Жалғастыру. No5-2009 жылдан басталады

3. Аймақтық әуе кемелерінің жаңа жобалары

Қытайдың аймақтық әуе кемесі ARJ21

Қытайлық ARJ21-700 конструкторлық аймақтық жолаушылар ұшағы 2008 жылдың қарашасында бірінші рейсін жасады. 2009 жылдың сәуірінде оның ұшу сынақтары басталды. ARJ21-700 турбофан жолаушылар ұшағы қысқа және орташа қашықтыққа ұшуға арналған. Бұл ұшақ 3700 км дейінгі қашықтықта 70-110 жолаушыны тасымалдауға арналған (ұшақтың негізгі моделі 2225 км қашықтықта 90 жолаушыны тасымалдауға арналған). Оның құны 27 миллион доллардан 29 миллион долларға дейін. Лайнерлердің алғашқы жөнелтілімі тапсырыс берушілерге 2010 жылы тапсырылады деп жоспарлануда. Сондай -ақ, максималды жүк көтергіштігі шамамен 10 тонна болатын әуе кемесінің жүк нұсқасын жасау көзделген.

ARJ21 - халықаралық стандарттарға сәйкес және басқа елдердің мамандарының қатысуымен жасалған ішкі және шетелдік жолаушылар тасымалы нарығына арналған бірінші қытайлық әуе лайнері. Суперкритический профилі бар қанат құруда украиналық ұшақ өндірушілер ANTK im. ЖАРАЙДЫ МА. Антонов. Әуе кемесін жасау кезінде қытайлықтар батыс өндірушілерінің компоненттерін қолданды, мысалы, Рокуэлл Коллинз авиониканы жеткізуші ретінде, ал General Electric электр станциясы ретінде таңдалды. Бұл қытайлық ұшақ өндірушілер бір мезгілде конструкторлық тәжірибені қолдана отырып, әлемдік жетістіктерді енгізудің дәстүрлі жолын ұстанғанын білдіреді. Әзірлеушілердің мәлімдеуінше, ұшақтың конструкциясының қызмет ету мерзімі 20 жыл, ал өндіріс көлемі шамамен 500 бірлікке бағаланған - Қытайдың ішкі нарығы үшін 350 және шетелдегі тасымалдаушылар үшін 150.

Жапондық аймақтық ұшақ MRJ

MRJ (Mitsubishi Regional Jet) ұшағы 70-90 жолаушыға арналған аймақтық жолаушылар лайнері ретінде жасалған. Оны әзірлеушілер - бұл Mitsubishi Heavy Industries және Fudzy Heavy Industries корпорациялары, Жапонияның ұшақтарды дамыту ассоциациясы мен Toyota (соңғысы 10 миллиард жапон иенасын - шамамен 100 миллион доллар) инвестициялауды көздеп отыр. Дамудың жалпы құны шамамен 120 миллиард иен (шамамен 1 миллиард доллар). Ұшақтың екі модификациясы әзірленуде-70-80 және 86-96 жолаушыларға арналған. Ұшақтың ұшу қашықтығы 1600 -ден 3900 км -ге дейін болуы керек. Қозғалтқышты американдық Pratt & Whittney (P&W) компаниясы жасамақ. 100 ұшаққа алдын ала тапсырыс алынды, жапондық JAL және ANA авиакомпанияларынан басқа шетелдік әуе тасымалдаушылар да жаңа ұшаққа назар аудара бастады.

Жаңа ұшақ 2012 жылы көтеріліп, 2013 жылдың басында нарыққа шығуы тиіс. 90 орындық макеті бар бірінші ұшақты (MRJ90) жапондық All Nippon Airways ұшыруға тапсырыс беруші алады. Екінші ірі жапондық тасымалдаушы 15 бірлікке тапсырыс берді. Тағы 10 лайнерге арналған 90 орындық вагондар. MRJ90 базасының құны 38 миллион долларға бағаланды.Жалпы Mitsubishi 300 -ден 500 -ге дейін MRJ ұшағын сатады деп күтеді. Сонымен қатар, 115 орындық «кеңейтілген» нұсқаны құру мүмкіндігі де қарастырылуда.

Bombardier жаңа жобалары

Канадалық Bombardier фирмасының болжамы бойынша, алдағы 20 жылда әлемдегі авиакомпанияларға жалпы құны 250 миллиард доллардан асатын 100-149 орындық 6300 ұшақ қажет болады.Компанияның мақсаты-осы нарықтың жартысын алу. 2008 жылы Bombardier салонында 5 қатарлы типтік орналасуы бар жаңа CSeries ұшақтарының отбасын шығару бағдарламасының басталғаны туралы хабарлады. Әуе кемелерін жасау бағдарламасы 2004 жылы басталды, ал ұшақтар 2013 жылы пайдалануға беріледі деп жоспарлануда. Бұл сериядағы жаңа ұшақтардың атауы сәйкесінше 110-115 және 122-145 жолаушыларды қабылдайтын CS100 және CS300. Ұшақтың ұшу қашықтығы шамамен 3000 км. Ұшу қашықтығы 5000 км дейін ұлғайған СS100ER және СS300ER модификациясы бар. Ұшақтың бағасы шамамен 51 миллион доллар.

Жаңа ұшақтар қазіргі аймақтық ұшақтарға қарағанда көмірқышқыл газы мен азот тотығын аз бөлуі керек (тиісінше 20 және 50%дейін) және шуы төрт есе аз болады. Сондай -ақ, отын шығыны мен пайдалану шығындарын тиісінше 20% және 15% төмендетеді деп күтілуде. Осылайша, салон салонының максималды тығыздығымен CSeries ұшақтары 100 км -ге бір жолаушыны тасымалдау үшін тек екі литр жанармай жұмсайды.

