі. Руль дөңгелегінде сервокомпенсатор жоқ. Руль рульінің ауытқуы бір негізгі рульдік механизммен және қосалқы рульдік механизммен қамтамасыз етіледі. Негізгі рульдік жетек A және B гидравликалық жүйелерден, ал резервтік үшінші (күту режиміндегі) гидравликалық жүйеден жұмыс істейді. Үш гидравликалық жүйенің кез келгенінің жұмысы бағытты басқаруды толығымен қамтамасыз етеді.
Руль ортаңғы консольдегі тұтқаны пайдаланып, кесу механизмінің бейтараптығын ауыстыру арқылы кесіледі.
300-500 сериялы ұшақтарда рульді басқару схемасының модификациясы (RSEP модификациясы) жүргізілді. RSEP – Rudder System Enhancement Program.
Бұл түрлендірудің сыртқы белгісі ҰШуды басқару тақтасының жоғарғы сол жақ бұрышындағы қосымша «STBY RUD ON» дисплейі болып табылады.
Бағытты басқару педальдар арқылы жүзеге асырылады. Олардың қозғалысы кабельдік сымдар арқылы құбырға беріледі, ол айналмалы түрде негізгі және резервтік руль жетектерінің басқару штангаларын жылжытады. Бір құбырға қайшы әсер ету механизмі бекітілген.
Қанатты механикаландыру
Қанатты механикаландыру және басқару беттері
Қозғалтқыштың өтпелі
Суретте ТБЖ өшірілген және жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштың өтпелі процестерінің сипаты көрсетілген.
Осылайша, ҚБЖ жұмыс істегенде, дроссельдің орны берілген N1 арқылы анықталады. Сондықтан, ұшып көтерілу және көтерілу кезінде қозғалтқыштың күші тұрақты болып қалады, дроссель күйі өзгермейді.
PMC өшірілген кезде қозғалтқышты басқару ерекшеліктері
RMS өшірілгенде, MEC көрсетілген N2 жылдамдығын сақтайды және ұшу кезінде жылдамдық артқан сайын N1 жылдамдығы артады. Шарттарға байланысты N1 өсімі 7% дейін болуы мүмкін. Ұшу кезінде қозғалтқыш шегінен асып кетпесе, ұшқыштардан дроссельді азайту талап етілмейді.
Ұшу кезінде қозғалтқыш режимін таңдаған кезде, RMS өшірілген кезде, сіз сыртқы ауа температурасын (болжалды температура) модельдеу технологиясын пайдалана алмайсыз.
Ұшып шыққаннан кейін көтерілу кезінде N1 жылдамдығын бақылап, дроссельді ретке келтіру арқылы оның жоғарылауын тез арада түзету қажет.
Автоматты тарту
Autothrottle — қозғалтқыштың күшін басқаратын компьютермен басқарылатын электромеханикалық жүйе. Машина дроссельдерді N1 берілген жылдамдықты немесе берілген ұшу жылдамдығын ұшып көтерілгеннен бастап ҰҚЖ-ға түскенге дейін бүкіл ұшу бойы ұстап тұру үшін жылжытады. Ол автопилотпен және навигациялық компьютермен (FMS, Flight Management System) бірге жұмыс істеуге арналған.
Автодроссельдің келесі жұмыс режимдері бар: ұшып көтерілу (ұшу); өрмелеу (CLIMB); берілген биіктікті алып жатқан (ALT ACQ); круиздік рейс (КРУИЗ); азайту (төмендеу); көзқарас (APPROACH); қабылданбаған тәсіл (GO-AROUND).
ЖМҚ автодроссельге қажетті жұмыс режимі, орнатылған N1 айналу жиілігі, қозғалтқыштың максималды үздіксіз жылдамдығы, өрмелеудің максималды жылдамдығы, круиздік және қабылданбаған жақындау, сондай-ақ басқа ақпарат туралы ақпаратты жібереді.
ЖМБ істен шыққан жағдайда автоматты тартуды басқару ерекшеліктері
FMC істен шыққан жағдайда, автодроссельдік компьютер өзінің N1 шекті жылдамдығын есептейді және ұшқыштарға «A/T LIM» сигналын көрсетеді. Автодроссель қазіргі уақытта ұшу режимінде жұмыс істеп тұрса, ол «A/T» ақаулық белгісімен автоматты түрде өшеді.
Автоматты түрде есептелген N1 айналымдар FMC көтерілу N1 шектерінің ішінде (+0% -1%) болуы мүмкін.
Айналдыру режимінде автоматты есептелген N1 айналымдар жақындаудан көтерілуге біркелкі өтуді қамтамасыз етеді және оң көтерілу градиентін қамтамасыз ету шарттарына негізделеді.
RMS жұмыс істемей тұрғанда автоматты тартқышты басқарудың ерекшеліктері
RMS жұмыс істемей тұрғанда, дроссельдің орны N1 көрсетілген жылдамдыққа сәйкес келмейді және шамадан тыс жылдамдықты болдырмау үшін автоматты тарту дроссельді ауытқудың алға шегін 60-тан 55 градусқа дейін төмендетеді.
Ұшу жылдамдығы
Boeing нұсқаулықтарында қолданылатын жылдамдық номенклатурасы:
- Көрсетілген әуе жылдамдығы (Indicated or IAS) – түзетусіз әуе жылдамдығы индикаторының көрсеткіші.
- Көрсетілген жер жылдамдығы (калибрленген немесе CAS). Көрсетілген жер жылдамдығы аэродинамикалық және аспаптық түзетулер енгізілген көрсетілген жылдамдыққа тең.
- Көрсетілген жылдамдық (эквивалент немесе EAS). Индикатор жылдамдығы жердің индикаторлық жылдамдығына тең, ол ауаның сығымдалуына түзетіледі.
- Шынайы жылдамдық (True немесе TAS). Шынайы жылдамдық ауа тығыздығына түзетілген көрсетілген жылдамдыққа тең.
Жылдамдықтарды кері ретпен түсіндіруді бастайық. Ұшақтың шынайы жылдамдығы - оның ауаға қатысты жылдамдығы. Әуе жылдамдығы әуе қысымын қабылдағыштарды (APRs) пайдаланып ұшақта өлшенеді. Олар тоқтап тұрған ағынның жалпы қысымын өлшейді б* (питот) және статикалық қысым б(статикалық). Ұшақтағы ауа қысымы идеалды және ешқандай қателіктер жібермейді және ауа сығылмайтын деп есептейік. Содан кейін пайда болатын қысымдардағы айырмашылықты өлшейтін құрылғы ауа жылдамдығының қысымын өлшейді б * − б = ρ * В 2 / 2 . Жылдамдық басы шынайы жылдамдыққа да байланысты В, және ауаның тығыздығы бойынша ρ. Құрал шкаласы стандартты тығыздықта жер үсті жағдайында калибрленгендіктен, бұл жағдайларда аспап шынайы жылдамдықты көрсетеді. Барлық басқа жағдайларда құрылғы индикаторлық жылдамдық деп аталатын дерексіз мәнді көрсетеді.
Көрсетілген жылдамдық В менәуе жылдамдығын анықтауға қажетті шама ретінде ғана емес маңызды рөл атқарады. Берілген ұшақ массасы үшін көлденең тұрақты ұшуда ол оның шабуыл бұрышы мен көтеру коэффициентін бірегей түрде анықтайды.
100 км/сағ-тан асатын ұшу жылдамдығында ауаның сығымдалуы пайда бола бастайтынын ескерсек, құрылғымен өлшенетін нақты қысым айырмашылығы біршама жоғары болады. Бұл мән жердің индикаторлық жылдамдығы деп аталады В мен 3 (калибрленген). Айырмашылық В мен − В мен 3 сығылуды түзету деп аталады және биіктік пен ұшу жылдамдығы артқан сайын артады.
Ұшатын ұшақ айналасындағы статикалық қысымды бұрмалайды. Қысым қабылдағышты орнату нүктесіне байланысты құрылғы аздап басқа статикалық қысымды өлшейді. Жалпы қысым іс жүзінде бұрмаланбайды. Статикалық қысымды өлшеу нүктесінің орналасуына арналған түзету аэродинамикалық деп аталады (статикалық көз позициясы үшін түзету). Бұл құрылғы мен стандарт арасындағы айырмашылықты аспаптық түзету де мүмкін (Boeing үшін ол нөлге тең деп есептеледі). Осылайша, нақты PVD-ге қосылған нақты құрылғы көрсететін мән құрал жылдамдығы деп аталады (көрсетілген).
Біріктірілген жылдамдық пен M санының индикаторлары Air деректер компьютеріндегі жер көрсеткішінің (калибрленген) жылдамдығын көрсетеді. Біріктірілген жылдамдық пен биіктік көрсеткіші ауа қысымы сорғысынан тікелей алынған қысымдардан алынған көрсетілген жылдамдықты көрсетеді.
Ауа қысымы сорғыларымен байланысты типтік ақауларды қарастырайық. Әдетте, экипаж ұшу кезінде немесе жерден шыққаннан кейін көп ұзамай проблемаларды таниды. Көп жағдайда бұл құбырлардағы судың қатып қалуымен байланысты проблемалар.
