Вместе с летчиками авиакомпании S7 я приехал в аэропорт Домодедово, прошел медицинскую комиссию, предполетный брифинг, познакомился с бортпроводниками, получил разрешение на вылет, прокатился на микроавтобусе к самолету, провел его осмотр, запустил двигатели и … никуда не улетел. Однако, весь процесс подготовки к полету я сфотографировал...

Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход в аэровокзале. Так же, как и все остальные, они проходят полный досмотр:

Аэропорт делится на 2 зоны: чистую и грязную. Чистая зона - это зона внутри аэропорта, в которую можно попасть, лишь пройдя досмотр. Все остальное здание аэровокзала называется грязной зоной:

2.

Сразу после осмотра весь экипаж проходит медицинскую комиссию:

3.

Здесь летчики получают полетное задание, куда будут вноситься все остальные отметки о полете. Медкомиссию можно проходить не раньше, чем за 2 часа до вылета и не позже, чем за час. Врач измеряет давление и пульс. Смотрит на летчика и оценивает его состояние. При возникновении подозрений могут быть проведены дополнительные тесты:

4.

В соседней комнате старшие бортпроводники получают аптечки. После полета они сдают их обратно. Содержимое аптечек постоянно обновляется, и специальный врач следит за тем, чтобы все лекарства были с непросроченной датой годности:

5.

После медкомиссии летчики спускаются на один этаж вниз и заходят в комнату для брифингов:

6.

В конце зала, в окошке, второй пилот получает документацию на самолет в чемодане внушительных размеров. Его всегда носит помощник командира. Своеобразная дедовщина:

7.

Посередине комнаты стоит большой стол, за которым летчики готовятся к полету. Изучают маршрутные документы, схемы захода в аэропорт назначения, проверяют сводку погоды на маршруте, выбирают оптимальный маршрут, определяют количество необходимого топлива, выбирают запасной аэродром и т.д.:

8.

9.

10.

Здесь же получают данные о погоде на всех участках полета, скорость и направление ветра на высотах, возможную турбулентность. Весь маршрут разделен на участки, и летчики заранее знают ожидаемую силу турбулентности на каждом из них:

11.

У авиакомпании S7 в комнате для брифингов установлен отдельный стол с компьютерами, где Командир Воздушного Судна (КВС) может посмотреть дополнительную информацию о рейсе:

12.

Если у командира есть сомнения по погодным условиям, то он может проконсультироваться с дежурным метеорологом:

13.

У диспетчера по центровке помощник командира заполняет и сдает лист с информацией о полете. Сюда вносится такая информация как номер рейса, направление, бортовой номер, вес снаряженного воздушного судна (ВС), общая заправка, топливо на руление, топливо на взлет, топливо на полет, полетное время и количество кресел. По этой информации определяется, где у самолета будет центр массы:

14.

15.

После окончания подготовки КВС вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж:

16.

Философия компании AIRBUS состоит в том, что экипаж не должен быть слетан. Поэтому каждый раз КВС и второй пилот разные. Тоже и с бортпроводниками. Разъяснение этой философии есть в либо на первой странице с комментариями к этому). Они знакомятся друг с другом уже в комнате отдыха перед полетом:

17.

Здесь же старший бортпроводник проводит инструктаж для экипажа:

18.

После окончания подготовки летчик подходит к диспетчеру и сообщает ему, что он принял решение выполнить полет:

19.

К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Кстати, для авиакомпании каждая такая поездка обходится в 1000 рублей:

20.

По территории перрона все люди должны передвигаться в зеленых жилетах. Пилоты не исключение:

21.

В самолете нет ключа зажигания, и включается он кнопкой. Проводится первичная проверка работы системы:

22.

Второй пилот проводит внешний осмотр самолета. Проверяет отсутствие чеки "Remove Before Flight" на передней стойке шасси, " т.к. при её наличии шасси не уберутся:

23.

Визуально осматривает нос самолета на предмет повреждений:

24.

Проверяет состояние датчиков. Они ни в коем случае не должны быть обледеневшими:

25.

Техническая дверь должна быть плотно закрыта:

26.

Визуально осматривает лопатки двигателя:

27.