Bombardier CRJ NG (Next Generation) аймақтық ұшақтарының жаңа буынын сатуды жалғастыруда. Компания тасымалдаушыларға CRJ-1000 EuroLite (EL) ұшағының 100 орындық жеңіл нұсқасын ұсынды. Негізгі ұшақтармен салыстырғанда жаңа ұшақ 1,8 тонна жеңіл. Жаңа нұсқа қысқа мерзімді ұшаққа мұқтаж еуропалық операторлардың шығындарын барынша азайтуға арналған. CRJ ұшақ жобасы 2007 жылы іске қосылды және 2008 жылы ұшақ алғашқы рейсін жасады. Іске қосу 2010 жылға жоспарланған. Ұшу қашықтығы 3130 шақырымға дейін ұлғайған CRJ-1000ER нұсқасын әзірлеу қарастырылған.

Эмбраердің жаңа жобалары

Бразилиялық Embraer компаниясының ең жаңа жобасы-2006 жылы пайдалануға берілген E-195 аймақтық ұшағы. Ол бұрынғы E-190/175/170 жолаушылар орындарының 106-122-ге дейін ұлғаюымен және ұшу ауқымымен ерекшеленеді. 195 LR нұсқасы үшін 3990 км. ...

Эмбраер, Bombardier сияқты, аймақтық ұшақтардағы орын санын көбейтуді жалғастыруды және 2011 жылы 120 орыннан асып, әрі қарай жүруді көздейді. Келесі аймақтық ұшақтар тобы 2020 жылға қарай пайда болады деп күтілуде, содан кейін олар A320 және B737 ұшақтарымен шынымен бәсекелесе алады.

Қорытынды: азаматтық авиацияның әлемдік нарығында бәсекелестік деп аталатын өте қатал және ымырасыз күрес жүріп жатыр. Нарықтың өзі нақты бөлінген: алыс ұшатын ұшақтар саласында оған Boeing және Airbus корпорациялары басым, олар оған басқа ойыншылардың кіруіне мүмкіндік бермейді. Кішкене тауашаны иемденгісі келетіндерге батыстық ұшақтарды сатып алуды талап ететін жоғары шенеуніктерден ұсыныс хаттары жіберіледі және алдымен өздерін кішірек деңгейде сынап көреді. Мұндай ұсыныс Ресейге бірнеше жыл бұрын берілді, содан кейін біз аймақтық SSJ 100 және Ан-148, сондай-ақ MC21 қысқа қашықтықтағы ұшақтарының жобаларына назар аудардық.

Аймақтық ұшақтар нарығында бізге бірінші кезекте Embraer мен Bombardier бәсекелесуге тура келеді, оған жақында қытайлық және жапондық өндірушілер қосылады. Баспасөзде SSJ 100, Ан-148 және MS-21 ұшақтарының жобаларына қатысты көптеген материалдар жарияланды. Әзірлеушілер әрқашан уәде етілген мерзімдерге сәйкес келе бермейді, бірақ олар ұшақтың жеткілікті жоғары техникалық деңгейіне кепілдік беруге тырысады. Алайда, әлі де белгілі бір тітіркену сезімі бар: шетелдік өндірушілер әлдеқайда ірі аймақтық ұшақтар шығаруды көптен бері жоспарлап отырғанда, біздің әзірлеушілер неге SSJ 100 ұшақтарына 75-130 орынды таңдады? (149 орынға дейін). Себебі, халықаралық нарықта сыйымдылығы 100 орынға дейін ұшақтарға сұраныс әлдеқашан төмендеген. Неге зиянды екені белгілі ұшақтар шығарады? Мүмкін, егер Ресей мен Украина осы сыйымдылық диапазонын ақылға қонымды түрде бөле алатын болса, онда ымыраға келу мүмкін болады, сонда украиндық Ан -148 ұшағы 70–88 орынға, ал Superjet үшін - 100–130 орынға арналған.

Біздің болашағы зор МК-21 ұшағының бәсекелесі де жоспарланған. Аймақтық және қысқа қашықтықтағы ұшақтар арасындағы сызық бірте-бірте бұлыңғыр болғандықтан, Boeing және Airbus корпорациялары әдетте әр түрлі сыйымдылықтағы ұшақтар модельдерін құрады. Бірнеше жыл бұрын B737-600 ұшағы (110 жолаушы отыратын орын) бразилиялық Embraer 190/195 ұшағы (114-122 орын) тендерден ұтылды. Алайда, 2015-2018 жж. Boeing корпорациясы B787 ұшақтарын құру проблемаларынан босатылады және нарықты жоғалтпау үшін B737 ұшақтарын алмастыратын жаңа ұшақ құруға ниетті. Сонымен қатар, Boeing екі ұшақ моделін әзірлеуді жоспарлап отыр: біреуі 110-130 орындық, екіншісі сыйымдылығы үлкен. Airbus корпорациясы да осы класты ұшақтарда өз жобасын дайындауда.

Бірақ басқа сценарий бар. Ұзақ ұшатын ұшақтар класында болғандықтан, Ресейге Boeing немесе Airbus-пен бірге осы жобаларды әзірлеуге қатысуды ұсынуға болады. Сонда не? Әрине, біз тағы да келісеміз және жеке қондырғылар үшін титан дайындамаларын жобалауға, өткізуге, құюға және т.б. көмектесеміз бе? Немесе бұл бізге авиация индустриясын одан әрі жандандыру және халықаралық авиация нарығына шығу үшін қажетті тәжірибе алуға көмектеседі ме? Дәл осы жолды Қытай қазір меңгеруге тырысуда.