Питот зондтары бітеліп қалса, жылдамдық индикаторы көтерілу орамы кезінде жылдамдықтың жоғарылауын көрсетпейді. Дегенмен, көтерілгеннен кейін статикалық қысым азайған сайын жылдамдық арта бастайды. Биіктік өлшегіштер дерлік дұрыс жұмыс істейді. Әрі қарай жеделдету кезінде жылдамдық дұрыс мән арқылы артады, содан кейін тиісті дабылмен (артық жылдамдық туралы ескерту) шектен асып кетеді. Бұл сәтсіздіктің қиындығы мынада, белгілі бір уақыт ішінде құралдар қалыпты дерлік көрсеткіштерді көрсетеді, бұл жүйенің қалыпты жұмысы қалпына келтірілді деген елес тудыруы мүмкін.
Ұшу кезінде статикалық порттар бітеліп қалса, жүйе қалыпты жұмыс істейді, бірақ көтерілу кезінде ол жылдамдықтың нөлге дейін күрт төмендеуін көрсетеді. Биіктік өлшегіш көрсеткіштері аэродром биіктігінде сақталады. Егер ұшқыштар көтерілу кезінде қадамды азайту арқылы қажетті әуе жылдамдығын сақтауға тырысса, олар әдетте максималды жылдамдық шегінен асып кетеді.
Толық бітелу жағдайларынан басқа, құбырлардың ішінара бітелуі немесе қысымның төмендеуі мүмкін. Бұл жағдайда сәтсіздікті тану әлдеқайда қиын болуы мүмкін. Ең бастысы, ақаулық әсер етпейтін жүйелер мен аспаптарды анықтау және олардың көмегімен ұшуды тоқтату. Егер шабуыл көрсеткіші бұрышы болса, жасыл сектордың ішінде ұшыңыз, егер жоқ болса, QRH-дегі «Несенімсіз әуе жылдамдығы» кестелеріне сәйкес ұшу режиміне сәйкес N1 қозғалтқыштарының қадамы мен жылдамдығын орнатыңыз. Мүмкіндігінше бұлттардан шығыңыз. Сіздің биіктігіңіз туралы қате ақпарат болуы мүмкін екенін ескеріп, жол қозғалысын басқару қызметінен көмек сұраңыз. Көрсеткіштері күдікті болған құрылғыларға сенбеңіз, бірақ қазіргі уақытта дұрыс жұмыс істеп тұрған сияқты.
Әдетте, бұл жағдайда сенімді ақпарат: инерциялық жүйе (кеңістіктегі жағдай және жер жылдамдығы), қозғалтқыш жылдамдығы, радио биіктік өлшегіш, таяқша шайқағышты іске қосу (дөңгелекке жақындау), EGPWS белсендіру (жерге қауіпті жақындау).
График стандартты атмосферада теңіз деңгейінде деңгейлі ұшу кезінде қозғалтқыштың қажетті күшін (ұшақ сүйреуін) көрсетеді. Тарту мың фунтта, ал жылдамдық түйіндерде.
Шешу
Ұшып көтерілу траекториясы ұшыру нүктесінен көтерілу 1500 футқа жеткенге дейін немесе клапанның тартылуының және әуе жылдамдығының соңына дейін созылады. В ФТО (соңғы ұшу жылдамдығы), осы нүктелердің қайсысы жоғары.
Әуе кемесінің максималды ұшып көтерілу салмағы келесі шарттармен шектеледі:
- Ұшу тоқтатылған жағдайда тежегіштер сіңіретін максималды рұқсат етілген энергия.
- Ең аз рұқсат етілген өрмелеу градиенті.
- Қозғалтқыштың ұшып көтерілу режимінде максималды рұқсат етілген жұмыс уақыты (5 минут), механикаландыруды жою үшін қажетті биіктік пен жеделдету алу үшін көтерілуді жалғастыру жағдайында.
- Қол жетімді ұшу қашықтығы.
- Рұқсат етілген ең жоғары сертификатталған ұшып көтерілу салмағы.
- Кедергілер арқылы ұшудың ең аз рұқсат етілген биіктігі.
- ҰҚЖ-дан көтерілу үшін жердегі рұқсат етілген ең жоғары жылдамдық (шинаның беріктігіне негізделген). Әдетте 225 түйін, бірақ 195 түйін болуы мүмкін. Бұл жылдамдық шиналарға тікелей жазылған.
- Ең аз эволюциялық ұшып көтерілу жылдамдығы; В МCГ (жердегі минималды басқару жылдамдығы)
Ең аз рұқсат етілген өрмелеу градиенті
FAR 25 (Федералдық авиациялық ережелер) ұшуға жарамдылық стандарттарына сәйкес градиент үш сегментте қалыпқа келтірілген:
- Қону шассиі ұзартылған және клапандар ұшу күйінде болғанда, градиент нөлден үлкен болуы керек.
- Қону шассиін шығарғаннан кейін клапандар ұшу күйінде болады - ең аз градиент 2,4%. Ұшу салмағы, әдетте, осы талапты орындау арқылы шектеледі.
- Круиздік конфигурацияда ең аз градиент 1,2% құрайды.
Ұшу қашықтығы
Ұшу алаңының қол жетімді ұзындығы тоқтау және өту жолын ескере отырып, ҰҚЖ-ның жұмыс ұзақтығын қамтиды.
Қол жетімді ұшу қашықтығы үш қашықтықтың кез келгенінен кем болмауы керек:
- Қозғалыс басынан 35 фут экран биіктігіне және қауіпсіз жылдамдыққа дейін жалғасқан ұшу қашықтығы В 2 қозғалтқыш шешім жылдамдығында істен шыққанда В 1 .
- Қозғалтқыш істен шыққан жағдайда қабылданбаған ұшу қашықтығы В ЕФ. Қайда В ЕФ(қозғалтқыштың істен шығуы) - қозғалтқыш істен шыққан кездегі жылдамдық, ұшқыш ақауды таниды және шешім қабылдау жылдамдығында ұшуды тоқтату үшін бірінші әрекетті жасайды деп болжанады. В 1 . Құрғақ ұшу-қону жолағында жұмыс істеп тұрған қозғалтқышты кері айналдыру әсері ескерілмейді.
- Қозғалыстың басынан бастап 35 фут кәдімгі кедергіге көтерілуге дейінгі қалыпты жұмыс істейтін қозғалтқыштары бар ұшып көтерілу қашықтығы 1,15 коэффициентке көбейтілген.
Қол жетімді ұшып көтерілу қашықтығы ҰҚЖ-ның жұмыс ұзындығын және соңғы қауіпсіздік белдеуінің ұзындығын (Тоқтау жолы) қамтиды.
Clearway ұзындығы қол жетімді ұшу қашықтығына қосылуы мүмкін, бірақ ұшып көтерілу нүктесінен 35 фут биіктікке және қауіпсіз жылдамдыққа дейін көтерілу жолының әуе бөлігінің жартысынан аспауы керек.
Егер шассидің ұзындығын ҰҚЖ ұзындығына қоссақ, ұшып көтерілу салмағын арттыра аламыз және шассидің соңынан 35 фут жоғары көтерілуге қол жеткізу үшін шешім қабылдау жылдамдығы артады.
Егер біз бос жолды қолданатын болсақ, біз ұшу салмағын да арттыра аламыз, бірақ шешім қабылдау жылдамдығы төмендейді, өйткені ұшудан бас тартылған жағдайда ұшақтың ұшу ұзақтығының жоғарылауы шегінде салмағы артып тұруын қамтамасыз ету керек. ұшу-қону жолағы. Бұл жағдайда ұшуды жалғастырған жағдайда, ұшақ ұшу-қону жолағынан 35 фут биіктікке көтеріледі, бірақ бос жолдан асып түседі.
Кедергілер арқылы ұшудың ең аз рұқсат етілген биіктігі
Ұшу траекториясындағы кедергілерден ең аз рұқсат етілген қашықтық 35 фут құрайды.
«Таза» - көтерілу градиенті берілген шарттар үшін нақты градиентпен салыстырғанда 0,8%-ға төмендеген ұшу траекториясы.
Ұшудан кейін аэродром аймағынан стандартты шығуды (SID) салу кезінде «таза» траекторияның ең аз градиенті 2,5% белгіленеді. Осылайша, шығу процедурасын аяқтау үшін әуе кемесінің максималды ұшып көтерілу салмағы 2,5 +0,8 = 3,3% көтерілу градиентін қамтамасыз етуі керек. Кейбір шығу үлгілері ұшып көтерілу салмағын азайтуды қажет ететін жоғары градиентті қажет етуі мүмкін.
Ең аз ұшып көтерілу жылдамдығы
Бұл ұшып көтерілу орамындағы жердегі индикатор жылдамдығы, бұл кезде сыни қозғалтқыш кенеттен істен шыққан жағдайда тек рульді пайдаланып (мұрын дөңгелегінің рульдік басқаруын қолданбай) ұшақты басқаруға және ұстап тұруға болады. Ұшуды қауіпсіз жалғастыруды қамтамасыз ету үшін қанаттың көлденең күйде болуы үшін жеткілікті бүйірлік бақылау. В МCГ ҰҚЖ күйіне тәуелді емес, өйткені оны анықтауда ҰҚЖ-ның ӘК-ге реакциясы ескерілмейді.