Если они обледенели, то вызывается техник и отогревает их:

28.

29.

Заправочный люк (черное отверстие посередине крыла) должен быть плотно закрыт:

30.

Осматривает механизацию крыла и разрядники статического электричества (палочки торчащие из крыла):

31.

Я, как и обещал, выкладываю заключительный пост о самых интересных авторах ЖЖ. И посвящен он будет узкоспециализированной тематике, а именно авиации, и всему, что с ней связано. Почему именно эта тема? Если, к примеру, взять природу, редко, кто может устоять перед величием горных массивов и океанов. Так и в технике. Изящные разноцветные красавцы самолеты, как в небе, так и на земле, всегда притягивали и будут притягивать восторженные взгляды людей. Эта тематика не обошла стороной и меня. Самолетами и авиа-споттингом я увлекаюсь довольно давно, и веду отдельную в собственном блоге.

Блогеров, для которых аэропорт - второй дом, в ЖЖ десятки. И среди них есть настоящие профи, ведущие очень и очень интересные блоги. В своем первом посте , в рамках #5любимых , я уже упомянул Александра Чебана alexcheban и сегодня познакомлю с остальными интересными авторами. Конечно, люди о которых я расскажу ниже, прекрасно знают друг друга, давно дружат и являются профессиональными коллегами. А вот остальные авторы и читатели ЖЖ, возможно, откроют для себя новые лица и потрясающий, захватывающий мир гражданской и военной авиации.

На первое место я поставлю неподражаемую Марину Лысцеву fotografersha - профессионального авиационного фотографа, автора десятков просто шикарнейших постов, будь то репортаж с какого-либо авиационного праздника, крупного авиасалона, или с борта новой модели авиалайнера.

02. Марина.

Отдельные публикации и подборки Марины, рекомендуемые к просмотру:

Авиатор - Сергей Мартиросян aviator_ru также известен многим. Никто не представит его лучше, чем он сам: "Моя любовь к авиации, началась давно, но проявлять себя активно начала только тогда, когда начал делать заметки, и сохранять приятные мне моменты и образы в фотографиях. У меня достаточно большой архив личных авиационных фотографий, которые я делал в аэропортах, в полете или просто так, а также на различных авиашоу.

08. Сергей.

Мои друзья зовут меня Авиатором , я не могу пройти мимо взлетающего самолета или посмотреть в небо, заметив инверсионный след самолета или любуясь красавцем самолетом на стоянке в аэропорту. Поднимаясь на борт самолета, я ощущаю себя как дома, говоря стюардессам «Здравствуйте хозяюшки», а после завершения, всегда приятного для меня, полета «Спасибо за работу» экипажу. Небо, Самолет, Взлетная полоса – это все то, что составляет для меня жизнь. "

10. Airbus А350-1000 - cамый вместительный из всего семейства А350, длиной 74 метра, и максимальной вместимостью 440 пассажиров.

11. Airbus A350-900 имеет отличительную карбоновую ливрею, которая символизирует передовые технологии по использованию композитных материалов в конструкции самолета (более 50%).

С Юлией Лорис relax_action я хорошо знаком лично, благодаря первым официальным споттингам в нашем калининградском аэропорту Храброво. Юля удивительной души человек! С ней не только интересно снимать самолеты, но и беседовать на многие темы. Юля не только замечательный фотограф и споттер, но и профессиональный дизайнер.

13. Юля в калининградском Храброво.

Благодаря Юле, очень многие споттеры нашей страны имеют в коллекциях уникальные авиационные брелки-ремувки, фирменные футболки и жилеты безопасности. Юля также является автором такого замечательного "брендированного" мероприятия, как " ". Привычный у споттеров термин "подзаборинг", благодаря ему, приобрел новые грани.

Креативная работа дизайнером прямым образом сказывается на фотоработах Юли, делая их яркими, необычными, а также снятыми с нестандартных ракурсов.