Бізде нарықты жаулап алуда үлкен тәжірибесі бар әлемнің жетекші авиациялық корпорацияларынан үйренетін көп нәрсе бар. Мұнда Boeing және Airbus корпорацияларының жұмысын сипаттайтын бірнеше ерекшеліктер бар:
Корпорацияның халықаралық ұйымдық құрылымы.
Әуе кемелерін жасау мен жасауда міндетті халықаралық ынтымақтастық, бұл экономикалық тәуекелдерді бөлісуге және жобаға қатысушылардың нарықтарға кепілдік берілген өзара қол жеткізуін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Жоғары білікті жұмысшылардың тұрақты тобының болуы.
Қазіргі заманғы әуе кемелерінің желісінің болуы, ал бұл желі әдетте технологиялық жаңалықтардың белгілі бір реттілігін сақтайды.
Ұшақтардың жоғары техникалық деңгейі (өнімділік сипаттамалары, сенімділік, қауіпсіздік, жайлылық, интерьер дизайны мен жабдықтары).
Ұшақтардың халықаралық экологиялық талаптарға сәйкестігі (шу деңгейі, қоршаған ортаның ластануы).
Экипажды және соларды оқытудың көп сатылы жүйесі. персонал (әдетте ұшқыштардың бір әуе кемесінен екінші ұшаққа қайта дайындықсыз ауысуына мүмкіндік беретін бір типті әуе кемелерінің отбасы үшін).
Әлем бойынша ұшақтарға техникалық қызмет көрсету.

Біз мұнда көрсетілгендердің көп бөлігін жоғалтып алдық және оны қайта құру қажет, бұл үшін уақыт пен қомақты қаражат қажет. Біз жаңа серпіліске дайынбыз ба, жоқ па, оны алдағы жылдар көрсетеді.

Кеңес Одағы ыдырағаннан кейін американдық-еуропалық дуополия ұзақ жолаушылар лайнерлерін шығаруда дамыды (яғни сыйымдылығы 150 адамға арналған және максималды ұшу қашықтығы 4000-5000 км-ден асатын ұшақтар): нарық Boeing және Airbus бөлді (Ресей бірдей көлемдегі ұшақтарды шығарады -Ту -204 және Ил -96, бірақ олардың өндірісі мемлекеттік қажеттіліктерге арналған). Дәл осындай концентрация аймақтық реактивті лайнерлерді шығаруда да орын алды (сыйымдылығы 100 адамға дейін және максималды ұшу қашықтығы 4000 км -ден аз): 2000 жылдардың басында мұндай ұшақтарды шынымен шығаратын екі компания болды. сериялық өндіріс-канадалық Бомбардье мен бразилиялық Эмбраер (Ресейде және Украинада дәлірек айтқанда Ан-148 классындағы ұшақтың шағын өндірісі бар). Дәл осы аймақтық сегментте реактивті жолаушылар ұшағы өндірушілерінің тар шеңберіне енгісі келген елдер пайда болды: Ресей Sukhoi Superjet жобасымен, Қытай ARJ-21 ұшағымен және Жапония Mitsubishi Regional Jet ұшақтарымен. Бірақ ұзақ мерзімді ұшақтар нарығы әлдеқайда сыйымды және тиімді, ал 2010 жылдардың аяғында. тағы үш ойыншы осы сегменттегі жобаларды жариялады (Boeing 737 мен A319 / 320/321 аналогтары): Ресей Иркут корпорациясының MC-21 жобасымен, Қытайда COMAC C919 ұшақтарымен және жаңа CSeries авиалайнері жақындаған канадалық Bombardier. Boeing 737 мен еуропалық A319 қысқа нұсқаларына дейін жолаушылар сыйымдылығы «төменде».

Алыптардың болжамдары

Авиакорпорациялар жолаушылар ұшақтары мен тасымалдау нарықтары бойынша 20 жылдық болжамдарды үнемі жариялайды-бірнеше өнеркәсіптер ұзақ мерзімді болжамдарды жұртшылыққа ұсынды. Бұл ретте нақты модельдерге сұраныс көрсетілмеген - әуе кемелерінің сыныбы бойынша. Болжамдар ұзақ жылдар бойы жүргізілген маркетингтік және экономикалық зерттеулердің негізінде жасалады, бірақ, әрине, олар нарыққа қатты әсер ететін оқиғаларды болжай алмайды, мысалы, 2001 жылғы 11 қыркүйектегі АҚШ -тағы террористік шабуылдар. 2007-2008 жылдардағы әлемдік қаржылық дағдарыс. Боингтің соңғы болжамына сәйкес (2014 жылдың күзінде жарияланған), 2033 жылға қарай 36770 магистральды авиалайнер шығарылады, ал олардың жаһандық паркі 2013 жылғы 20910 ұшақтан 2033 жылы 42180 -ге дейін өседі. триллион (АҚШ ЖІӨ -нің үштен бір бөлігі немесе 2014 жылы Ресейдің ЖІӨ -нің үштен бір бөлігі). Болжамдалған жиырма жыл ішінде шығарылған 25 680 ұшақтың, яғни 70%-ға жуығы, Boeing классификациясында «бір жолақты ұзақ қашықтықтағы ұшақтар» болады (Boeing 737, А320, МС-21 және С919), және құны бойынша олардың үлесі шамамен 48%құрайды. Boeing құрамына Sukhoi Superjet кіретін аймақтық ұшақтар 2490 шығарылады, бірақ олардың ақшалай үлесі 2%-дан аз немесе шамамен 100 миллиард долларды құрайды. Америка, Латын Америкасы, Еуропа, Азия-Тынық мұхиты аймағы, Таяу Шығыс және Африка, 2033 жылға қарай, құны 150 миллиард доллар болатын 1330 ұшақты құрайды (немесе жалпы әлемдік нарықтың 3%). Бұрынғы КСРО-ға МС-21 типті 990 ұшақ пен 160 аймақтық лайнер қажет болады.