Кесте көрсетеді В МCГ 22К күші бар қозғалтқыштары бар ұшып көтерілу қондырғыларында. Мұндағы Нақты OAT - сыртқы ауа температурасы, ал ALT басу - аэродромның футпен биіктігі. Төмендегі ескертпе қозғалтқыштың қан кетуіне байланысты ұшуға қатысты (қозғалтқыштың қан кетуі болмайды), өйткені қозғалтқыштың күші артады, осылайша. В МCГ .
| Нақты OAT | ALT пернесін басыңыз | ||||
| C | 0 | 2000 | 4000 | 6000 | 8000 |
| 40 | 111 | 107 | 103 | 99 | 94 |
| 30 | 116 | 111 | 107 | 103 | 99 |
| 20 | 116 | 113 | 111 | 107 | 102 |
| 10 | 116 | 113 | 111 | 108 | 104 |
A/C OFF үшін V1(MCG) мәнін 2 түйінге арттырыңыз.
Қозғалтқышы істен шыққан ұшуды қозғалтқыш ақауы кем дегенде жылдамдықта болған жағдайда ғана жалғастыруға болады В МCГ .
Ылғал ұшу-қону жолағынан ұшу
Ұшудың рұқсат етілген ең жоғары салмағын есептеген кезде, ұшып көтерілуді жалғастырған жағдайда, құрғақ ҰҚЖ үшін 35 фут орнына 15 фут қысқартылған экран биіктігі пайдаланылады. Осыған байланысты ұшып көтерілу қашықтығын есептеуге кедергісіз жолақты (Clearway) қосу мүмкін емес.
Қарапайым сөзбен айтқанда, ең жақсы жауап алды
Александр Каймановтан жауап[гуру]
Діріл сөндіргіш ұшақты басқару жүйесінің құрамдас бөлігі болып табылады. Діріл сөндіргіштері үш негізгі оське қатысты әуе кемелерінің тербелістеріне қарсы тұруға және ұшақты барлық ұшу режимдерінде басқару кезінде тұрақтылық пен басқару сипаттамаларын жақсартуға арналған.
Заманауи әуе кемелерінде амортизаторларды қолдану биіктік пен ұшу жылдамдығының артуына байланысты құйрық аймағының шағын болуына байланысты олардың аэродинамикалық тұрақтылығының нашарлауынан туындайды.
Бля ееееееее!!! Болашақ ұшқыш Мамаааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааааа !
Енді мен тост айтайын:
Биік, сұр Кавказ тауларында қарт қойшы отар қойын бағып жүр екен. Көк аспанда қыран ұшты. Қойларды көріп, қанаттарын қайырып, ең үлкен қошқарға тастай құлап, ұстап алып ұшып кетеді. Қарт қойшы мылтығын алып, көздеп, атып,.... Бүркіт ең терең шатқалдың түбіне құлап, қошқар... әрі қарай ұшып кетті.
Ендеше, бүркіттер құлап, қошқарлар ұшпағанына сусындайық!
Материалды үйреніп, абай болыңыз: аспанға әрқашан мүмкін болады.
Әріптес сіздің біліміңізге ренжіді....
Жауабы Murzik99rus[гуру]
Транквилизатор.
Жауабы 3 жауап[гуру]
Сәлеметсіз бе! Міне, сіздің сұрағыңызға жауаптары бар тақырыптар таңдауы: Қарапайым сөзбен айтқанда, иілу бәсеңдеткіш дегеніміз не
Әуе кемесінің бүйірлік қозғалысының сипаттамаларын жақсарту және сөндірілмеген «голландтық қадам» тербелістерін болдырмау үшін рульді басқару жүйесінде иілу амортизаторы орнатылған.
«Голланд орамы» салыстырмалы түрде әлсіз бағыттағы тұрақтылық пен ұшақтың шамадан тыс бүйірлік тұрақтылығының нәтижесінде пайда болады. Ұшақ бойлық оське қатысты айналғанда, ауырлық күшінің пайда болатын бүйірлік құрамдас бөлігінің әсерінен төмен түсетін қанатқа қарай өздігінен сырғанау пайда болады. Бұл бірден бүйірлік тұрақтылық M x β моментінің пайда болуына әкеледі, ол алынған орамды азайтуға бейім. Бүйірлік тұрақтылығы жоғары ұшақтарда бұл маңызды болуы мүмкін.
Сонымен қатар M y β бағытты тұрақтылық моменті де пайда болады, ұшақтың мұрнын алынған сырғанау бағытына бұруға бейім. Көптеген ұшақтарда бағыт орнықтылығы бүйірлік тұрақтылыққа қарағанда әлдеқайда әлсіз болғандықтан, сырғанауды қалпына келтіру орамды қалпына келтіруден артта қалады. Ұшақ инерция бойынша позициядан орамсыз асып түседі және қарама-қарсы бағытта айнала бастайды. Осылайша, ұшақ басқаруға араласпай, орамда және сырғанақта сөндірілмеген тербелістерді орындайды.
Айналдыру амортизаторы бағыт тұрақтылығын жасанды түрде арттырады және осылайша тербелістің алдын алады.
Айналу бәсеңдеткішінің сезімтал элементі қалыпты Y осіне қатысты ω y бұрыштық жылдамдығына жауап беретін екі дәрежелі гироскоп болып табылады.Бұл сигнал биіктік жылдамдығын есептейтін компьютерден келетін сигнал арқылы ұшу жылдамдығына байланысты сүзіледі және күшейтіледі. параметрлері (Air Data Computer). Әрі қарай сигнал амортизаторды басқару катушкасына жіберіледі («Жолды басқару» бөліміндегі ЖЖ негізгі рульдік жетек диаграммасын қараңыз). Золотник демпфер жетекінің қозғалысын басқарады, ол бастапқы және қайталама қосынды тұтқаларының айналу центрін ауыстырады және осылайша ұшқыштың педальдарының қозғалысын күшейтеді және негізгі рульдік жетектің рульдік штангасының қозғалысына әкеледі.
Бұл жағдайда демпфер жетекінің қозғалыстары педальдарға берілмейді, ал ұшқыш амортизатордың жұмысын тактильді түрде сезіне алмайды. Оның жұмысын бақылау үшін демпфер жетекінің ауытқуларын көрсететін индикатор көрсетіледі.
Такси кезінде ыңғайлы басқару: жолақ бастапқыда бұрылысқа қарама-қарсы бағытта еңкейуі керек. Содан кейін жолақ бейтарап күйге оралуы немесе тіпті бұрылысқа қарай ауытқуы мүмкін. Бұл руль бұрылу бұрыштық жылдамдығының тез өзгеретін құрамдас бөлігіне әсер етіп, оның тұрақты құрамдас бөлігіне жауап бермеген кездегі рульдің ауытқуының күрделі заңымен түсіндіріледі.
Ұшу кезінде амортизатордың қалыпты жұмысы кезінде индикаторлық жолақтың ауытқулары дерлік көрінбейді.
Өздігінен жүретін зеңбіректер мен ұшақтың арасында орнатылған біріктірілген байланыс блогы (IFSAU) бар жаңа ұшақтарда (Автоматты басқару жүйесін қараңыз) клапандар ұзартылған кезде, бүйірлік тұрақтылықтың өсуіне қарсы тұру үшін демпфер сигналы 29%-ға артады. Сонымен қатар, дірілді азайту және жолаушылар жайлылығын жақсарту үшін 8 герц сигналдары 50%-ға әлсіреді.
Үйлестірілген сырғанау
Үйлестірілген сырғу – әуе кемелерінің ұшу сынағы кезінде орындалатын басқару маневрі. Ол ұшақтың бүйірлік тұрақтылығы мен басқарылуының ерекшеліктерін, атап айтқанда, бүйірлік және бағытты басқарудың өзара тиімділігін анықтауға мүмкіндік береді. Оны орындаған кезде олар рульдің біртіндеп ауытқуымен тұрақты биіктікте және жылдамдықта тікелей ұшуды сақтайды. Алынған сырғанау ұшақты түзу жолынан алып кетпеу үшін қарама-қарсы бағытта орам жасалады. Осылайша, ауырлық күшінің бүйірлік құрамдас бөлігі сырғанаудан болатын бүйірлік күшті өтейді. Бұл маневрде трек арнасы көлденеңімен күресіп жатқан сияқты. Егер күш шектеулері болмаса, рульді ауытқулар толық тұтынуға дейін жүзеге асырылады. Әдетте, педальдар бірінші болып қосылады, ал бүйірлік басқару әлі де біраз резервке ие. Бірақ бұл басқаша да болады.
1991 жылы 3 наурызда Колорадо-Спрингс аймағында Boeing 737-200 ұшағының апатқа ұшырауын зерттеген есепте NTSB 40-тан 10 градусқа дейінгі әртүрлі клапан конфигурацияларында 150-160 торап жылдамдықтарында орындалған үйлестірілген сырғу нәтижелерін жариялады.
Рульдің 25 градусқа оңға толық ауытқуы (еріксіз тартылуы) жағдайы қарастырылды.
