Дороги прославили Древний Рим. Дороги - это торговые пути, пути сообщения, которые способствовали развитию Древнего Рима, его культуры и цивилизации. По ним перевозили награбленную в завоеванных странах добычу, перегоняли тысячи рабов.
В начале II в. во времена Траяна существовало уже около 100 тыс. километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности. Так, по свидетельству современников, император Август мог в течение светового дня проезжать по римским дорогам 185 км, а Тиберий за сутки покрывал расстояние в 350 км. При четкой работе всех служб и быстрой смене лошадей в среднем удавалось проезжать до 300 км в день.
Вероятно, большинство дорог Древнего Рима строилось в соответствии с требованиями первых «технических условий», так называемых «12 таблиц», разработанных еще в 450 г. до н. э. Согласно этому документу дороги по ширине делились на следующие части (полосы): семита (semita) или пешеходная полоса шириной 30 см, итер (iter)-полоса для всадников и пешеходов шириной не более 92 см; актус (aktus)-полоса для одноупряжных повозок и экипажей шириной 122 см и двухполосная виа - (via)- основная проезжая часть шириной около 244 см. Таким образом, если считать, что семита, итер и актус проходили с обеих сторон дороги, то общая их ширина с учетом двойной виа составляла, приблизительно от 7 до 10 м. В более поздние времена империи этим размерам перестали строго следовать.
Первой стратегической дорогой римлян считалась Аппиева, проложенная в 312 г. до н. э. цензором Аппием Клавдием Крассом. Это была наиболее широкая мощеная дорога, соединившая Рим с Капуей. Именно вдоль нее были распяты на крестах 6 тыс. рабов, восставших под предводительством Спартака. Длина Аппиевой дороги составляла 540 км, а ширина 7...8 м. Как и большинство крупных дорог Древнего Рима, она, невзирая на рельеф местности была на большей части прямая, как луч. Аналогичной была «виа Фламиниа»- Великая Северная дорога, построенная приблизительно в 220 г. до н. э. Это была, пожалуй, самая длинная по протяженности дорога, которая шла от Рима к северу Италии через Альпы и далее - по берегу Адриатического моря в Византию. Считается, что до конца I в. до н. э. почти весь Италийский полуостров был пересечен дорогами, ведущими в Рим.
В то время в римских городах была распространена прямоугольная координатная сетка расположения домов с длинными и прямыми улицами. Это не значит, что все улицы были такие. Внутри кварталов улицы, наоборот, были узкими и кривыми, но главные улицы отличались от них. Они нередко имели ширину 12 м, а в отдельных городах, как, например, в Кельне, расстояние между фронтонами зданий достигало 32 м. Основная дорога там с учетом тротуаров имела ширину 22 м, а без учета тротуаров 11 - 14 м.
В пределах города на дорогах обязательно устраивался тротуар шириной от 0,5 до 2,4 м, который отделялся от проезжей части бордюрным камнем высотой около 45 см. Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии.
Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные из них достигали 240 см. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет. Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20-30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона (битого камня, уложенного в раствор). Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались. Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6-0,9 м2 толщиной около 13 см. Считается, что большая часть Аппиевой дороги сооружена именно так.
Таким образом, по данным ряда исследователей, занимавшихся изучением римских дорог, можно констатировать, что обязательным элементом римских дорог являлся слой бетона толщиной около 30 см. который укладывался между каменными плитами основания и каменной брусчаткой верхнего покрытия.
Французский инженер М. Флере еще в начале XIX в. описал устройство римской дороги с гравийным покрытием. Грунт, по его сведениям, вырывался на глубину до четырех футов (120 см), после чего дно траншеи тщательно уплотнялось окованными деревянными трамбовками. На дно заливалась известково-песчаная постель толщиной в один дюйм (2,5 см), на которую укладывался слой плоских широких камней. Поверх этих камней снова заливали слой раствора и хорошо уплотняли. Следующий слой толщиной 9-10 дюймов (23-25 см) состоял из бетона, где крупным заполнителем были камни булыжника и гравия. Помимо них использовали также черепицу и каменные обломки разрушенных зданий. Выше этого слоя укладывался новый слой бетона на более мелких камнях, толщина которого составляла около одного фута (30 см). Последний верхний слой толщиной три-три с половиной фута (90-105 см) состоял из крупного гравия или щебня, который особенно тщательно утрамбовывался в течение нескольких дней.
Более дешевые дороги состояли из каменной засыпки толщиной 13 см, перемешанного слоя грунта, известняка и песка толщиной 46 см, слоя уплотненного грунта толщиной около 46 см и верхнего слоя из булыжника и битого камня. Были и другие разновидности дорог. Так, в Лондоне сохранилась древнеримская дорога с толщиной дорожной одежды 230 см, сделанная полностью из бетона с покрытием из белых черепичных плит. Интересно, что вся бетонная масса дороги заключена между каменными подпорными стенками.
В римских дорогах была тщательно продуманная система дренажа, поэтому толстая масса бетона при отрицательных температурах не растрескивалась. Дорожное покрытие не имело температурных швов и было пригодным в основном для мягкого итальянского климата. В северных провинциях Римской империи уже можно было наблюдать трещинообразование, поэтому в более поздний период империи римляне почти прекратили строить дороги с применением бетона.
Трасса римских дорог размечалась с помощью двух параллельно натянутых веревок, которые определяли ее ширину. Прямолинейность обеспечивалась с помощью прибора «грома», хотя чаще для этой цели пользовались более простым, но эффективным способом - с помощью дыма от далеко расположенного костра и какой-либо промежуточной точки.