Неліктен «Ту» мен «Ил» жоғалып кетті?

Ең жақсы жылдары кеңестік авиация өнеркәсібі жылына 150 жолаушы реактивті ұшағын шығарды. 1991 жылы, КСРО өмірінің соңғы жылы 37 Ту-154, алты Ил-86, бір Ил-96, екі Ту-204 және 13 Як-42, яғни барлығы 59 реактивті лайнер шығарылды. EADS (қазіргі Airbus) 170 -ке жуық және Боинг 600 -ге жуық жолаушылар ұшағын шығарды. 90 -шы жылдар бойы. Батыста авиация өнеркәсібін шоғырландыру процестері болды (нәтижесінде АҚШ -та үш ұшақ өндірушінің орнына тек Боинг қалды), ал барлық кеңестік конструкторлық бюролар мен зауыттар жекешелендірілді (немесе мемлекеттік кәсіпорындарға бөлінді). . КСРО ыдырағаннан кейін Ресейдегі азаматтық авиация өнеркәсібі күйреу жағдайында болды, бұл көптеген факторлардың жиынтығынан туындады: ең ауыр экономикалық дағдарыс, жаңа жобалардың орындалмауы, қазіргі техникалық қызмет көрсету мен қаржылық қолдаудың болмауы әуе тасымалының құлдырауы нәтижесінде ұшақтарды сату үшін, авиакомпаниялар үшін іс жүзінде тегін үлкен артық паркі. 2001 жылдан бастап мемлекет өнеркәсіпті шоғырландыру формаларын іздей бастады, ол осы онжылдықтың екінші жартысында ғана УАК құрумен аяқталды. Сонымен бірге төменнен күрделі интеграция процесі жүрді, оның негізгісі Қытай мен Үндістанға - Сухой мен Иркутқа жауынгерлерді сатудан қаражаты бар, тірі қалған екі компания болды. Бұл екі компанияның жаңа азаматтық ұшақтарға арналған жобаларды - 2002 жылы аймақтық ұшақ құру конкурсында жеңіске жеткен Sukhoi Superjet және үкіметтің қаулысы шығарылған MS -21 жобаларын ұсынуы таңқаларлық емес. 2010. Сонымен қатар, барлығы 80-ге жуық бірлік шығарылған Ту-204 де, Ил-96 да (20-дан астам) 90-шы жылдары-2000-ші жылдардың басында енгізілмегендіктен шын мәнінде сериялық бола алмады. . олардың қозғалтқыштары, сатуды қолдау өте әлсіз және Ил-96-және төрт қозғалтқыштың арқасында батыстық бәсекелестерге қарағанда үнемді. Сонымен қатар, Boeing пен Airbus 2000 жылдары Ресей нарығында қол қусырып отырмады. Кеңес ұшақтарының жаппай пайдаланудан шығарылуы бойынша үстем позицияны иеленді. Халықаралық ынтымақтастық мәселесі маңызды емес. 2000 жылдардың ортасында Еуропалық EADS ресейлік авиация өнеркәсібінің негізгі серіктесі болуға жақын болды: ол Иркут акцияларының 10% иесі болды, ал ресейлік ВТБ банкі EADS акцияларының 5% -ын нарықта сатып алды. Әріптестікке қатысты шешуші қадамдар болмады - әр түрлі себептермен, соның ішінде саяси себептермен.

Airbus-тың маусымдық Le Bourget әуе көрмесінде жарияланған 20 жылдық болжамы Boeing болжамынан түбегейлі ерекшеленбейді, бірақ қалыпты. 2034 жылға қарай сату көлемі 4,9 триллион долларға жетеді, шығарылған жаңа лайнерлердің жалпы саны 32 585 болады (Boeing -тен 12% төмен), бір жолаушылар өтетін вагондар саны 22 927, ал құны 55%. Алайда, айтарлықтай айырмашылық бар: Airbus үлкен көлемді ұшақтарға (мысалы, A380 және Boeing 747) 1550 сұраныс болатынын болжайды, ал Boeing сатып алушыларды тек 620 ғана күтеді. Бұл таңқаларлық емес, өйткені осы типтегі ең ірі және заманауи A380 ұшақтарын Airbus шығарады, ал Boeing Boeing 747 -ді түбегейлі модернизациялау үшін осындай көлемдегі ұшақты жасаудан бас тартты. Әлем ұлғаяды. қазіргі 47 -ден 91 -ге дейін (Ресейден және қазірден бастап, және 20 жылдан кейін оларды тек Мәскеу әуе хабымен ұсынатын болады), дәлірек айтқанда A380 тұжырымдамасы олардың арасындағы тасымалдауға бағытталған.