Осылайша, кестеде клапандар 40-тан 25 градусқа дейінгі позицияға ұзартылған кезде рульді төтенше жағдайға жылжыту қауіпті емес екенін көрсетеді. Алынған сырғанау сәтіне руль дөңгелегін тиісінше 35-тен 68 градусқа дейін бұрышқа бұру арқылы қарсы тұруға болады. Бұл ұшу кезінде ауытқуы бар ұшу спойлерлерінің тиімділігінің күрт жоғарылауымен түсіндіріледі, олар түсірілуі керек қанаттың жартысындағы қақпақшадан ағынды бұзады.
Клапанның ұзарту бұрышы 25 градустан аз болғанда, руль дөңгелегін толық иілу руль дрейфіне қарсы тұру үшін жеткіліксіз (тәжірибелік жылдамдықта - 150-160 түйін). Сонымен, 15 клапандармен теңдестіру тек dPH = 23 градуста, 10 клапандармен - dPH = 21 градуста қол жеткізілді.
Кестенің төменгі сызығы үйлестірілген сырғытуға қолданылмайды. Бұл жағдайда 40 градус ораммен оңға бұрылу кезінде теңгерімдеуге қол жеткізілді. Бұл жағдайда руль дөңгелегі толық бұрышпен солға ауытқиды, ал сырғанау бұрышының 16-дан 13 градусқа дейін төмендеуі бұрылыстың бұрыштық жылдамдығынан M Y w y демпферлік жүріс моментінің пайда болуына байланысты қол жеткізіледі.
Сондай-ақ бұл есепте жылдамдықты белгілі бір мәнге дейін төмендеткен кезде, 1 градусқа ұзартылған қақпақтармен бүйірлік басқарудың тиімділігі рульге экстремалды күйде қарсы тұру үшін жеткіліксіз болатынын зерттеулер көрсеткені туралы ақпарат бар. Бұл жылдамдық «кроссовер әуе жылдамдығы» деп аталады.
Автоматты басқару жүйесі
Әуе кемелерін автоматты басқару жүйесі (AFCS) үш тәуелсіз жүйеден тұрады: сандық ұшуды басқару жүйесі (DFCS), иілу бәсеңдеткіші (бүйірлік тұрақтылық және басқару мүмкіндігін қараңыз) және автодроссель. Бұл жүйелер радионавигациялық құралдар, ұшу навигациялық компьютері (FMC), биіктік-жылдамдық компьютері (ADC) және курсты тұрақтандыру сигналдары негізінде әуе кемесін қадамда, орамда және сырғанақта автоматты тұрақтандыруды және әуе кемесін басқаруды қамтамасыз етеді.
Әуе кемесінің конфигурациясына байланысты цифрлық басқару жүйесі мен ұшақ арасындағы байланыс байланыс блогы (AFC) немесе біріктірілген байланыс блогы (IFSAU) арқылы жүзеге асырылады. Осыған байланысты иілу бәсеңдеткішінің жұмысы біршама өзгереді.
Ұшақты автоматты басқару лифт пен элерондар арқылы жүзеге асырылады. «NG» модификациясының ұшақтарында рульді автоматты басқаруды орнатуға болады.
Сондай-ақ, тұрақтандырғышты қайта реттеу арқылы бойлық арнада (рульдік бағанның бейтарап күйіне оралуымен) руль дөңгелегінен күштерді автоматты түрде шығару бар. Көлденең арнада күштерді автоматты түрде босату жоқ, сондықтан автопилот қосылған кезде элеронды кесу механизмін пайдалануға тыйым салынады. Бұл жағдайда автопилоттың рульдік механизмі жүк тиеу механизмінің серіппесін басып алады (айлеронды сезу және орталықтандыру блогы) және автопилот өшірілгенде, ұшақ ұшқыш үшін күтпеген жерден айнала бастайды.
Ұқсас оқиға 2011 жылдың 6 қыркүйегінде ANA Airlines авиакомпаниясында орын алды, дегенмен ұшқыш рульді әрлеу механизмін еріксіз ауытқу арқылы жол арнасын теңгерімсіз қалдырды, бұл автопилоттың өшірілуіне және ұшақтың күрт құлауына әкелді.
Ұшу кезінде автопилот қосылған кезде басқару бағанасы мен руль дөңгелегі бейтарап болуы керек. Бұл лифт пен элерондарды сымдарды тартуда күш жоқ екенін көрсетеді. Руль бағанының бейтараптан ауытқуы тұрақтандырғышты басқарудың істен шығуы немесе қашу белгісі болып табылады.
Руль дөңгелегінің ауытқуы ұшақтың бүйірлік (жол) асимметриясын, жанармайдың біркелкі емес өндірілуін немесе қозғалтқыштың асимметриялық итеруін көрсетеді. Бүйірлік арнаны кесу техникасы «бүйірлік тұрақтылық және басқару мүмкіндігі» бөлімінде сипатталған.
Қозғалтқыштың ассиметриялық күші бар ұшу кезінде ұшқыш педальдарды бұру арқылы жол арнасын дербес басқаруы керек. Әйтпесе, көрсетілген ұшу параметрлерін сақтаудың дәлдігіне кепілдік берілмейді.
Автопилотты (DFCS) өшіру қызыл «A/P P/RST» түймелерінің шамдары мен сирена дыбысының жыпылықтауымен, ал автодроссельді өшіру тек қызыл «A/T P/RST» түймелерінің шамдарымен көрсетіледі. 2007 жылдың 23 қыркүйегінде Борнмутта (Ұлыбритания) болған Thomsonfly Boeing 737-300 оқиғасы бойынша AAIB (Әуе апаттарын тергеу бөлімі) тергеу есебіне сәйкес, дыбыстық автодроссельді өшіру дабылының болмауы оқиғаға ықпал еткен фактор болды. Қонуға жақындау кезінде қозғалтқыштар төмен дроссельде жұмыс істеп тұрғанда, автодроссель өшіп қалды, бұл экипаждың назарынан тыс қалды. Төмен түсу жолында ұшақ жылдамдығын 82 түйінге дейін жоғалтты (V REF төмен 20 км/сағ) және тоқтау режиміне өтті.
Ұшуды басқарудың цифрлық жүйесі (DFCS) әуе кемесін басқарудан басқа ұшқыштарға орамды және қадамды басқару жолақтарының ауытқу белгілерін береді. Бұл ауытқулар автопилоттың рульдік берілістерінің командаларына тең. Сондықтан автопилот өшірілгенде және ұшқыш басқару пульттерін пайдаланып ұшақты басқарғанда, ол автопилоттың рульдік механизмінің жұмысын орындайды. Директорлардың ұшқыштары көрсетілген шарттарды сақтау дәлдігін айтарлықтай жақсартады, бірақ ұшқышты аспаптардың көрсеткіштерін сканерлеу мен талдаудан босатады, яғни ұшу дағдыларының төмендеуіне ықпал етеді. Бұған жолаушылар жайлылығы үшін өз ұшқыштарына, тіпті қалыпты ауа-райы жағдайында да директорлары өшірілген ұшуға тыйым салатын авиакомпаниялардың саясаты ықпал етеді. Ұшу экипаждарының автоматика өшірілген кезде ұшақты басқару қабілетін жоғалту мәселесі ұшу қауіпсіздігіне арналған халықаралық конференцияларда бірнеше рет көтерілді, бірақ мәселе әлі де бар.
Ұшақтың асимметриялық күшпен ұшуы
Қозғалтқыштардың біреуі істен шыққаннан кейін бірден ұшақтың мінез-құлқын және бір қозғалтқыш тоқтаған кезде тікелей ұшуды қамтамасыз ету үшін қажетті бақылауды (теңестіруді) қарастырайық.
Сол жақ қозғалтқыш істен болсын. Айналу сәті M U DV ұшақты солға бұра отырып, әрекет ете бастайды. Оң қанатта сырғанау болады, демек қозғалтқыш тоқтаған кезде қанатқа қарай Mx b айналу моменті болады. Суретте сол жақ қозғалтқышты тоқтатқан кезде сырғанау және айналдыру бұрыштарының шамамен өзгеруі көрсетілген.
Бүйірлік тұрақтылық жоғары болғандықтан (әсіресе клапандар ұзартылған кезде) орам қарқынды жүреді, сондықтан ұшқыштың дереу араласуы қажет. Қозғалтқыш ұшып шығу режимінде жұмыс істеп тұрған кезде өкше сәтіне қарсы тұру үшін руль дөңгелегін толық иілу жеткіліксіз. Руль сырғанағын алып тастау керек.
Бір қозғалтқыш жұмыс істемей тұрғанда ұзақ ұшуда қандай теңгерімдеу шарттары бар екенін қарастырайық. Қозғалтқыш тоқтатылған кезде тікелей ұшу кезінде теңгерімдеудің екі нақты жағдайын талдап көрейік: 1) орамсыз, 2) сырғанаусыз, сондай-ақ Boeing ұсынысы.
1. Орамсыз ұшу.
Орамсыз тепе-теңдікті сақтау үшін сол қанатқа сырғанау жасау керек. Содан кейін сырғанау Mu b моменті асимметриялық итеру Mu қозғалысының сәтіне қосылады. Оларды теңестіру рульдің үлкен ауытқуын талап етеді. Рульден Z рН және сырғанау Z b әсер ететін бүйірлік күштер қарама-қарсы бағытта әсер етеді және белгілі сырғанау бұрышында теңестіріледі. Көлденең Mx b моменті руль Mx rn және элерондар Mx ailer моменттерімен өтеледі.