На строительство дорог сгонялось большое количество рабов. Привлекались также воинские части и свободное население. Громадный объем каменных материалов добывался и перерабатывался вручную. При этом большие камни раскаляли на кострах, а затем обливали холодной водой.
Большинство римских дорог эксплуатировалось еще в XIX в., а отдельные сохранились до наших дней. Интересно, что римлянам был известен природный асфальт и даже в сочетании с песком и битым камнем, но они не использовали его для одежды верхнего покрытия дорог.
Таким образом, можно отметить достаточно мощную и прочную одежду дорог Древнего Рима, составлявшую от 0,8 до 1,3 м, а в отдельных случаях до 2,4 м. По современным понятиям дороги такого типа выполнены с чрезмерным запасом прочности. К примеру, дорожная одежда современных дорог такого типа для аналогичных климатических условий не превышает 60-70 см, включая морозозащитный слой и слой износа. Конструкция дорог, подобных Аппиевой, может быть применена для самых тяжелых эксплуатационных нагрузок нашего времени, порядка 15 т на ось автомобиля. Недаром эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад, эксплуатируется и поныне.
Римские дороги обладали рядом других достоинств: наличием в отдельных из них специального слоя износа из естественных камней; возможностью приготовления бетона непосредственно на месте работ; широким применением извести, которая ввиду большой растяжимости по сравнению с современным портландцементом дает бетоны повышенной трещиностойкости. И, конечно, одним из основных достоинств римских дорог является их большая долговечность, доказательством чего служит хорошее состояние отдельных из них в наше время. Например ремонт римских дорог в Испании проводился не чаще, чем один раз в 70-100 лет.
По конструктивным особенностям и методам строительства бетонные полы напоминают римские бетонные дороги. Древние авторы, начиная с Варрона (116-27 гг. до н. э.), оставили нам подробное описание бетонных полов, устройство которых они во многом заимствовали у греков.
В Севастополе, в Карантинной бухте, есть чудесный историко-археологический античный заповедник - Херсонес Таврический. В нем до сих пор сохранились руины городских стен с башнями, храмы, мастерские. Сохранился и античный театр, где вечером можно увидеть трагедии греческих авторов. В центральной части заповедника у фонтана находится римский бетонный пол с прекрасной мозаикой. Прошло немногим менее 2000 лет, а он после небольшой реставрации выглядит, почти как новый. Таких полов было выполнено достаточно много по всему Древнему Риму.
В конструктивном отношении практически все римские полы, как и дороги, были многослойными, чаще всего - четырехслойными, что подтверждено археологическими раскопками. Они обычно были с хорошо утрамбованным грунтовым основанием и чередующимися слоями бетона, раствора, различных по виду и крупности камней и верхнего покрытия в виде растворной стяжки, а чаще всего каменных плит.
По назначению римские полы, следуя терминологии древних авторов, делились на «открытые и закрытые», т. е. полы, расположенные под открытым небом и в закрытых помещениях. В свою очередь, они могли быть холодными, теплыми, водонепроницаемыми и т. п.
Открытые полы Варрон советует делать следующим образом: «...Выкапывается площадка глубиной в два фута (59 см), основание которой утрамбовывается. На это основание укладывается щебень либо мелкий дробленый кирпич, в котором заранее оставляются каналы для дренирования воды. Затем засыпается слой угля, хорошо трамбуется и покрывается бетонным слоем, состоящим из крупного песка, извести и золы...»
Витрувий в кн. VII, гл. 1, описывая примерно такой же пол, приводит более конкретные указания. «На подготовленное каменное хорошо утрамбованное грунтовое основание - пишет он,- укладывался слой крупнопористого бетона, состоящего из двух частей извести и пяти частей «старого» щебня, взятого из развалин. Уложенный бетон с помощью большой группы рабочих очень тщательно уплотнялся деревянными трамбовками посредством частых ударов. Толщина этого слоя составляла обычно не более 23 см. Поверх него укладывался второй слой, состоящий из одной части извести и трех частей толченого кирпича, толщиной 15 см. Последний, верхний слой состоял из квадратных или фигурных плиток, которые укладывались строго по уровню и линейке и затем заглаживались точильным камнем и шлифовались...»
Витрувий рассматривает еще несколько видов бетонных полов, отличающихся между собой количеством и толщиной слоев, составом бетона и материалом верхнего покрытия, среди которых обычный пол, водонепроницаемый, под открытым небом, в закрытых помещениях, который устраивался по двойному деревянному настилу или сдвоенным доскам.
Определенный интерес представляет конструкция теплого, зимнего пола с дренирующим верхним слоем, который Витрувий называет греческим. Вот как он описывает строительство такого пола: «...Выкапывают яму на два фута ниже уровня триклиния (столовой) и, утрамбовав почву, кладут слой из обожженного кирпича с таким наклоном в обе стороны, что образуется сток к отверстиям каналов. Затем, насыпав и утрамбовав слой угля, кладут массу из крупного песка, извести и золы толщиной в полфута по уровню и правилу, и, когда верхняя поверхность отшлифована камнем, то получается род черного пола, очень удобного, поскольку все, что проливается из бокалов и сплевывается, тотчас же высыхает, а находящиеся там прислужники, даже будучи босыми, не чувствуют холода от подобного рода пола...»
Давно изменилась технология изготовления полов, аналогичных римским. Давно не применяются добавки растительного происхождения, но конструктивный принцип построения многослойных полов и последовательность их исполнения остались такими же, как и два тысячелетия назад. Следует также отметить исключительную долговечность древнеримских полов, многие их которых сохранились до наших дней не только в Италии, но и во многих других странах, в том числе, и в древних городах Северного Причерноморья.