Еще один замечательный мастер авиа-споттинга - diman7777 . Дмитрий живет на юге Германии, практически на границе с Швейцарией, и благодаря ему мы можем наслаждаться великолепными красочными репортажами из лучших аэропортов Германии, и остальных стран Европы. Не так давно, Дмитрий посетил, очень любимый мной, остров Фуэртевентура на Канарских островах и, благодаря хорошему трафику, привез оттуда десятки замечательных снимков, с которыми я рекомендую ознакомиться в обязательном порядке.

Завершает пятерку лучших Максим Гольбрайхт max_sky из Омска, в котором имеется уникальный аэропорт "Омск-Центральный", расположенный в городской черте. Максим не только активный участник многих официальных споттингов в различных российских городах, но и автор-составитель, уникального в своем роде, каталога ЖЖ споттеров из России и стран СНГ. Если вам вдруг не хватило, описываемой мной пятерки авиа-блогеров, вы, благодаря Максиму, всегда можете познакомиться еще с несколькими десятками похожих авторов.

-----------------
Вам понравился мой блог? Подписывайтесь!

Все самые последние новости и публикации также можно найти на моих страничках в

Денис является пилотом-инструктором одной из крупнейших авиакомпаний России. Какой именно, несложно понять, почитав его блог. И если до этого момента вас могли мучать типичные вопросы из разряда «Как взлетают самолеты?», «Как садятся самолеты?», «Как управляют самолетом в ручном режиме?», после прочтения подробных постов Дениса многое прояснится.

Юрий Яшин
Вне всякого сомнения, Юрий - самый улыбчивый из всех публичных лётчиков. Сейчас он работает в авиакомпании S7 Airlines вторым пилотом самолета Airbus A-320. Благодаря увлечению Юрия фотографией, мы имеем возможность видеть в блоге живописные снимки из кабины пилотов, а также фото самолетов в аэропортах назначения. А благодаря его таланту рассказчика — регулярно узнаем о летных буднях.

Марина Лысцева
Марина говорит: «Вовсе не обязательно работать в авиакомпании, чтобы быть как можно ближе к самолетам». Дело в том, что Марина авиационный фотограф, чьи телеобъективы дотянутся всюду. Ее увлечение авиацией началось 15 лет назад во времена работы заведующей редакцией в журнале «Вестник авиации и космонавтики». И до сих пор продолжается, теперь уже на радость читателям блога. И да, маленькая ремарка: в интерпретации автора ник правильно читается «фотографЁрша» ;)

Андрей Иванов
Андрей признается, что в детстве, как и все дети, мечтал стать лётчиком или космонавтом. Зрение не позволило ему выучиться на пилота гражданской авиации, но не лишило мечты о полете. Сегодня Андрей объединяет в себе сразу несколько ипостасей, связанных с небом. Он авиационный инженер, частный пилот, руководитель проекта восстановления Ил-14 и директор АОПА-Россия.

Насколько строгий медосмотр проходит экипаж? Что такое полётное задание? Как происходит проверка воздушного судна? На днях мне посчастливилось побывать там, куда обычно не удаётся проникнуть обычным посетителям аэропорта "Домодедово" и взглянуть на процесс подготовки лётчиков и других членов экипажа "S7 Airlines" к предстоящему воздушному путешествию.

1. Знакомьтесь - слева направо пилот "S7 Airlines " Татаров Максим Вячеславович, капитан воздушного судна Омельяненко Владимир Николаевич и пресс-секретарь авиакомпании Анна Бажина.

2. Персонал аэропорта точно также как и пассажиры проходит предполётный досмотр, только в специально отведённом для этого отдельном помещении. Снимаем фуражку и вперёд через рамки. Всё так же строго, как и для простых смертных.

3. Если болен физически, и уж тем более, психически - на рейс не попадёшь. Здесь пилотов ждёт целая медкомиссия из нескольких врачей.

4. Кто следующий? Измерение давления и температуры - только часть медицинского "чек-апа" до того, как можно будет заняться остальной предполётной подготовкой.

5. После этого экипаж направляется в большое помещение, именуемое "брифинговой". Здесь происходит чекин на рейс, каждый пилот чекинится на электронном терминале, вводя свой ID и пароль.

6. Распечатывается полётное задание, документы на борт (техническое описание самолета предыдущей команды и техников), всё это внимательно изучается и обсуждается.

