Вернемся к летней поре и музею в Монино. В этот раз нам удалось побывать внутри Ан-10. Он может быть не в лучшем состоянии,но на текущее время прогресс налицо:за самолетом закреплен человек и начинается его приведение в приличный вид,так что глядишь через годик мы сможем увидеть его совсем другим.Итак: Ан-10 "Украина" (По кодификации НАТО: Cat - «Кот») - советский среднемагистральный пассажирский самолёт. Создан под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова.Всего было построено 108 бортов из которых 12 было потеряно в катастрофах.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Вначале немного информации о нашем самолете:

Ан-10А СССР-11213 (0402406) Эксплуатантом являлась Сыктывкарская ОАГ ГВФ (с 15 сентября 1964 года СОАГ ГА, с февраля 1966 года Коми УГА), Сыктывкарский ОАО, 75 ЛО. Имел салон на 100 пассажирских мест. Поступил 18 января 1961 года. Зарегистрирован 30 января 1961 года, как СССР-11213. Во время эксплуатации переоборудован в вариант на 112 пассажирских мест. Списан 27 августа 1973 года по неудовлетворительному техсостоянию. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Налет СНЭ 16360 часов 55 минут; налет ППР 2271 час 35 минут. Выставлен в основной экспозиции музея.

Мы той же командой под руководством Матвея и Жени двигаемся через травку к самолету. Фотографий будет много,по другому не умею:-)))

Этот самолет стал первым среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации.

В Советском Союзе на авиалиниях того времени использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать такую машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс Н, подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам.

30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ 473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением изделие У (универсальный), впоследствии - Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 - обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране.

К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом. Олега Константиновича Антонова очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.

Проектирование изделия "У" велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. - A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку десятки выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин). Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности - Е.А. Шахатуни, фюзеляжа - С.Д. Ельмесьев, крыла - А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем - A.M. Кондратьев, электрооборудования - И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования - В.А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Поэтому вполне оправдано верхнее расположение крыла. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.

Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках..

Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Высота салонов- 2,5 м. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. А ведь еще была своеобразная гостевую ложа в хвосте самолета, напоминающая отдельную кабину в престижном ресторане.

В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.

Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. Фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Кроме того, при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально.

Фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.

Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г. всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки - 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, - 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета - до 650 км/ч.

Самолет получил двигательную установку в результате серьезной конкуренции между конструкторскими бюро:

За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялось КБ Кузнецова. В конструкции НК-4 применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор. Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель - технологичным и легким (сухая масса - 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр - 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности.

Конкурент Кузнецова,запорожское ОКБ А.Г. Ивченко было молодым и амбициозным. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. Поскольку двигатель АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. Двигатель получился тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс - 200 ч, в то время как у НК-4 - 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический - до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).

В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели своих сторонников и противников. Доводы обеих сторон выглядели весьма убедительно, и тогда Олег Константинович принял соломоново решение: пассажирскую машину построить с НК-4, а военно-транспортную - с АИ-20 и по результатам испытаний определить, какому варианту силовой установки отдать предпочтение.

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г. планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр Ан-10. Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.
Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е. Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А. Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В. Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А. Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И. Берникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А. Шевченко.

7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 Москва совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.

Опытный Ан-10 получил собственное имя Украина. Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.

Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Самолет пришлось модернизировать, существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.

Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30 град. за 5 с, то у Ан-10 она оказалась более 40. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным V (до этого крыло не имело поперечного V), Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Берников с трудом успокоил раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное V +1 град., а консолям - 3 град. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.

За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 г., когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй. Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 г. при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.

Немало головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей своей передовой конструкции они требовали многочисленных доработок, для выполнения которых часто приходилось останавливать полеты. Заводские испытания затягивались. На этом фоне двигатель Ивченко показал себя более надежным. Антонову сделал окончательный выбор в пользу АИ-20

Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10(сер. 01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е. Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б.В. Шарликов, штурман Т.Ф. Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Верников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.

Необходимо отметить, что испытания Ан-10 прерывались не только для доработок и ремонтов, но и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля
1957 г. В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 г. на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест)

В том же году в биографии Ан-10 начался очень важный этап - опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами - Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко. В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил добро на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере Антей, а машина 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.

Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 г. появилось Постановление правительства 424-261, также касавшееся серийного выпуска Ан-10. Заниматься этим должен был завод 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г. - 40 экземпляров, в 1959 г. -75, в 1960 г. - 100.

Производство Ан-10 на Воронежском авиазаводе разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16.
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов и Я.Д. Голобородько.

Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина (01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.

Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с повышенным шумом в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось.

Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ 238, в котором говорилось: В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах 64 Воронежского СНХ и 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе 84 .... В общей сложности вместо 215 Ан-10 воронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. .

Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер самолета в серии. Например,наш 0402406 означает: 0 - 1960 г., 40 - завод 64, 24 - 24-я серия, 06 - вторая машина в серии.

Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.

В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все Ан-10 последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.

В процессе эксплуатации было замечено, что при достижении скорости полета,большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения.Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации Ан-10.

В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену

После ряда катастроф стало ясно,что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они были еще неизвестны. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку, когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов Госиспытаний не подтвердили эту версию.
Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.

Выяснили, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора.

Для продолжения безопасной эксплуатации Ан-10 оперативно доработали. Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой ножевой) и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при даче штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклцнения закрылков при угрозе обледенения.

В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10, которые были распределены по следующим управлениям: Украинское - 30 экз. (Киев - 11, Харьков - 7, Львов - 6, Донецк - 6), Белорусское - 6 (Минск), Молдавское - 5 (Кишинев), Приволжское - 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону), Коми - 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское - 6 (Иркутск - 3, Хабаровск - 3) и Ульяновская ШВЛП - 5. На следующий год количество Ан-10 в ГВФ достигло максимума - 80 машин. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом.