Введение

Римляне - величайшие строители дорог древности - сохранили свой приоритет в этой области на долгое время. Только в эпоху Наполеона Европа смогла построить дороги качественно лучше тех, которые создало мастерство римских инженеров.

Это они придумали использовать булыжники как основание, чередуя затем спои земли и камней, что сделало дороги способными сопротивляться износу, суровым погодным условиям и оживленному движению. Они всегда искали самые короткие и безопасные маршруты, по возможности придерживаясь поверхности земли, но прокладывая туннели, чтобы преодолеть горные вершины, и пересекая реки и дороги по каменным мостам и сваям всюду, где это было необходимо. Римские строители дорог прокладывали мостовые с врытой колеёй на крутых склонах, чтобы по ним могли двигаться их повозки.

Эта древняя рационально спланированная наземная система связи способствовало активному перемещению людей и вещей, идей и культур, религий и истории. Так было на всех территориях, находящихся под римским господством, по которым пролегло около 100 000 км дорог, связывающих ареалы 32 современных народов.

Развитие и земли, и моря шло вслед за политическим и экономическим развитием Рима. В течение тех столетий, в которые Рим завоевал Италию, связь между строительством дорог и контролем за подвластной территорией как колониальной системой была особенно сильна.

Цель работы - изучить особенности конструкции дороги Древнего Рима.

Основная часть

Дороги -- это торговые пути, пути сообщения, которые способствовали развитию Древнего Рима, его культуры и цивилизации. По ним перевозили награбленную в завоеванных странах добычу, перегоняли тысячи рабов. В начале II в. во времена Траяна существовало уже около 100 тыс. километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности.