Sukhoi Superjet үшін бөлісіңіз

Канадалық Bombardier -дің өткен жылы жарияланған болжамы ол шығаратын көлемдегі ұшақтарға бағытталған. Компанияның маркетологтары 2033 жылға қарай 100 -ден 149 орынға дейінгі (оның ішінде Boeing 737 және A319 қысқа нұсқаларын, сондай -ақ канадалық компания әзірлеген CSeries лайнерін қосқанда) ұшақтарға сұраныс 7100 бірлік немесе $ құрайды деп есептейді. Ақшалай түрде 465 млрд. Соңғы Le Bourget басылымында жарияланған өзінің болжауында Embraer 2034 жылға дейін сыйымдылығы 70 -тен 130 орындық 6350 реактивті ұшақтың жеткізілуін күтеді, оның ішінде Ресейде және ТМД елдерінде 380.

Осылайша, жаһандық ұшақ өндірушілердің барлық болжамдары Sukhoi Superjet үшін маңызды нарық тауашасын ұсынады. Өткен жылы іске қосылған бұл ұшақтың нағыз сериялық өндірісі (37 бірлік шығарылды) аймақтық реактивті ұшақтардың жалпы сатылымының шамамен 10% -ын иеленді.

Ресейден көрініс

Sukhoi Civil Aircraft өкілі компанияның болжамы бойынша 2015–2034 жылдарға арналған. Сыйымдылығы 91–120 орындық автомобильдер нарығының сыйымдылығы 2600 бірлікті құрайды, ал SSJ үлесі - 14%, яғни 364 бірлік.

Алайда, қытайлық C919 сияқты әлемдік нарықтағы ең сыйымды тауашаға бағытталған MS-21 жобасы әлдеқайда өршіл, ол нарыққа шығарылатын Boeing пен Airbus-тан әлдеқайда қатал бәсекелестікке тап болады. 2016-2017 жылдары. оның жаңа модификациялары Boeing 737MAX және A320neo, жаңа жоғары тиімді қозғалтқыштармен жабдықталған. MC-21 қозғалтқышы A320neo-мен бірдей болады, бірақ бұл композиттік (қара) қанаты бар алғашқы лайнер болады және көптеген жаңа инновациялық жүйелермен жабдықталады, тек бірінші рейс 2016 жылы жоспарланған ( Sukhoi Superjet алғашқы сынақтан бірінші жарнамаға дейін шамамен төрт жыл уақытты алды).

Авиапорт агенттігінің атқарушы директоры Олег Пантелеев жаңа үлгідегі ресейлік ұшақтарды сату жоспарының орындылығы үш фактормен анықталады деп есептейді. Біріншіден, құрастыру алаңдарының өндірістік мүмкіндіктері - және мұнда ешқандай қауіп жоқ. Екіншіден, компоненттерді жеткізуде ынтымақтастықтың тұрақтылығы - және халықаралық жағдай шиеленіскен жағдайда бұл тәуекелді ресейлік авиация саласы бақыламайды. Үшіншіден, әлемдік нарыққа шығу мүмкіндіктері - бұл мәселені авиация саласы да бақыламайды, бірақ экспортты қолдаудың қолданыстағы саясаты сақталса, жағдай бақыланатын болып көрінеді.

Дүниежүзілік экономика орналасқан құлдырау жағдайында инфрақұрылым секторлары, атап айтқанда, көлік секторы айтарлықтай зардап шекті. Жүк тасымалындағы, әсіресе теңіз арқылы жүзеге асырылатын жаһандық дағдарыс туралы жеткілікті түрде жазылды және айтылды, және бұл жерде Ресейдегі жағдай жаһандық жағдайдан аздап ерекшеленеді, кем дегенде пайдалану көрсеткіштерінің динамикасы тұрғысынан.

Жолаушылар мен жүктерді әуе тасымалынан түсетін табыс

Дереккөз: IATA

Бұрылыс нүктесі, жалпы алғанда, 2008 жылғы қаржылық дағдарыс кезінде қайтып оралды - содан бері әлемдік сауда айналымы баяу қалпына келумен шектелген бұрынғы қарқынды өсу күйіне сенімді түрде орала алмады, бірақ жолаушылар тасымалы халықтың қолда бар табысын қалпына келтіру мүмкін болды - соңғы бес жылда бұл сала қарқынды дамып келеді.

Жолаушылар мен жүктердің әуе тасымалы көлемінің динамикасы

Дереккөз: IATA

Азаматтық әуе тасымалына келетін болсақ, валюталық дағдарыстың басталуымен ішкі нарықтағы ахуал жалпы әлемдік тенденциядан 180%-ға дерлік алшақтап кетуімен ерекшеленеді. Мұның бірнеше негізгі себептері бар және бұл мақала оларды қарауға арналады, бұл нарыққа жалпы шолу қосылады, ол әсіре айтпай бүкіл планетаны қамтиды.