Ұшқыш үшін орамсыз тікелей ұшу ең қолайлы болып көрінетін сияқты, бірақ рульдің үлкен ауытқу бұрышының талап етілуіне байланысты ұшақтың кедергісі артады. Бұл ұшақтың мүмкіндіктерін төмендетеді, әсіресе жоғары салмақта және жоғары температурада көтерілу кезінде қозғалтқыш істен шыққан кезде.
Ұшу мұнда сырғанау арқылы жүзеге асса да, сырғымалы индикатор шары дәл ортасында орналасатынын ескеріңіз. Өйткені, бұл жағдайда аэродинамикалық күштер ұшақтың симметрия жазықтығында орналасқан. Жалпы айтқанда, бұл құрылғы сырғанау көрсеткіші емес, бүйірлік шамадан тыс жүктеме көрсеткіші болып табылады. Бүйірлік шамадан тыс жүктеме орамамен немесе әуе кемесін бұру кезінде центрден тепкіш күшпен ұшқан кезде ауырлық күшінің G*sing бүйірлік құрамдас бөлігімен теңестірілетін өтелмеген аэродинамикалық Z күшінен туындайды.
2. Сырғанаусыз ұшу.
Му қозғалтқышының айналу моменті руль Му рн моменті арқылы теңестіріледі. Бүйірлік күш Z рН ауырлық күшінің бүйірлік құрамдас бөлігі G*sing арқылы теңестіріледі, оң жақ қанатқа орам жасау кезінде. Руль Mx rn көлденең моменті Mx ailer элерондарының сәтімен теңестіріледі. Элерондар орамсыз теңдестірумен салыстырғанда қарама-қарсы бағытта ауытқығанын ескеріңіз. Бұл жағдайда доп сырғанау болмаса да, түсірілген қанатқа қарай ауытқиды.
Бұл теңдестіру режимі ұшақты энергиямен қамтамасыз ету үшін ең тиімді, өйткені ол минималды қарсылықты қамтамасыз етеді. Бірақ нақты режимді сақтау қиын. Біріншіден, ұшқыштарда сырғанау бұрышының көрсеткіші жоқ, екіншіден, жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштың итеру күші өзгерген кезде, бұрылу моменті өзгереді, бұл рульдің қажетті ауытқуының өзгеретінін білдіреді, ал рульдің бүйірлік күші сәйкесінше өзгереді; сондықтан оны өтеу үшін қажетті орам бұрышы. Кеңестік ұшақтарға арналған ұшу нұсқаулары ұшқыштарға қозғалтқыш жұмыс істеп тұрған кезде шамамен 3 - 5 ° банктік көрсеткішті берді.
Boeing басқарудың басқа критерийін береді. Сол жақ қозғалтқыш істен шыққан кезде теңгерім схемасын қарастырайық.
Ондағы 1 және 2 сандар орамсыз және сырғанаусыз теңгерімдеудің қарастырылған жағдайларын көрсетеді. Дегенмен, басқа теңдестіру позицияларының шексіз саны бар. Boeing ұшқыштарға нөлдік элеронның ауытқуымен (басқару дөңгелегін теңестіру) ұшақты кесуді ұсынады. Бұл жағдайда жұмыс істеп тұрған қозғалтқышқа қарай аздап еңкейіп, доп сол бағытта аздап ауытқиды деп жазылған. Теңдестіру диаграммасынан көрініп тұрғандай, бұл позиция қарастырылған екі теңдестіру жағдайының арасындағы нәрсе. Оны ұстау ыңғайлы, өйткені руль дөңгелегінің «көлденеңдігін» басқару үшін кабинаға қараудың қажеті жоқ және сіз рульдің дұрыс орналасуын қолдың тактильді сезімі арқылы басқара аласыз. Руль дөңгелегі қай жартысы төмендейді, бұл теңгерімдеу үшін педальдарды бір бағытта еңкейту керек дегенді білдіреді. Бұл педальдарды автопилот басқармайтындықтан, автопилот қосулы кезде ұшқышты басқаруға арналған дәл осындай әдіс.
Қауіпсіз
Сәтсіздік қауіпсіздігі – ақаулардың әуе кемесінің мінез-құлқына және ұшуды қауіпсіз аяқтау мүмкіндігіне әсерін талдау.
1991 жылғы 3 наурыздағы апатты тергеу барысында NTSB басқару жүйесінің келесі ақауларын түзету үшін қажетті шиыршық ауытқуларын бағалады:
1. Тартылатын итарқа бөлімі немесе Крюгер итарқа бөлімі босатылған жоқ. Турбулентті жағдайларда бұл сәтсіздік байқалмай қалуы мүмкін.
2. Руль 2 градусқа жылжыған кезде иілу бәсеңдеткішінің істен шығуы. (300-500 сериясы бойынша рульдің иілу бәсеңдеткішінен ең үлкен ауытқу бұрышы 3 градус). Тоқтату руль дөңгелегі 20 градусқа ауытқуды қажет етеді.
3. Ұстағыш-айлеронның «қалқыуы».
(Төмендетілген спойлер ұшу кезінде гидравликалық жүйе арқылы ұсталады. Егер спойлерді ұстау жүйесі істен шықса, онда қанат үстіндегі вакуумға байланысты ол қанат бетінен жоғары көтерілуі мүмкін. Бұл «қалқымалы» деп аталады).
Мұндай сәтсіздікті жою үшін рульді 25 градусқа бұру қажет.
4. Руль рульінің 10,5 градусқа ауытқуына әкеліп соқтырған руль рульінің катушкасының жабысуы. Руль дөңгелегі 40 градусқа ауытқуды қажет етеді.
5. Руль 8 градусқа жылжыған қозғалтқыштардың асимметриялық күшін жою руль дөңгелегі 30 градусқа ауытқуды қажет етеді.
Бұл ақаулар ұшақтың басқару мүмкіндігін жоғалтудың себебі бола алмайды деген жалпы қорытынды жасалды.
Ұшақтың кемшіліктері
Аэродинамикаға қатысты мәселелер тұрғысынан ұшақтың мынадай кемшіліктері бар:
1. Әуе кемесі жел қалқандарымен жабдықталғанына қарамастан, ұшқыштарға ағымдағы шабуыл бұрышы туралы ақпарат берілмейді (600 сериялы және одан кейінгі ұшақтардың кейбір конфигурацияларын қоспағанда). Мұндай ақпаратты беру биіктік-жылдамдық параметрлері компьютерінің сенімсіз жұмыс істеуі, навигациялық компьютерге (FMC) әуе кемесінің салмағы туралы ақпаратты қате енгізу, ұшақты қиын жағдайдан қалпына келтіру, әртүрлі механикаландырумен қону жағдайларында үлкен көмек болар еді. сәтсіздіктер және т.б.
2. Қозғалтқышты басқару заңында турбинаның артындағы газдардың рұқсат етілген ең жоғары температурасына жеткенде қозғалтқыш режимінің тікелей шектеуі жоқ. Демек, ұшып көтерілу жылдамдығы артқан сайын турбинаның артындағы газдардың температурасы үздіксіз артады және жоғары көтерілу салмағы бар ыстық ауа-райында көтерілу кезінде максималды рұқсат етілген мәннен асып кетуі мүмкін. Бұл экипажға ұшу кезінде және бастапқы көтерілу кезінде қозғалтқыш режимін қосымша бақылау және қолмен реттеу үшін қосымша ауыртпалық түсіреді. Бұл ұшу қауіпсіздігіне ықпал етпейді.
3. Ұшақ шамадан тыс бүйірлік тұрақтылыққа ие, әсіресе клапандар ұзартылған кезде. Бұл ұшқышты басқаруды қиындатады және қатты қарсы жел жағдайында және турбулентті атмосферада ұшу кезінде ұшу және қону кезінде жолаушыларға қолайсыздықтар тудырады.
Бұған мысал ретінде 2008 жылы 13 ақпанда Украина халықаралық әуе жолдарының Boeing 737-500 ұшағының оқиғасын келтіруге болады.
Қатты екпінді желде Хельсинкиге қонған кезде, экипаж командирі желдің екпінінен пайда болған орамды тым күшті ұстап, қанат ұшының ұшу-қону жолағына тиюіне мүмкіндік берді.
Қанаттары бар NG модификациясы бар ұшақтарда бұл кемшілік одан сайын айқын болды.
Дәл сол себепті ұшақ көтерілу кезінде қозғалтқыш істен шыққан кезде пайда болатын сырғуға ораммен күрт әрекет етеді. Бұл жағдайда руль дөңгелегі доңғалағының толық ауытқуы өкше сәтіне қарсы тұру үшін жеткіліксіз және пайда болған сырғанаға қарсы тұру үшін рульді кідіріссіз бұру қажет. Табиғи көкжиектің көріну жағдайында бұл мәселе, әдетте, проблемаларсыз шешіледі. Бірақ бұлттарда немесе көру мүмкіндігі шектеулі болса, бұл мәселені шешу арнайы дайындықты қажет етеді және кеңестік дисплей жүйесін пайдаланып ұшуға дағдыланған ұшқыштар үшін өте қиын - ұшақтың жерден көрінісі.