Вероятно, большинство дорог Древнего Рима строилось в соответствии с требованиями первых «технических условий», так называемых «12 таблиц», разработанных еще в 450 г. до н. э. Согласно этому документу дороги по ширине делились на следующие части (полосы): семита (semita) или пешеходная полоса шириной 30 см, итер (iter)--полоса для всадников и пешеходов шириной не более 92 см; актус (aktus)--полоса для одноупряжных повозок и экипажей шириной 122 см и двухполосная виа -- (via)-- основная проезжая часть шириной около 244 см. Таким образом, если считать, что семита, итер и актус проходили с обеих сторон дороги, то общая их ширина с учетом двойной виа составляла, приблизительно от 7 до 10 м.

В более поздние времена империи этим размерам перестали строго следовать. Первой стратегической дорогой римлян считалась Аппиева, проложенная в 312 г. до н. э. цензором Аппием Клавдием Крассом. Это была наиболее широкая мощеная дорога, соединившая Рим с Капуей. Именно вдоль нее были распяты на крестах 6 тыс. рабов, восставших под предводительством Спартака. Длина Аппиевой дороги составляла 540 км, а ширина 7...8 м. Как и большинство крупных дорог Древнего Рима, она, невзирая на рельеф местности была на большей части прямая, как луч. Аналогичной была «виа Фламиниа»-- Великая Северная дорога, построенная приблизительно в 220 г. до н. э. Это была, пожалуй, самая длинная по протяженности дорога, которая шла от Рима к северу Италии через Альпы и далее -- по берегу Адриатического моря в Византию.

Считается, что до конца I в. до н. э. почти весь Италийский полуостров был пересечен дорогами, ведущими в Рим. В то время в римских городах была распространена прямоугольная координатная сетка расположения домов с длинными и прямыми улицами. Это не значит, что все улицы были такие. Внутри кварталов улицы, наоборот, были узкими и кривыми, но главные улицы отличались от них. Они нередко имели ширину 12 м, а в отдельных городах, как, например, в Кельне, расстояние между фронтонами зданий достигало 32 м. Основная дорога там с учетом тротуаров имела ширину 22 м, а без учета тротуаров 11 -- 14 м. В пределах города на дорогах обязательно устраивался тротуар шириной от 0,5 до 2,4 м, который отделялся от проезжей части бордюрным камнем высотой около 45 см.

Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии. Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные из них достигали 240 см. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет. Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20--30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона. Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались.

Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6--0,9 м2 толщиной около 13 см. Считается, что большая часть Аппиевой дороги сооружена именно так. Таким образом, по данным ряда исследователей, занимавшихся изучением римских дорог, можно констатировать, что обязательным элементом римских дорог являлся слой бетона толщиной около 30 см. который укладывался между каменными плитами основания и каменной брусчаткой верхнего покрытия. Французский инженер М. Флере еще в начале XIX в. описал устройство римской дороги с гравийным покрытием. Грунт, по его сведениям, вырывался на глубину до четырех футов (120 см), после чего дно траншеи тщательно уплотнялось окованными деревянными трамбовками. На дно заливалась известково-песчаная постель толщиной в один дюйм (2,5 см), на которую укладывался слой плоских широких камней. Поверх этих камней снова заливали слой раствора и хорошо уплотняли.

Следующий слой толщиной 9--10 дюймов (23--25 см) состоял из бетона, где крупным заполнителем были камни булыжника и гравия. Помимо них использовали также черепицу и каменные обломки разрушенных зданий. Выше этого слоя укладывался новый слой бетона на более мелких камнях, толщина которого составляла около одного фута (30 см). Последний верхний слой толщиной три-три с половиной фута (90--105 см) состоял из крупного гравия или щебня, который особенно тщательно утрамбовывался в течение нескольких дней. Более дешевые дороги состояли из каменной засыпки толщиной 13 см, перемешанного слоя грунта, известняка и песка толщиной 46 см, слоя уплотненного грунта толщиной около 46 см и верхнего слоя из булыжника и битого камня. Были и другие разновидности дорог.

Так, в Лондоне сохранилась древнеримская дорога с толщиной дорожной одежды 230 см, сделанная полностью из бетона с покрытием из белых черепичных плит. Вся бетонная масса дороги заключена между каменными подпорными стенками. В римских дорогах была тщательно продуманная система дренажа, поэтому толстая масса бетона при отрицательных температурах не растрескивалась. Дорожное покрытие не имело температурных швов и было пригодным в основном для мягкого итальянского климата. В северных провинциях Римской империи уже можно было наблюдать трещинообразование, поэтому в более поздний период империи римляне почти прекратили строить дороги с применением бетона.