7. В полётное задание также входит знакомство с аэропортами вылета, прилёта и возможными запасными аэродромами на пути следования.

8. Вот в этой "библии" собрана вся информация об аэродромах и не только.

9. Человеку со стороны всё это кажется невероятно сложным и запутанным.

10. Вы только взгляните на эту карту. Голова закружится.

11. Также в брифинговой комнате происходит встреча со старшим бортпроводником (зачастую это знакомства, так как экипажи постоянно меняются). Старший бортпроводник докладывает о готовности к вылету и численности кабинного экипажа на рейсе.

12. Когда вся эта история закончена, надеваем специальные жилеты и вперёд - к воздушному судну. Ах, да, как там погода? Раньше сводку (направление и сила ветра, осадки и риски гроз) получали в отдельной комнате. Сейчас же вся информация предоставляется экипажам в брифинговой.

13. Вот он наш красавец - Airbus A-319, почти готовый отправиться в рейс 19 Москва - Санкт-Петербург.

14. Присмотримся-ка к нему поближе. Вот один из двигателей.

15. Переднее шасси.

16. Место крепления к фюзеляжу.

17. А вот так выглядят внутренности задних шасси.

18. Из этого маленького окошка адский поток воздуха - чуть не сдуло!

19.

20. Когда ещё сделаешь подобное селфи!

21. Между тем - неплохо бы подкормить наш лайнер.

22. Загружаем багаж.

23. Что ж, пора подняться внутрь. Для блогеров, как и для персонала вход по в телетрап сбоку по специальной лесенке.

24. Управление телетрапом.

25. Так-так, все уже на местах.

26. Самое интересное это, конечно же, кабина пилотов и кокпит.

27.

28.

29. А вы знаете, как легко отличить кабину Эйрбаса от кабины Боинга, например?

30. Первоначально борт осматривает второй пилот, а КВС готовит кабину. Далее они меняются местами. Готовятся и проверяются системы, заполняются документы, ещё раз сверяют маршрут и особенности аэродромов вылета и прилёта.

31. Бортпроводница S7.

32. А внизу тем временем уже подрулил буксир. Это значит, что лайнер практически готов к взлёту.

33. Цепляем.

34. Кстати, подцепить его - не такая уж простая задача, как кажется на первый взгляд.

35. Ну всё, можно двигаться в направлении взлётки.

36. До свидания, дорогой друг. На вид ты хоть и строг, но добрый внутри. Надеюсь, свидимся ещё.

37. Разгон. Или правильно, кажется - разбег.

38.

39. Отрыв. Хоть английский язык в каком-то смысле и считается беднее, но на нём в данном случае звучит более интересно - Take off the ground.

40. Пока, зелёный!

Вот так. Большое спасибо ребятам из S7 и руководству аэропорта за интересное мероприятие!

) на тему Airbus vs. Boeing.
Совершенно не спорю с последним про эргономику кабины и органов управления у Эрбас - он пилот, ему виднее.
Но, как подметили оба автора, философия у компаний разная, так давайте посмотрим какая же из них более отвечает духу времени.

Сам я не пилот, а фанат авиации:) По работе же часто приходится заниматся аналитическими изысканиями и обращаться к статистике.
Вот к ней, родной, и обратимся. А именно к причинам авиакатастроф с 50-х до 2000-х годов (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Как видно из этой таблицы, самая частая причина - ошибки пилота. Катастрофы по вине пилотов происходят в более чем 2 раза чаще, чем по вине отказа техники . Так что, если бы любителям "полетать на руках" чаще по этим рукам бы давали, то количество авиакатастроф сократилось бы по меньшей мере в эти два раза (понятно, что при условии, если все самолеты - современныe)