4. 2007 жылдың 23 қыркүйегінде Борнмутта (Ұлыбритания) болған Thomsonfly Boeing 737-300 ұшағымен болған оқиғаны тергеп-тексеру туралы AAIB (Әуе апаттарын тергеу бөлімі) есебіне сәйкес лифттің толық ауытқуы қарсы тұруға жеткіліксіз болды. қозғалтқыштардың көтерілу сәті. Ұшақты тоқтау режимінен қалпына келтіру кезінде экипаж қозғалтқыштарды толық ұшу қуатына дейін айналдырды. Бұл ретте командир басқару колоннасын өзінен толығымен қисайтып жібергеніне қарамастан, ұшақтың биіктігі 44 градусқа дейін көтерілді. Бұл жағдайда тұрақтандырғыштың көмегі қажет.
5. NG модификациясының ұшақтарында крейсерлік нөмір M рейсі артып, M MO-ға жақындады. Дегенмен, ұшақтың инерциясының жоғарылауы (массаның үлкен болуына байланысты) және автодроссельдің жұмыс істеу алгоритмі жел жылдамдығының қарсы құрамдас бөлігі жоғарылаған кезде турбулентті атмосферада круиздік ұшу кезінде ММО-дан байқаусызда асып кетудің нақты қаупі бар. .
6. Әуе кемесін тікелей (күшейткішсіз) басқару кезінде штурвалдағы күш-жігерді азайтуға арналған лифт сервокомпенсаторы (лифт құлақшасы) басқару сымдарының өздігінен тербелістерін тудыруы мүмкін. Бұл жағдайлар 2010 жылдың 1 наурызында атап өтілді http://aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/1_marta_2010_goda_brjussel/8-1-0-17
http://aviacom.ucoz.ru/publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/povtornaja_proverka_servokompensatorov/8-1-0-15.
Сондай-ақ сервокомпенсатордың дірілі 2010 жылғы 25 қаңтарда Бейрутта Boeing 737-800 апатының ықтимал себептерінің бірі ретінде қарастырылады.
Қанат сыпыру.
Суретте көрсетілгендей, сырғыту сыпырылған қанаттың қанаттарының тиімді сыпырылуын өзгертеді. Егер қанат көтеру күшін тудырса, онда тиімділігі төмен қанат қарама-қарсы қанатқа қарағанда көбірек күш береді. Бұл тұрақтандырушы орам сәтін береді. Осылайша, Қанаттың сыпырылуы ұшақтың бүйірлік тұрақтылығын арттырады.(Алға бағытталған қанат бүйірлік тұрақтылықты төмендетеді).
Тасымалдау әсері Cy және қанаттың сыпыру бұрышына пропорционал. Суретте көрсетілгендей, бірдей сырғанау үшін жартылай қанаттардың көтеру күштерінің айырмашылығы C y өскен сайын (жылдамдықтың төмендеуі) артады. Жоғары жылдамдықтағы ұшақтар сыпырылған қанатты қажет ететіндіктен, олар төмен жылдамдықта шамадан тыс бүйірлік тұрақтылыққа ие.
Қанатты ұшақтар түзу қанатты ұшақтарға қарағанда V кіші қанаты қажет.
Килсырғанау кезінде шағын тұрақтандырғыш орам моментін жасайды. Кильдің бүйірлік күшінің әсер ету нүктесі ауырлық центрінен жоғары орналасқандықтан, бағытталған тұрақтылықты қамтамасыз ететін кильдің бүйірлік күші де ойнайды. ұшақтың бүйірлік тұрақтылығында шағын рөл.
Вентральды жотаауырлық центрінен төмен орналасқан, сондықтан бүйірлік тұрақтылыққа теріс әсер етеді.
Жалпы, бүйірлік тұрақтылық тым үлкен болмауы керек. Әуе кемесінің шамадан тыс айналу реакциясы голландиялық тербелістерге әкелуі мүмкін немесе ұшақтың бүйірлік басқару жүйесінің желмен ұшып көтерілуі мен қонуы үшін өте тиімді болуын талап етуі мүмкін.
Егер ұшақ круиздік ұшуда қанағаттанарлық бүйірлік тұрақтылық көрсетсе, онда ұшу және қону кезінде нормадан шамалы ауытқулар болады. Қақпақтардың және қозғалтқыштың итеруінің әсері тұрақсыздандыратындықтан, олардың әсерінен тұрақтылықтың төмендеуі мүмкін.
Қақпақтарды ұзарту қанаттың ішкі бөліктерін тиімдірек етеді және олар ауырлық центріне жақын болғандықтан, қанаттардың көтеру күштерінің өзгеруінен туындайтын момент азаяды.
Реактивті ұшақтардағы қозғалтқыш күшінің әсері шамалы, бірақ бұрандамен басқарылатын ұшақтарда маңызды.
Төмен ұшу жылдамдығында қанаттың ішкі бөліктерін күшті үрлеу оларды сыртқы бөліктерге қарағанда әлдеқайда тиімді етеді, бұл бүйірлік тұрақтылықты төмендетеді.
Клапандардың әсері мен әуе винтінің қуатты үрлеуінің үйлесуі әуе винтімен басқарылатын ұшақтардың ұшып көтерілу және қону режимдері кезінде бүйірлік тұрақтылықтың айтарлықтай төмендеуіне әкелуі мүмкін.
Ұшақ бүйірлік тұрақты болуы керек, бірақ тұрақтылық үлкен болмауы керек. Сонымен қатар, ұшу және қону режимдері үшін кейбір ерекшеліктерге рұқсат етіледі.
Шамадан тыс төзімділіктен туындайтын мәселелер маңызды және онымен күресу қиын.
Ұшқыш ұшақ сырғанау кезінде берілген орамды ұстап тұру үшін руль дөңгелегі (басқару таяқшасы) қажетті ауытқуы арқылы бүйірлік тұрақтылықты сезінеді (бүйірлік екпін, педальдың ауытқуы, қозғалтқыштың ассиметриялық күші және т.б.). Егер бүйірлік тұрақтылық болса, ұшқыш руль дөңгелегін алынған сырғанау бағытына (ауысылған педальға қарама-қарсы жағы) бұруға мәжбүр болады.
Қорытынды: Дизайнер дилеммаға тап болды. Ұшу жылдамдығын арттыру үшін ұшақта сыпырылған қанат орнатылады, бірақ бұл оның бүйірлік тұрақтылығын арттырады. Оны азайту үшін қанаттың көлденең V қысқарады. Қанат фюзеляждың жоғарғы жағында орналасқанда, бүйірлік тұрақтылықты арттыратын қосымша әсер пайда болады. Мұнымен күресу үшін теріс V қанаты қолданылады.
Жол және бүйірлік қозғалыстың динамикалық әрекеттесуі.
Алдыңғы талқылауда егжей-тегжейлі талдау үшін ұшақтың домалау және иілу сырғуына реакциясы оқшауланған түрде қарастырылды.
Шындығында, бұл екі момент бір уақытта пайда болады: бүйірлік статикалық тұрақтылықтан иілу моменті және бағытталған статикалық тұрақтылықтан иілу сәті.
Спиральды тұрақсыздық.
Ұшақта спираль тұрақсыздығы болады, егер оның бағыт тұрақтылығы оның бүйірлік орнықтылығымен салыстырғанда өте жоғары болса.
Спиральды тұрақсыздық біркелкі көрінеді. Ұшақ, кедергіге ұшырағаннан кейін, бірте-бірте тік төмен спиральға айналуы мүмкін орамды біртіндеп арттыра бастайды.
Спиральды тұрақсыздықтың пайда болу себебі, ұшақтың нәтижесінде пайда болған сырғуды тез жояды, ал әлсіз бүйірлік тұрақтылық орамды жоюға уақыт жоқ. Бұл жағдайда бүйірлік орнықтылық моментіне ұшақ қалыпты ось айналасында айналғанда пайда болатын орамның бұрандалы моменті әсер етеді. Оң жақта сырғанау бар делік. Бағыттың тұрақтылығы ұшақтың мұрнын оңға қарай бұра бастайды. Бұл жағдайда сол қанат үлкен радиус бойымен қозғалады, оның көтеру күші артады және бүйірлік тұрақтылық сәтінен айырмашылығы, ұшақты оңға еңкейтуге бейім.
Спиральды тұрақсыздық кезінде орамның даму жылдамдығы әдетте әлсіз, бұл ұшқышқа ұшақты басқаруда қиындық тудырмайды.
«Голланд қадамы»
Нидерландтық тербеліс әуе кемесінің бүйірлік тұрақтылығы бағыттық тұрақтылықпен салыстырғанда жоғары болған кезде пайда болады.
Бұл жол және көлденең арналардың өзара әрекеттесуінен туындаған өздігінен пайда болатын қажетсіз тербеліс.
Ұшақ сырғанай бастағанда, бүйірлік тұрақтылық моменті сырғанаудан орамды қатты жасайды. Көтеріліп келе жатқан жартылай қанаттағы көтеру күші мен индуктивті кедергі төмендеп бара жатқан жартылай қанатқа қарағанда үлкен. Бұл сырғанау бұрышын азайту үшін иілу сәтін жасайды, бірақ инерцияға байланысты ұшақ нөлдік мәннен асып түседі және сырғанау екінші жағында орын алады. Осыдан кейін процесс басқа бағытта қайталанады.