Азаматтық авиацияның тарихы бір ғасырдан асады. Бірінші дүниежүзілік соғыстан бері көптеген авиакомпаниялар дамып келе жатқан даму бағытын қабылдағанға дейін, ол бірнеше салааралық технологиялық парадигмаларды бастан өткерді. Алғашқы жолаушылар монопландары шағын болды, 7-10 жолаушыны тасымалдады және негізінен олар құрылған конструкторлық бюролардың әскери ұшақтарының тақырыптарына қатысты болды. 1930 жылдары бұл тенденция тарихтағы ең ірі жолаушылар ұшағы DC-3-тің пайда болуымен өзгерді, ол өз кезегінде әскери қызметке жақсы қызмет етті. 50 -ші жылдар 70 -ші жылдардың басында трансконтинентальды жолаушылар ағынының белсенді өсуімен және қуатты қозғалтқыштардың пайда болуымен өндірушілер тырысқан кезде өнеркәсіпте гигантомания кезеңіне әкелген алғашқы сериялық реактивті лайнерлердің пайда болуымен ерекшеленді. құрастыру және авиакомпаниялар, өз кезегінде, бірнеше жүз адамды қабылдай алатын үлкен ұшақтар ретінде жұмыс істеді, өйткені Boeing-707 және осы кезде қолданылатын басқа да ұшақтар бос орындарда жолаушылар ағынына төтеп бере алмады. Мұндай авиалайнерлердің сәтті енгізілуіне мұнай дағдарысы жол бермеді, бұл үлкен және үнемсіз машиналарды пайдалануды тиімсіз етті, бірақ олардың қуаты әлі де маңызды рөл атқарды - жолаушылар ағынының тұрақты өсуімен оларды әлі де ірі авиакомпаниялар белсенді қолданады.

Әлемдік жолаушылар айналымының тарихи динамикасы

Осы ғасырдың басында жанармай үнемділігі жоғары қозғалтқыштарды дамытуға және 120-180 орындық шағын аймақтық ұшақтарды кеңінен қолдануға баса назар аударылды-бұл сала мамандарының басым көпшілігінің болжамы бойынша. , жақын болашақ олардың еншісінде, ал алдағы жиырма жыл ішінде авиакомпаниялардың сұранысының 70% -ы осы ұшақтар класына тиесілі болады. Жалпы алғанда, әлемдегі авиакомпаниялар қазір 22 мыңға жуық жолаушылар лайнерін қолданады, бұл сан 2034 жылға қарай екі есеге артады деп болжануда, ал жалпы сұраныс шамамен 38 мың ұшақ болады.

Жолаушылар ұшақтарының әлемдік паркіндегі өзгерістерді болжау

Дереккөз: Боинг нарығына шолу

Оның 16 мыңы қазір авиакомпаниялар пайдаланатын ескірген ұшақтарды алмастырады, ал 22 мыңы жолаушылар ағынының өсуіне сәйкес парктің ұлғаюын қамтамасыз етеді - сарапшылар алдағы екі онжылдықта жолаушылар тасымалының жалпы көлемі екі еседен асатынына келіседі. жарты есе, ал бұл үлестің негізгі үлесі аймақтық тасымалдауларға түседі, негізінен Азия елдерінде.

Әлемдік жолаушылар айналымының динамикасын болжау

Дереккөз: United Aircraft Corporation нарығына шолу

Ағымдағы нарықтық үрдіс негізінен әуе тасымалы нарығын ырықтандырудың салдарымен сипатталады, атап айтқанда авиакомпаниялар санының көбеюі, бәсекелестіктің жоғарылауы және тарифтердің төмендеуі, бұл рейстерді қолжетімді етеді және жолаушылардың сұранысын қолдайды. Сондай -ақ, қазіргі нарықтың маңызды сипаттамасы - жаһандану - ұлттық компаниялардың тұжырымдамасы өте түсініксіз, көптеген тасымалдаушылар бір компанияның әуе кемесінен екіншісінің ұшақтарына ауыса отырып, «топтық» рейстерге қызмет көрсететін код -үлестік келісімдер бойынша жұмыс істейді. билет Бұл ретте дамыған нарықтарда компаниялардың бірігу процесі байқалады - бұл Еуропаға, АҚШ пен Ресейге қатысты. Сонымен қатар, нақты компаниялар алатын баға сегменттері арасындағы шекаралар біртіндеп жойылады - дәстүрлі тасымалдаудың конвергенциясы және аралас бизнес -модельдер түріндегі арзан формат.

Қазіргі уақытта Америка Құрама Штаттары жолаушылар ағыны бойынша сөзсіз көшбасшы болып табылады, бұл кең аумақ, елдің шығыс бөлігіндегі ірі қалалардың салыстырмалы түрде біркелкі таралуы арқасында ішкі тасымалдың жоғары қарқындылығына байланысты. халықтың қозғалғыштығының жоғары деңгейі ретінде. 2015 жылы жолаушылар айналымы бойынша әлемдік көшбасшыларға айналған он авиакомпаниялар тізімінде американдық тасымалдаушылар - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines және United Arilines тиісінше 1, 2, 3 және 6 орындарды алады.

Жолаушылар айналымы бойынша 10-шы авиакомпаниялар 2015 жылы миллиард км

Әуе флотының көлемі бойынша 2016 жылдың ортасына қарай американдық компаниялар бірінші бес орынды иеленді - American Airlines 1556 ұшақпен, Delta Air желілері 1330, United Airlines 1229, Southwest Airlines 720 және әлемдегі көшбасшы. әуе жүктерін тасымалдауда FedEx Express 688. Осылайша, тек әлемдік флоттың төрттен бір бөлігіне тек алғашқы бес компания тиесілі деп есептеуге болады. Сонымен қатар, American Airlines, United Airlines және Delta Air желілері осы компаниялардың рейстерімен қосылған әуежайлардың саны бойынша көш бастап тұр, алайда маршрут картасына енгізілген елдердің саны бойынша американдық тасымалдаушылар бірінші орынға да түспейді. Бес - Түрік әуе жолдары әлемнің 108 еліне ұшатын көшбасшы.Дүние жүзінде Еуропаның ең ірі авиакомпаниялары - Lufthansa, Air France және British Airways Qatar Airways бестігін жабады.