Трасса римских дорог размечалась с помощью двух параллельно натянутых веревок, которые определяли ее ширину. Прямолинейность обеспечивалась с помощью прибора «грома», хотя чаще для этой цели пользовались более простым, но эффективным способом -- с помощью дыма от далеко расположенного костра и какой-либо промежуточной точки. На строительство дорог сгонялось большое количество рабов. Привлекались также воинские части и свободное население. Громадный объем каменных материалов добывался и перерабатывался вручную. При этом большие камни раскаляли на кострах, а затем обливали холодной водой. Большинство римских дорог эксплуатировалось еще в XIX в., а отдельные сохранились до наших дней. Интересно, что римлянам был известен природный асфальт и даже в сочетании с песком и битым камнем, но они не использовали его для одежды верхнего покрытия дорог.

Таким образом, можно отметить достаточно мощную и прочную одежду дорог Древнего Рима, составлявшую от 0,8 до 1,3 м, а в отдельных случаях до 2,4 м. По современным понятиям дороги такого типа выполнены с чрезмерным запасом прочности. К примеру, дорожная одежда современных дорог такого типа для аналогичных климатических условий не превышает 60--70 см, включая морозозащитный слой и слой износа. Конструкция дорог, подобных Аппиевой, может быть применена для самых тяжелых эксплуатационных нагрузок нашего времени, порядка 15 т на ось автомобиля. Недаром эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад, эксплуатируется и поныне.

Римские дороги обладали рядом других достоинств: наличием в отдельных из них специального слоя износа из естественных камней; возможностью приготовления бетона непосредственно на месте работ; широким применением извести, которая ввиду большой растяжимости по сравнению с современным портландцементом дает бетоны повышенной трещиностойкости. И, конечно, одним из основных достоинств римских дорог является их большая долговечность, доказательством чего служит хорошее состояние отдельных из них в наше время.

Список использованной литературы

1. Искусство. Книга для чтения по истории живописи, скульптуры, архитектуры. М., 1961г.

2. Н.А. Дмитриева, Л.И. Акинова. Античное искусство: очерки. М.,1988 г.

3. Римское искусство // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). -- СПб., 1890--1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html

Началом дорожного строительства в истории человечества, по определению профессора В.Ф. Бабкова, следует считать сознательное выполнение работ по оборудованию путей для многократного прохода или проезда.

Зарождение дорог вначале как пешеходных троп относится к концу первобытнообщинного периода существования человеческого общества, когда появились постоянные поселения, возникли скотоводство и примитивное земледелие. Направляясь группами на охоту или рыбную ловлю, люди избирали пути, пролегавшие по наиболее удобным для продвижения местам, обычно по водоразделам, так как пониженные места часто бывали заболоченными и труднопроходимыми. В результате многократных проходов, в первую очередь у выходов из поселений, возникали тропы. Они приспосабливались к движению путем отбрасывания с троп камней и обламывания ветвей, мешавших нести добычу. Особенностью этих путей было то, что они терялись уже вблизи от поселений, не связывая их между собой.

Искусственные покрытия на путях сообщений впервые начали строить в лесисто-болотистой местности. Они имели вид жердевых настилов на заболоченных подходах к поселениям из свайных построек. В России доисторические жердевые настилы были найдены при раскопках вблизи г. Нижний Тагил. Древнейшие из них относятся к III тысячелетию до н.э. .

На рис. 1.1. показан настил у г. Олденбурга (Германия), отнесенный к 1800–1200 г.г. до н.э. Настил шириной 1,2 – 1,5 м состоял из продольных жердей, набросанных по редким поперечинам. Чтобы они не расползались в стороны, по бокам были забиты вертикальные колья.

Одним из крупнейших достижений человечества, сыгравшего важную роль в развитии путей сообщения, явилось изобретение колеса , которое относится примерно к 4000–3500 г.г. до н.э.