«Голландтық қадамды» жою үшін ұшақтарға бұрылу жылдамдығына қарсы тұру үшін рульді бұру арқылы бағыт тұрақтылығын жасанды түрде арттыратын иілу амортизаторлары орнатылады.
Егер иілу бәсеңдеткіші ұшу кезінде сәтсіздікке ұшыраса, онда ұшақтың бүйірлік басқару құралын пайдаланып, туындаған тербелістерді жою ұсынылады. Өйткені рульді пайдалану кезінде ұшақтың реакциясының кешігуі ұшқыштың ұшақты шайқауы мүмкін (PIO). Бұл жағдайда голландиялық қадам тез арада дивергентті тербелістерге және ұшақты басқаруды жоғалтуға әкелуі мүмкін.
«Голланд қадамы» қажет емес, ал орам жылдамдығы төмен болса, спиральдың тұрақсыздығы қолайлы. Сондықтан бүйірлік тұрақтылық дәрежесі үлкен болмауы керек.
Егер әуе кемесінің бағыттық тұрақтылық дәрежесі «голландтық қадамды» болдырмау үшін жеткілікті болса, онда бұл автоматты түрде апериодтық бағыттың тұрақсыздығын (сырғанау бұрышының үздіксіз өсуі) болдырмау үшін жеткілікті. Ең жақсы пилотаждық өнімділікті жоғары дәрежелі бағыттағы тұрақтылықпен және ең төменгі қажетті бүйірлік тұрақтылық дәрежесі бар ұшақтар көрсететіндіктен, ұшақтардың көпшілігінде сәл спиральды тұрақсыздық бар. Жоғарыда айтылғандай, әлсіз спираль тұрақсыздығы ұшқыштарды аз алаңдатады және голландиялық алаңға қарағанда жақсырақ.
Сыпырылған қанат бүйірлік тұрақтылыққа айтарлықтай әсер етеді. Бұл әсер ету дәрежесі C y тәуелді болғандықтан, ұшақтың динамикалық сипаттамалары ұшу жылдамдығына байланысты өзгеруі мүмкін. Жоғары жылдамдықта (кіші Cy) бүйірлік тұрақтылық төмен, ал ұшақта спиральды тұрақсыздық бар. Төмен жылдамдықта бүйірлік тұрақтылық артады және голландтық тербелістерге бейімділік артады.
Ұшқыштар ұшақты айдауда (PIO).
Әуе кемесінің басқару элементтерінің әдейі емес қозғалысына байланысты белгілі бір қажетсіз ұшақ тербелістері пайда болуы мүмкін. Кез келген оське қатысты тербелістер болуы мүмкін, бірақ ең қауіптісі қысқа мерзімді бойлық тербелістер болып табылады. Кері байланыс кешігуіне байланысты ұшқыш/басқару жүйесі/ұшақ жүйесі дірілдерді тудыруы мүмкін, бұл құрылымға деструктивті жүктемелерге және басқаруды жоғалтуға әкеледі.
Ұшқыштың реакция уақыты мен басқару жүйесінің кешігуі әуе кемесінің табиғи тербеліс кезеңімен сәйкес келген кезде, пилотты басқарудың әдейі емес жауаптары тербеліс амплитудасының күрт өсуіне әкелуі мүмкін. Бұл тербеліс салыстырмалы түрде жоғары жиілікті болғандықтан, амплитудасы өте қысқа уақыт аралығында қауіпті мәндерге жетуі мүмкін.
Осы ұшу режиміне кіру кезінде ең тиімді әрекет басқару элементтерін босату болып табылады. Тербелістерді күшпен тоқтату әрекеті тек қозуды жалғастырады және олардың шамасын арттырады. Басқару элементтерін босату қызықты дірілдің себебін жояды және өзінің динамикалық тұрақтылығына байланысты ұшақтың режимнен шығуына мүмкіндік береді.
Жоғары Мах сандарында ұшу.
Әдетте, жоғары Мах сандарында ұшу жоғары биіктікте орын алады. Биіктіктің ұшақтың мінез-құлқына әсерін қарастырайық. Аэродинамикалық демпферлік ұшақтың үш осіне қатысты айналуына кедергі болатын күш моменттерінің пайда болуымен көрінеді. Бұл сәттердің пайда болу себебі - ұшақ айналу кезінде қанаттың, тұрақтандырғыштың және финнің айналасындағы ағынның бұрыштарының өзгеруі.
Әуе кемесінің шынайы жылдамдығы неғұрлым көп болса, айналудың берілген бұрыштық жылдамдығында ағынның бұрыштарының өзгеруі соғұрлым аз болады және сәйкесінше, демпферлік аз болады. Демпферлік төмендеу мөлшері ауаның салыстырмалы тығыздығының квадрат түбіріне пропорционал. Индикатор жерге қосу (EAS) және шынайы (TAS) жылдамдықтары бірдей пропорцияда. Мәселен, мысалы, 40 000 футтағы стандартты атмосферада демпферлік теңіз деңгейіндегінің жартысы болады.
Трансоникалық Mach сандарында жылдамдықтың тұрақтылығын қамтамасыз ету.
Ұшу Мах саны Макриттен асқанда, қанаттың үстіңгі бетінің үстінде соққы толқыны бар дыбыстан жоғары аймақ пайда болады. Бұл әкеледі:
қанаттың қысым орталығын артқа жылжыту, және
қанаттың артындағы ағынның еңісін азайту.
Басқару дөңгелегіндегі күштердің қажетті жылдамдық градиентін сақтау үшін қазіргі заманғы ұшақтардың басқару жүйесіне осы сәтті өтейтін құрылғы (Mach trim) орнатылған.
M саны ұлғайған сайын бұл құрылғы:
лифтіні еңкейту;
ауытқымалы тұрақтандырғышты саусақты төмен қаратып жылжытыңыз немесе
артқы резервуарға жанармай айдау арқылы ұшақтың ауырлық центрін ауыстыру.
Қандай әдіс қолданылатыны ұшақ өндірушісіне байланысты. Бұл жүйе бойлық басқару арнасындағы күштерді реттейді және тек жоғары Мах сандарында жұмыс істейді.
Қорытынды
Тұрақтылық – әуе кемесінің бұзылу жағдайында оның бастапқы ұшу режиміне оралуына мүмкіндік беретін тән сапасы. Тұрақтылықтың екі түрі бар: статикалық және динамикалық. Осы түрлердің әрқайсысында ұшақ тұрақты, бейтарап немесе тұрақсыз болуы мүмкін.
Статикалық тұрақтылық ұшақтың бір немесе бірнеше осьтер шамасындағы тепе-теңдіктен ауытқуға бастапқы реакциясын сипаттайды (ұшақтың үш айналу осі бар).
Ұшақ статикалық тұрақты болып табылады, егер тепе-теңдік күйінен ауытқыған кезде оның бастапқы қалпына келу тенденциясы болса.
Ұшақ статикалық бейтарап болып табылады, егер тепе-теңдік күйінен ауытқыған кезде ол ешқандай тенденцияны дамытпайды және жаңа күйінде қалатын болса.
Ұшақ статикалық тұрақсыз, егер ол тепе-теңдік күйден ауытқыған кезде ауытқуды одан әрі арттыруға бейім болса. Бұл ұшақты басқаруды жоғалтуға әкелуі мүмкін өте жағымсыз қасиет.
Көптеген ұшақтар қадам мен иілуде статикалық тұрақтылыққа ие және орамдағы статикалық бейтараптыққа жақын.
Егер ұшақ статикалық тұрақтылыққа ие болса, онда динамикалық тұрақтылық бұзылу тоқтағаннан кейін әуе кемесінің әрекетінің уақыт процесін қарастырады. Тепе-теңдік күйге оралу процесінде жазықтық инерция бойынша өзінің бастапқы орнынан асып түседі, бұл басқа бағытта ауытқуды тудырады және процесс қайталанады.
Егер жазықтық динамикалық тұрақты болса, онда бұл тербелістер сөндіріледі. Ұшақ динамикалық тұрақты болуы керек.
Егер ұшақ динамикалық бейтарап болса, онда тербеліс сөнбейді. Динамикалық бейтараптық - жағымсыз құбылыс.
Егер ұшақтың тербеліс амплитудасы уақыт өте келе артып кетсе, онда бұл ұшақ динамикалық тұрақсыз, бұл өте қажет емес.
Әуе кемесінің тұрақтылығы (немесе тұрақсыздығы) оның беттерінің пішіні мен өлшемімен анықталады.
Киль - бағыттық тұрақтылықты қамтамасыз ететін негізгі бет. Тұрақтандырғыш бойлық тұрақтылықты қамтамасыз етеді, ал қанат көлденең тұрақтылықты қамтамасыз етеді.
Ауырлық орталығының орналасуы да тұрақтылыққа әсер етеді. Егер ауырлық центрі шеткі артқы шекараға жақын болса, онда ұшақ қадамы мен бұрылуында тұрақты емес болады. Ауырлық центрін алға жылжыту арқылы тұрақтылық артады.