Тікелей нарықтың қазіргі жағдайына тоқтала отырып, ең алдымен, соңғы аяқталған жылдағы сұраныстың жаһандық динамикасына әсер еткен екі негізгі фактордың болғанын - Шығыстан бірте -бірте өсіп келе жатқан сұраныс пен құлдыраудың жалғасқанын атап өткен жөн. мұнай бағасы туралы. Тауар нарығындағы бағаның төмендеуі авиакеросиннің долларлық құнының төмендеуіне тікелей әсер етті, оның шығындары авиакомпаниялардың жалпы операциялық шығындарының үштен бір бөлігін құрайды. Олардың төмендеуінің арқасында тасымалдаушылар рентабельділігін жоғалтпай тарифтерді төмендетуге мүмкіндік алды, осылайша жаңа клиенттерді тартты.

Авиациялық отын шығындарының динамикасы

• Боингтің 20 жылдық болжамы 2014 жылға қарағанда ұшақтарға сұраныстың 3,5 пайызға өскенін көрсетеді
• Ұшақтардың саны мен жалпы құны бойынша тар корпусты және шағын / орташа кең корпусты ұшақтар нарығы көшбасшылар болып табылады

Боинг алдағы 20 жыл ішінде 38 050 жаңа ұшаққа қажеттілікті болжайды, бұл өткен жылғы болжамнан 3,5 пайызға көп. Компания ағымдағы нарықтық болжамды шығарды, жаңа ұшақтардың жалпы құнын 5,6 триллион долларға бағалады.

Boeing Commercial Airplanes маркетинг жөніндегі вице -президенті Рэнди Тинсет: «Коммерциялық ұшақтар нарығы тұрақты және берік болып қала береді. Болашақта біз нарықтың одан әрі өсуін және жаңа ұшақтарға тұрақты сұранысты күтеміз ».

Болжамды кезеңнің соңына қарай коммерциялық ұшақтар паркі екі есеге артады, 2014 жылғы 21600 бірліктен 2034 жылы 43560 -қа дейін. Белгіленген мерзімде жеткізілген 38 050 ұшақтың 58 пайызынан өсім болады. Жолаушылар тасымалының өсуі жыл сайын шамамен 4,9 пайыз деңгейінде жалғасады және тарихи үрдіс 5 пайызға жетеді. Болжамды кезеңнің соңына дейін 7 миллиардтан астам жолаушы тасымалданады. Әуе тасымалы жыл сайын шамамен 4,7 пайызға өседі.

Тар корпусы бар ұшақтар нарығы өсу бойынша көшбасшылықты жалғастыруда және ең үлкен сегмент ретінде алдағы жиырма жылда 26 730 ұшақ қажет болады. Бұл ұшақтар азаматтық авиация бағыттарының 70 пайыздан астамында жолаушылардың 75 пайызын тасымалдайтын әлемдік авиакомпанияның тірегін құрайды. Бұл сегменттің өсуіне дамушы нарықтағы арзан авиакомпаниялар мен дәстүрлі авиакомпаниялардың өсуі әсер етеді.

«Боинг 737-800 мен алдағы 737 MAX 8 ұшақтары тар корпусты ұшақтардың алдыңғы қатарында»,-деді Тинсет. «Бұл ұшақтар тұтынушыларға жанармайдың жоғары тиімділігін, ұшып кетулерін және класстық өнімділігін қамтамасыз етеді».

Тар корпусты кемелердің шамамен 35 пайызын арзан авиакомпаниялар басқарады,-деп қосты Тинсет. Жанармай шығынын 20 пайызға азайту арқылы 737 MAX 200 - олар үшін мінсіз ұшақ ».

Boeing нарықтың кең корпус сегментіне 8 830 жаңа ұшақ қажет болады деп болжайды. Біріншіден, 787-8 және 787-9 Dreamliner сияқты жолаушылар сыйымдылығы 200-ден 300 адамға дейінгі шағын корпусты кемелер сұранысқа ие болады. Биылғы болжам өте үлкен ұшақтардан жанармай үнемдейтін қос қозғалтқышы бар 787 және жаңа 777X ұшақтарына деген сұраныстың өзгеруін көрсетеді.

Жаңа ұшақтарға деген сұраныстың басым бөлігі әлі де авиакомпаниялардың өсуіне байланысты болса да, ескірген ұшақтардың үлкен және өсіп келе жатқан саны ауыстыруды қажет етеді. Жыл сайын қолданыстағы автопарктің 2-3 пайызын жаңарту қажет болады.

«737 MAX, 777 және 787 ауыстырудың осы толқынының артықшылығын пайдалану үшін өте қолайлы», - деп түсіндіреді Тинсет.

Жүк нарығы нығаюды жалғастыруда және болжам бойынша 20 жыл ішінде шамамен 920 жаңа ұшақ қажет болады.

«Біз соңғы екі жыл ішінде әуе тасымалы нарығында тұрақты өсуді байқадық және бұл нарықтың одан әрі өсуін күтеміз», - деді Тинсет. «Бұл 767, 777 және 747-8 ұшақтарын қоса алғанда, біздің жүк ұшақтар бизнесі үшін тамаша жаңалық».

Boeing -тің жыл сайынғы нарықтық болжамдары ең ұзақ тарихы бар және авиация саласына барынша жан -жақты талдау жасайды. Толық есеп www.boeing.com/cmo сайтында қол жетімді.