Рис. 1.1. Раскопки жердевого настила на болоте

Появление колеса дало возможность создать первые транспортные средства – повозки. Конструкция повозок прошла ряд этапов: от боевых колесниц – двуколок на колесах большого диаметра, легче преодолевающих неровности пути, до четырехколесных повозок с поворачивающейся передней осью, появившихся только в средние века. Первые пути сообщения для транспортных средств – повозок – создавались в рабовладельческих государствах в основном для того, чтобы обеспечить возможность завоевания соседних территорий, захвата рабов и удержания власти, а затем уже для развития хозяйственно-экономических отношений.

1.2. Дороги Древнего Рима

Римские дороги занимают особое место в истории развития путей сообщения и среди памятников Древнего мира. В период наибольшего могущества Римская империя имела около 90 тыс. км магистральных дорог с каменной одеждой . С учетом же грунтовых и гравийных дорог местного значения, по предположениям историков, общее протяжение дорожной сети Римской империи составляло от 250 до 300 тыс. км.

Французский историк А. Гранье писал в 1936 г.: «Из всех работ Рима во всем мире наиболее значительное, разумное и наиболее величественное, принесшее больше всего плодов – это понимание значения и создание обширной сети дорог империи» . Именно из Древнего Рима пришло к нам широко известное и сегодня изречение «Via est V ita» («Дорога – это жизнь»).

Д ороги Рима носили военное, культовое и хозяйственное значение. Основные магистральные дороги имели каменное покрытие, обеспечивающее постоянный проезд. Такие покрытия имели различную конструкцию (рис. 1.2) и конечно требовали огромной трудоемкости. Строились они в основном солдатами-легионерами и рабами.

Рис. 1.2. Примеры конструкций дорожных одежд на римских дорогах:

а –в – дороги в окрестностях г. Реймса, описанные Н. Бержье; г , д и е – дороги в районе г. Кельна; ж – дорога в Британии вблизи от г. Редстока; з – дорога на Нижнем Рейне; и – улица Св. Якова в Париже (толщины слоев не указаны): 1 – щебень; 2 – сцементированный песок; 3 – гравий или гравелистый песок; 4 – известняковые или песчаниковые плиты; 5 – сцементированные плиты; 6 – сцементированный гравий; 7 – суглинистый грунт; 8 – сцементированный песчаниковый щебень; 9 – сцементированный известняковый щебень; 10 – булыжный камень; 11 – смесь кирпичного боя и гравия; 12 – мелкий кирпичный бой; 13 – грязь; 14 – сцементированный щебень на тонком слое плит

На дорогах Рима было более 2000 каменных мостов (рис. 1.3). Первый из них был построен на р. Тибр в 142 г. до н.э. С распадом Римской империи в конце V в. н.э. пришла в упадок, ставшая не только не нужной, но и опасной для существования вновь созданных феодальных государств, огромная транспортная сеть империи.

Рис. 1.3. Сохранившийся до наших дней мост Алькантара через р. Тахо в Испании, построенный в 100 гг. до н.э. (высота моста 72 м; пролеты моста 13,8, 22,6, 27,9, 28,2, 22,5, 13,5 м убывают от середины к краям; в середине моста – триумфальная арка)

В главе с Бренном Рим был разграблен. Только вовремя подоспевший римский полководец Марк Фурий Камилл спас римлян от капитуляции. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.

Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей : она получила название по имени своего создателя Via Appia (Аппиева дорога). В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора , которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её. Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia ), а в основном покрывались песком , щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.

Расцвет римских дорог

Падение Империи

Управление этой дорогой затем препоручалось государственному чиновнику - curator viarum (с лат.  -  «дорожный смотритель»). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за её состоянием и в случае необходимости ремонтировал.

Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.

Viae vicinales

Viae vicinales (с лат.  -  «проселочные дороги») - эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (с лат.  -  «деревни, поселки») в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.

Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.

Viae privatae

Viae privatae (с лат.  -  «частные дороги») соединяли крупные владения, villae (с лат.  -  «вилла, поместье»), с viae vicinales и viae publicae . Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий.

Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.

Транспорт

Римское правительство время от времени принимало решение распространить подобные итинерарии среди населения. Первая такая попытка из известных была предпринята Юлием Цезарем и Марком Антонием в 44 г до н. э. Трем греческим географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту было поручено составить такой итинерарий. Выполнение задачи заняло более 25 лет. В результате этой работы около Пантеона была установлена каменная плита, на который выгравировали этот итинерарий. Все желающие могли подойти к нему и сделать с него копию.