Әуе кемесі артқы жағынан орталықтандырылған кезде тұрақтылығы төмен болғанымен, оның ұшу сипаттамалары тұрақтандырғышқа түсетін төмен күштің төмендеуіне байланысты жақсарады (теңдестіру шығындары). Мұндай ұшақтың тоқтау жылдамдығы сәл төмен, кедергісі аз және қозғалтқыштың бірдей режимінде круиздік жылдамдығы жоғары.
Маневрлік - бұл әуе кемесінің оңай маневр жасауға және осы маневрмен байланысты жүктемелерге төтеп беруге мүмкіндік беретін сапасы.
Басқару мүмкіндігі – әуе кемесінің ұшқыштың басқару кірістеріне жауап беру қабілеті, атап айтқанда, кеңістіктегі жағдайды және ұшу жолын басқару.
Тік екпіннен туындаған бұзылулар немесе лифттің ауытқуы тоқтағаннан кейін ол деңгейлік ұшуға қайта оралса, ұшақтың қадамы тұрақты болады. Ауырлық орталығының орны және тұрақтандырғыштың тиімділігі тұрақтылық пен қадамды басқаруға үлкен әсер етеді.
Кез келген ось бойынша тұрақтылықты арттыру:
маневрлік пен басқару мүмкіндігін төмендетеді, және
руль дөңгелегіндегі күш-жігерді арттырады (басқару таяқшасы, педальдар).
Егер ұшақтың бүйірлік тұрақтылығы статикалық болса, кездейсоқ орамнан кейін ұшақ азырақ айналады. Ағылшын мәтіндеріндегі бүйірлік тұрақтылық жиі «диэдрлік эффект» (көлденең V қанаттың әсері) деп аталады.
Көптеген ұшақтардың оң V қанаты бар. Бұл қанаттың ұштары қанаттың бөкселерінен жоғары екенін білдіреді. Ұшу кезінде сол жақ жағалау пайда болса, онда ауырлық күшінің бүйірлік құрамдас бөлігінің әсерінен ұшақ солға қарай сырғана бастайды. Сол қанаттың жергілікті шабуыл бұрышы ұлғаяды, ал оң қанат азаяды. Бұл ұшақты орамнан шығаратын сәтті жасайды.
Сығылған қанат жоғары M криттерін қамтамасыз етеді, сонымен қатар ол ұшақтың бүйірлік тұрақтылығын қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда бұл жанама өнім. Қанаттары сыпырылған ұшақтардың оң қанаты V түзу қанаттары бар ұшақтарға қарағанда кішірек болады.
Қанаттың жоғарғы орналасуы да бүйірлік тұрақтылықты күшейтеді, сондықтан жоғарғы қанаттар қанаттың оң V-ін қажет етпейді, көбінесе, керісінше, қанаттың теріс V жасайды.
Шамадан тыс бүйірлік статикалық тұрақтылық динамикалық тұрақсыздыққа әкеледі - «голландтық қадам» түріндегі тербеліс.
Статикалық бағыттағы тұрақтылық (флюгер) - ұшақтың келе жатқан ағын бағытына (қанаттар жазықтығында) мұрнын бұруға бейімділігі. Бұл ауырлық центрінің артындағы ұшақтың бүйірлік ауданы (соның ішінде желбезек) ауырлық центрінің алдындағы ауданнан үлкен болуымен қамтамасыз етіледі.
Сондай-ақ, сыпырылған қанат бағыт тұрақтылығын арттырады.
Шамадан тыс статикалық бағыттағы тұрақтылық динамикалық тұрақсыздыққа әкеледі - ұшақтың спиральды тұрақсыздыққа бейімділігі.
Бүйірлік және бағытталған тұрақтылықтың өзара әрекеттесуі. Банкинг кезінде ұшақ төмендетілген жарты қанатқа сырғана бастайды. Бағыт бойынша тұрақтылық сырғанақты түзету үшін (мұрынды төмен түсірілген жартылай қанатқа қарай бұру), ал көлденең тұрақтылық орамды түзету сәтін жасайды.
Егер бағыттық тұрақтылық күшті және бүйірлік тұрақтылық әлсіз болса, онда ұшақ орамды азайтуға баяу тенденциямен қалыпты оське қатысты айнала бастайды. Үлкен радиуста жүгіретін жарты қанат жоғары жылдамдықпен айналады, бұл орамды ұлғайту сәтін тудырады. Бұл момент бұрандалы орам моменті деп аталады. Егер ол бүйірлік тұрақтылық моментінен асып кетсе, орам үздіксіз артады және көтеру күшінің тік құрамдас бөлігі салмақтан аз болатындықтан, ұшақ төмен қарай спиральға түседі.
Егер бүйірлік тұрақтылық күшті және жол тұрақтылығы әлсіз болса, ұшақ голландтық қадам сияқты тербеліске бейім болады.
Жоғары Мах сандарындағы жылдамдық тұрақтылығы жүйесі (Mach trim) күштердің берілген жылдамдық градиентін сақтайды. Жүйе руль дөңгелегіндегі жүктемені реттейді (басқару таяқшасы) және тек жоғары Мах сандарында жұмыс істейді.
Ауыстыру FLT БАСҚАРУ– басқару құралдарының гидравликасы. Позиция STBY RUD– қосалқы гидравликалық жүйені кері жүйеге және рульдерге қосады. Позиция ӨШІРУЛІтиісті гидравликаны («А» немесе «В») элерондардан, элеваторлардан және рульден ажыратады.
Позиция ҚОСУЛЫ– қалыпты жағдай – негізгі гидравликалық жүйелер істен шыққан жағдайда қосалқы құрылғы автоматты түрде қосылады.
Есеп тақтасы ТӨМЕН ҚЫСЫМ– «А» немесе «В» жүйесінде, атап айтқанда элерондардың, тұрақтандырғыштардың және рульдердің басқару блоктарындағы төмен қысым.
(2) SPOILER блогы
SPOILER – спойлерлерге (спойлерлерге) арналған гидравликаны өшіреді. Ауыстырып-қосқыштарды персонал жердегі ұшақтарды жөндеу және техникалық қызмет көрсету жұмыстары кезінде пайдаланады. Қалыпты күй ҚОСУ.
(3) YAW DAMPER блогы
YAW DAMPER - иілу сөндіргіш. Ұшақтың айналуы мен иілу тербелістерін сөндіретін құрылғы. Міне, теориялық тұрғыдан алғанда, аэродинамика, динамикалық тұрақтылық сипаттамалары және т.б. туралы ұзақ әңгімені бастау уақыты келді, бірақ біз капоттың астына қарамауға келістік.
Қысқасы: кейде ұшақ мінсіз түзу ұшқысы келмейді; бірқатар себептерге байланысты ол орамда, иілуде немесе қадамда жағымсыз тербелістер жасай бастайды. Айналдыру бәсеңдеткіші - сенсорлар жағдайды талдайтын және осы тербелістерді сөндіретін басқару элементтеріне сигнал жіберетін жүйе. Болуы керек. Қалыпты ұшу күйі ҚОСУЛЫ.
YAW DAMPER табло– иілу тетігі өшірілген.
(4) БлокҚАЛHYD (резервтік гидравликалық жүйе)
Есеп тақтасы ТӨМЕНСАН– резервтік гидравликалық жүйедегі сұйықтық мөлшерінің жеткіліксіздігі.
Есеп тақтасы ТӨМЕНҚЫСЫМ– резервтік гидравликалық жүйедегі төмен қысым. Индикатор екі жағдайда жанады: 1) қосалқы гидравликалық жүйе қосылған және 2) ақаулы. Анау. толық тұтқындау.
(5) БлокБАСМАҚАПҚАЛАР (резервтік қақпақтар)
Шын мәнінде, олар мүлдем резервтік емес: ARM күйіндегі ауыстырып қосқыш әдеттегі гидравликалық жүйені өшіреді, резервтік жүйені қосады және ЖОҒАРЫ - ТӨМЕН - ӨШІРІЛІ деп белгіленген ауыстырып-қосқышты іске қосады. Бұл қосқышты қақпақтарды қолмен түсіру немесе көтеру үшін пайдалануға болады. Басылды - клапандар қозғала бастады, босатылды - қосқыш OFF күйіне оралды, қақпақтардың қозғалысы тоқтады.
(6) Есептер тақтасының блогы
Есеп тақтасы FEEL DIFF БАСЫҢЫЗ – Дифференциалды қысымды сезіну.
Бұл жерде айтайын дегенім осы. Лифттер келе жатқан ауа ағынына байланысты белгілі бір жүктемені бастан кешіреді. Бұл қарсылық ұшқыштың рульіне беріледі, ал руль күшпен «жүреді». Лифттерге жүктеме неғұрлым көп болса, ұшқыш оларды басқару үшін соғұрлым көп күш жұмсауы керек. Кері байланыс бар джойстик сияқты ( Күшкері байланыс). Егер дисплей қосулы болса, бұл жүйе - FEEL - ақаулы.
Есеп тақтасы ЖЫЛДАМДЫҚТЕКСІРУСӘТСІЗ.
Ұшу немесе айналып өту кезінде әуе жылдамдығы төмен болған кезде тоқтап қалу қаупі артады. Бұған жол бермеу үшін тұрақтандырғышты ұшқыш лифтілерді және сол тұрақтандырғышты қауіпсіз басқара алатындай күйге қоятын жүйе бар. Бұл көрсеткіш қосулы болса, жүйе ақаулы.