Именно поэтому политика Эрбас свести функции пилота до "операторских" и как можно меньше позволять ему вмешиваться в управление самолетом - более чем разумна. Ибо компьютер никогда не ошибается, не засыпает во время длинных ночных перелетов и не пускает своих детей в кабину, дабы они там немножко развлеклись (кто знает о чем я - поймет).
Так, к примеру, НИКОГДА не ошибается система TCAS. Этот факт нашел свое отражение, в частности, в "Руководстве по лётной эксплуатации самолёта ТУ-154М" в следующем предложении: "Команды системы TCAS приоритетнее команд диспетчера УВД". И именно эту фразу "немножечко" забыл командир командир ТУ над Bodensee, потом послал по матушке своего второго пилота, который неуверенно, но ДВА раза обратил его внимание на то, ЧТО говорила TCAS, да и отправил к праотцам себя, свой экипаж, ну и за компанию, еще более 100 детей в пассажирском салоне.
Я очень надеюсь, что TCAS в будущем сама будет направлять самолет вверх или вниз, не давая возможности пилоту угробить все ее усилия по спасению машины.

Теперь - к основному аргументу любителей "летать на руках". "Рукокрылые" утвеждают: "Все хорошо, пока компьютер работает нормально, а вот случись отказ - что будут делать все эти "операторы" без опыта "настоящего" пилотирования"? Только мы сможем спасти вас, дорогие пассажиры!":)

Обратимся опять же к статистике, на сей раз по безопасности аваиакомпаний (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), это те, которые летают 30 лет и более - всего 60 крупнейших авиакомпаний.
Вот компания "Finnair" - 1-e место в мировом рейтинге по индексу безопасности (за 30 лет) и первое по абсолютному числу лет без серьезных аварий и гибели пассажиров (48 лет). Флот - 40 Аirbus и 4 (четыре) Boeing.
А вот Люфтганза - 11-е место, флот в 223 Аэробуса и 67 Боингов. [К слову: у Люфганзы 11-е место только потому, что 18 лет назад имело место летное проишествие, в котором погибло 2 (два) человека.]

Как же так, такие высокие места? Ведь их флот состоит преимущественно из Аэробусов, за штурвалами которых сидят "операторы", которые только и умеют, что кнопки нажимать, по мнению вышеупомянутых пилотов? Или на Аэробусах летают лишь пилоты "старой школы", еще бросавшие в пике Юнкерсы?:) Так нет, напротив, очень много молодых.
Понятно, что главная причина - высочайший уровень наземного обслуживания, неукоснительные выполнения всех проверок, качество ремонта и т.п. Но разве у них совсем не бывает отказов? Конечно бывают. Ларчик открывается просто: эти компании РЕГУЛЯРНО "гоняют" своих пилотов на всяческие отказы на тренажерах так, как Летчик Леха описывает этот процесс при получении сертификата.

Более того, сам Летчик Леха в последнем посте подтвердил, что Boeing в новых самолетах перенял философию Airbus, что, в общем-то иначе и быть не может. Просто до этого он, как и Арабский Пилот, летал на машинах Боинг предидущего поколения. А сев за тренажер 777-ого он пишет так:
"С первых же уроков стало ясно, что многие наши навыки прийдется отложить "в дальний ящик". Постоянное желание отключить автоматику и перейти на ручное управление тут же пресекалось, тренажер останавливался и все начиналось сначала ."
И вот:
"Удивительно, но самолет знает такие вещи, которые сразу как-бы и не приходят в голову. Например что следует делать, если произошло столкновение с птицей. Самолет может вам посоветовать, как поступить, если у девчонок на кухне подгорела еда. И многое, многое другое!"

Так что, мои друзья, Airbus - это трендсеттер , ну а Boeing - потихоньку подтягивается, что радует.

P.S. Кстати, о пилотах летавших на Boeing и пересевших за сайд-стик "А-шек": посмотрите обязательно серию из "Pilot Eye" - рейс Люфтганзы из Франкфурта в Сиэттл. Там как раз такой пилот рассказывает, что Аэробус нравится ему намного больше. Говорит он, в основном, про "большие" машины. Пилот хвалит великолепную аеродинамику Аэробусов на малых скоростях, при заходе на посадку. Сравнивает их с парусами, при постановке тяги на "idle": "самолет, как планер, плавно продолжает двигаться, не теряя высоты". А Боинг, в тех же условиях, сравнивает с утюгом:); попробуйте, говорит, поставить "idle", тот сразу же "клюет" носом. Вобщем, познавательный фильм.

P.S.2. Примечательно, что