Итинерарий Антонина

Итинерарий Антонина Августа (лат. Itinerarium Antonini Augusti ) представляет собой книгу-указатель, в которой перечисляются все дорожные переходы и расстояния каждой из существовавших на тот момент римских дорог. Он был составлен во время правления Каракаллы , затем, видимо, переделан в период Тетрархии в конце III в. Скорее всего, указатель был выполнен на основе какой-либо настенной карты.

В соответствии с итинерарием Антонина длина римских дорог составляла около 85 тыс. км и соединяла между собой 372 населённых пункта.

Пейтингерова таблица

Самый знаменитый документ, который дошёл до наших дней - это Пейтингерова таблица (лат. Tabula Peutingeriana ). Сохранившаяся карта, или вернее схема - копия, сделанная эльзасским монахом в XIII веке с документа, оригинал которого восходит к началу III века , но имеет наслоения и более поздних времён. Предположительно Пейтингерова таблица может восходить к карте Агриппы , составленной для его зятя императора Октавиана Августа . В XVI веке карта принадлежала гуманисту Конраду Пейтингеру , а сейчас хранится в библиотеке Вены в Австрии . Свиток-рулон состоит из 11 листов, общая длина которого составляет 6,8 м, а ширина - 0,34 м. На карте в виде перечня племён и народов вдоль торговых маршрутов изображён весь известный римлянам мир - от Англии до Африки и от Атлантического океана до Индии .

Другие источники

Существовали и другие итинерарии помимо книги Антонина. Например, итинерарии, описывающие паломничество в Иерусалим Евсевия Кесарийского , Евсевия Никомедийского или Феогнида Никейского. Неизвестный паломник, написавший Бордоский итинерарий в 333 году , также описывает какой дорогой следовать, чтобы добраться до Святой земли . Итинерарий Александра (англ. Itinerarium Alexandri ) представляет собой список завоеваний Александра Великого .

Дорожные сооружения

Строительство римских дорог не заканчивалось прокладкой собственно дороги. Для удобства путешественников на пути устанавливались дорожные указатели, строились мосты через водные преграды и т. п.

Мильные камни

Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium ). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю . На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.

На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели в повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора , по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum ) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.

Преодоление естественных преград

Римские инженеры старались как можно меньше строить объездные пути, поэтому им пришлось позаботиться о том, чтобы путешественники могли без особых для себя неудобств преодолевать различные водные преграды.

Броды

Часто возможно было перейти реки или ручьи через брод . Поэтому здесь дороги обычно мостились щебнем или облицовывались известью, а края дороги подпирались деревянными брусьями. Однако археологи находили и другие броды, которые пересекали важные дороги. Здесь брод заваливался большими каменными глыбами, сооружалась подпорная стенка, канал для отвода воды, а дорога мостилась. Такие переходы через брод часто превращались позже в небольшие деревянные или каменные мосты.

Мосты

Основная статья: Список римских мостов

• Каменные мосты

• Мосты смешанного типа

Или же для большей прочности опоры моста строились из камня, а несущая конструкция помоста - из дерева. Одним из примеров такого типа конструкции является римский мост в Трире , где опоры были сложены из камня, а настил - из дерева. Сегодня там сохранились только римские каменные опоры, верхняя же часть была построена из тесаного камня уже позже.

• Понтонные мосты

Почтовые станции, постоялые дворы и склады

Mutatio (с лат.  -  «место смены лошадей, почтовая станция») - станции, которые располагались вдоль дороги через каждые 10-15 км и предназначались для недолгой остановки путешественников и смены лошадей.

На каждые три почтовые станции приходилось по одному mansio (с лат.  -  «место отдыха, привал, ночлег, остановка»). Они были удалены друг от друга на расстояние от 25 до 50 км. Чтобы их было легче отличить от обычных почтовых станций, здания mansio красились в красный цвет (в Италии до сих пор дома путевых обходчиков красят в красный). В постоялом дворе делами заправлял caupo (с лат.  -  «кабатчик, трактирщик»). Эти остановки были хорошо оборудованы и здесь путники могли провести ночь, поесть, поставить лошадей в конюшню - stabulum , воспользоваться услугами кузнеца или тележника. Иногда вокруг таких станций впоследствии разрастался целый город (например, Рейнцаберн в Германии или Саверн в Эльзасе).

До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (с лат.  -  «харчевня») часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (с лат.  -  «постоялый двор, гостиница»), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium ), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.

Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (с лат.  -  «амбар, житница, склад»), которые находились в ведении службы cura annonae (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agere - заботиться о продовольствии).

Курьерская служба и охрана

Cursus publicus (государственная почтовая служба Римской империи) активно пользовалась римскими дорогами.

Римляне прослыли великими инженерами, и это действительно подтверждается многими сооружениями, которые остались после них. Одними из самых известных и долговечных конструкций, которые частично сохранились до сих пор, были знаменитые дороги, которые фактически помогли римлянам создать и поддерживать свою империю. Но как же тысячи лет назад удалось создать подобную инфраструктуру, которая сумела пережить длительное время лучше, чем большинство ее современных аналогов.

Дороги всех видов

Было подсчитано, что сеть римских дорог покрывала общее расстояние более 400 000 км, при этом около 120 000 км были «дорогами общего пользования». Они простирались по всей обширной Римской империи от Великобритании на севере до Марокко на юге, от Португалии на западе до Ирака на Востоке, позволяя быстро перемещать воинов и товары из одной части империи в другую.

Римляне классифицировали свои дороги по нескольким типам. Наиболее важными из них являлись viae publicae (дороги общего пользования), за которыми следовали viae militares (военные дороги), actus (местные дороги) и, наконец, privatae (частные дороги). Первые из них были самыми широкими и доходили в ширину до 12 метров. Военные дороги поддерживались сугубо армией, а частные дороги строились индивидуальными землевладельцами.

Строительство дорог

Что интересно, римляне не стоили везде одинаковые дороги, «как под копирку». Их конструкция варьировалась в зависимости от рельефа местности и строительных материалов, которые были доступны в данном районе. Например, для постройки дорог по заболоченной местности и на холмах использовались совершенно разные технологии. Тем не менее, существовали определенные стандартные правила, которые соблюдались при строительстве дорог.

Римские дороги состояли из трех слоев. Самый нижний слой, фундамент часто состоял из камней или земли. Также для формирования этого слоя использовали грубый гравий, колотый кирпич, глинистый материал и даже сваи из дерева (когда дороги строили над болотистой местностью). Следующий средний слой состоял из более мягких материалов, таких как песок или мелкий гравий. Его иногда даже выкладывали несколькими последовательными слоями.

И, наконец, третий поверхностный слой делался из гравия, который иногда смешивали с известью. В «людных» местах (к примеру, возле городов) дороги делали более впечатляющими - поверхностный слой часто выкладывали из каменных блоков (причем, камень использовали тот, который был доступен в текущей местности - блоки делали из вулканического туфа, известняка, базальта и т.д.) или брусчатки.

Что примечательно, дороги были не идеально ровными - центр был выше, чем края. Сделано это было специально, чтобы дождевая вода стекала с поверхности дорог в дренажные канавы. Эти канавы также частично служили для защиты путешественников в неспокойных районах, где возле дороги могли делать засады.

Роль дорог в торговле и культурном обмене

Не преувеличением будет сказать, что дороги сыграли решающую роль в Римской империи. Во-первых, они предоставили возможность быстрого перемещения людей и товаров по всей империи. Например, в 9 г. до н.э., используя эти дороги, будущий император Тиберий смог проехать почти 350 км всего за сутки, спеша к своему умирающему брату Друзу. Это также означало, что римские войска могли быть быстро развернуты в различных частях империи в случае возникновения чрезвычайной ситуации, то есть в случае внутренних восстаний или внешних угроз. Помимо того, что существующая сеть дорог позволяла римской армии перехитрить своих врагов, она также снижала необходимость в больших и дорогостоящих гарнизонах по всей империи.

Помимо военных целей, дороги, построенные римлянами, также позволяли развивать торговлю и культурный обмен. К примеру, «Новая Траянова дорога» была построена на древнем торговом пути, который связывал Египет и Сирию, и она служила для торговли и во время римского периода. Еще одним из факторов, который способствовал развитию торговли, было то, что такие дороги патрулировались римской армией, а это означало, что торговцы были защищены от бандитов и разбойников. И, наконец, у дорог в римском мире была еще одна функция - идеологическая. Любой, кто видел подобное «древнее шоссе», знал, что это место уже было завоевано Римской империей.

Стоит отметить, что сегодня появляются новейшие технологии, благодаря которым .