Жаңа ұшақ жеткізу: 2015-2034 жж

Ұшақтың түрі	Жолаушылар сыйымдылығы	Жалпы жеткізілім	Бағасы
Аймақтық	90 -ға дейін	2 490	$ 100 млрд
Тар дене	90 – 230	26 730	$ 2770 млрд
Кішкене кең денелі	200 – 300	4 770	$ 1 250 млрд
Орташа кең дене	300 – 400	3 520	$ 1 220 млрд
Кең денелі үлкен	400 -ден	540	$ 230 млрд
Барлығы	———	38 050	$5,6 триллион

Алдағы жиырма жылдықта жалпы жеткізілім көлемі бойынша Қытайды қосқанда Азия нарығы көшбасшы болады.

Boeing американдық концерні жаңа жолаушылар ұшақтары нарығының өсуі туралы болжамды көтерді. Компания бейсенбіде Лондонда ағымдағы ағымдағы болжамды шығарды, жаңа ұшақтардың жалпы құны 5,2 триллион долларға бағаланды. Концерн алдағы 20 жылда 36 770 жаңа ұшаққа сұранысты болжайды. Алдыңғы болжамда бұл 4,8 триллион доллар тұратын шамамен 35 мың ұшақ болды.

«Бұл мықты және тұрақты нарық», - деді Boeing Commercial Airplanes маркетинг жөніндегі вице -президенті. «Жанармай үнемдейтін жаңа ұшақтар қолданысқа енгізілгенде, әуе тасымалының өсуін қалаған жеріне, кез келген уақытта ұшып кеткісі келетін тұтынушылар басқарады».

Сұранысты ағымдағы жылы біржолақты нарық көтерді, ол болжамды авиакомпаниялардың арзан нарығына одан әрі ену арқылы ең жылдам дамып келе жатқан және динамикалық сегментке айналады. Бұл сегментке 2,56 триллион доллар тұратын 25 680 жаңа ұшақ қажет болады, бұл болжамды сұраныстың 70% құрайды.

«Тапсырыстар мен жеткізілімдердің таңғажайып болжамдарын ескере отырып, біз 160 жолаушы ұшағын тар корпусты нарықтың тірегі ретінде көреміз»,-деді Тинсет. - Бұл нарық, сөзсіз, бұл өлшемге ұмтылады, бұл бізге операциялық тиімділікті маршруттық желінің икемділігімен біріктіруге мүмкіндік береді. Жаңа буын 737-800 мен жаңа 737 MAX 8 біздің клиенттерге осы санаттағы ең жоғары әлеуетті кірісті ұсынады ».

Boeing-тің басты бәсекелесі, еуропалық Airbus концерні де тар корпус нарығына бәс тігуде. A321 флагманының тар корпусты ұшақтар сегментіндегі сатылымы 20% өсті және қазіргі уақытта концерннің тар корпусы бар ұшақтарының жартысына жуығын құрайды.

Ұшақтардың басқа түрлеріне де сұраныс артады. Аймақтық лайнерлер сегментіндегі сату болжамы 25%-ға, $ 100 млрд -қа немесе 2490 бірлікке дейін өсті. 2013 жылы компания аймақтық реактивті жөнелтілімдердің 80 миллиард долларын немесе 2020 бірлігін болжады.

Ұшақтар кең және орташа корпусты шағын сегменттерде де өседі. Бұл ретте кең көлемді шағын ұшақтар сегментіндегі тапсырыстар саны нарық көлемінің өсуіне қарамастан 4530 дан 4520 бірлікке дейін төмендейді.

Боинг сарапшылары болжауынша, шағын корпустың шағын корпусы бар ұшақтар сегментінен айырмашылығы, 400-ден астам орынға ие, үлкен корпусы бар ұшақтардың нарығы қысқарады. Концерн сатудың 280 миллиардтан 240 миллиард долларға дейін төмендеуін күтеді, ал сатылатын ұшақтардың жалпы саны 760 -тан 620 бірлікке дейін азаяды. Боингтің бағалауы бойынша алдағы 20 жылда кең корпусты лайнердің сыйымдылығы алдағы 20 жылда 20 орынға, ал тар корпусты лайнердің сыйымдылығы 10-ға артады. Ұшақтар ұзарады, жолдар тар болады және қашықтық орындар арасындағы орын қысқарады.

Алдағы жиырма жылда жаңа ұшақтар нарығы бірте -бірте географиялық тұрғыдан теңдестірілген болады. Сонымен қатар, Азия-Тынық мұхиты аймағы нарықтың өсуінің негізгі қозғаушы күшіне айналады.

Алдағы 20 жылда APR нарығы, оның ішінде Қытай, аймаққа жеткізілетін ұшақтардың жалпы саны бойынша көшбасшы болады. Boeing сарапшыларының болжамы бойынша, 2033 жылы Азия-Тынық мұхиты флотының жалпы көлемі қазіргі 5470-тен 15 220-ға дейін өсті. ТМД нарығы да айтарлықтай өседі. Алдағы 20 жылда ТМД аумағында пайдаланылатын ұшақтар саны 1180 -ден 1820 -ға дейін өседі.

Американдық авиациялық концерннің ең жақын жоспарлары-қазіргі заманғы Dreamliner 787-8 модельінен 7 метр ұзын және тағы 40 жолаушыны қабылдай алатын орташа корпусты Boeing-787-9 жаңа буынын ұсыну. Ұшақ келер аптаның басында Фарнборо әуе көрмесінде бірінші рет көпшілікке таныстырылуы керек. Boeing-тің басты бәсекелесі Airbus сонымен қатар 2014 жылдың соңына дейін жеткізіле басталатын жаңа А350 ұзақ қашықтықты ұшағын шығарады.