Аэрофлотовцы называли антоновскую машину большая Анна. Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне.

Потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) дело невероятное по современным меркам.

18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски. Погибли все находившееся на борту.

В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3. Остальные Ан-10 уже были списаны. 27 августа вышел приказ МГА 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждали необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо.

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси, оснащенный четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: левый (командир корабля) и правый летчики, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.

Фото 130.

Фото 131.

Фото 132.

Фото 133.

Фото 134.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20А с металлическими четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68И тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Мощность двигателя (в условиях МСА) на взлетном режиме - 4000 э.л.с, на номинальном режиме у земли - 3400 э.л.с. Управление двигателем - механическое, проводка от РУД - тросовая. Запуск двигателей - электрический, посредством стартер-генераторов СТГ-12ТМ, работающих от самолетных аккумуляторных батарей либо аэродромного источника питания. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом так, что его ось ориентирована под углом - 40" к плоскости хорд.

Шасси самолета включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея (по осям стоек) - 4,92 м. Все опоры шасси убираются в фюзеляж, при этом основные поворачиваются к оси симметрии самолета, передняя и хвостовая - назад по полету.

Фото 137.

Ну и уж коли мы тут на этой площадке,то оглядимся по сторонам,это

Статус снят с эксплуатации Эксплуатанты Аэрофлот Годы производства - Единиц произведено 1 прототип и 108 серийных Варианты Ан-12 Медиафайлы на Викискладе

История создания, производства и службы

Эксплуатанты Ан-10 (на 1966 год)

• «Аэрофлот»

Управления гражданской авиации (базовые аэропорты): Украинское (Киев , Львов , Харьков) Белорусское (Минск) Молдавское (Кишинев) Коми (Сыктывкар) Приволжское (Куйбышев) Северо-Кавказское (Ростов-на-Дону) Восточно-Сибирское (Иркутск) Дальневосточное (Хабаровск до 1965 г) учебных заведений (Ульяновская ШВЛП) Гос НИИ ГА

• ВВС СССР

Военно-транспортная авиация отдельные смешанные полки ВВС

• Летная служба МАП

летные отряды предприятий МАП

Техническое описание

Аэродинамическая схема

Оперение

Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения - 26,1 м², вертикального оперения - 17,63 м², одной шайбы - 4,0 м², форкиля - 3,63 м², гребня - 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты - 7,1 м², углы отклонения - 28° (вверх) и 13° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления - 7,85 м², углы отклонения - ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси

Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея - 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолёта, а передняя и хвостовая - назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколесной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора - управляемая, потому её состав дополнен рулевым цилиндр-демпфером и механизмом поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс - 6,5 кгс/см, передних - 5,0 кгс/см.

Силовая установка

Воздушный винт

Топливная система

Противопожарная система

Система управления

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем - правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях . Объём каждой гидросистемы - 60 л. Номинальное рабочее давление - 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса . При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков , основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота , аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков , основного торможения колес, флюгирования винтов , управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей .

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков , раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора , заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой.

Электросистема

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГБ-2, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧХО.

Противообледенительная система

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.

Тёплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла , передние кромки воздухозаборников мотогондол и воздуховоздушного радиатора системы кондиционирования воздуха , туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов , носки киля , стабилизатора и шайб , приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей.

Система кондиционирования воздуха

Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей , охлаждается в воздушном радиаторе и при необходимости - в турбохолодильнике, установлены в левом обтекателе шасси, далее через коллекторы распределяется по кабине и салонам. Для отопления пассажирских салонов воздух поступает в вертикальные каналы между шпангоутами фюзеляжа и нагревает/охлаждает панели внутренней облицовки салонов. Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стёклам фонарей. Система кондиционирования воздуха обеспечивает избыточное давление 0,5 кгс/см² при высоте полёта свыше 5200 м и равномерное распределение температуры в пределах 18-24 °C.

Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полёта подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин.

Пассажирское оборудование

Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм. Спинка кресла - регулируемая. Каждое место оснащено индивидуальным светильником, радионаушником, съёмным столиком и пепельницей. На подлокотнике есть кнопки вызова бортпроводника , включения освещения и радионаушника. В передних пассажирских купе установлены двухместный и трехместный диваны, а в заднем два трехместных. Между диванов находятся откидные столики.

Самолёт оборудован тремя туалетами, два из которых находятся в переднем и заднем пассажирских салонах и один - напротив задней входной двери. Каждый туалет оборудован умывальником, унитазом , ящиком для мусора и шкафчиком для термосов с питьевой водой.

Для размещения верхней одежды пассажиров имеются два гардероба в переднем салоне и один - в среднем. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.

Лётно-технические характеристики Ан-10А

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был сложен в пилотировании в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах, произшедших с этим самолетом, при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом . В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне , которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность возникновения усталостных трещин в концентраторах напряжений.

Современное состояние

До сегодняшнего дня сохранился единственный самолёт Ан-10А (борт СССР-11213), который хранится в авиационном музее в Монино .

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-10А	С удлиненным пассажирским салоном (длина фюзеляжа осталась прежней) и с двигателями АИ-20А , а затем АИ-20К . Машина выпускалась сначала в компоновке на 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 112.
Ан-10Б	С обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, вмещавшего до 132 пассажиров.
Ан-10В	Проект с удлинённым на 6 м фюзеляжем , вмещавшим до 174 пассажиров.
Ан-10ВКП	Воздушный командный пункт, оснащенный аппаратурой спецсвязи для управления войсками. В такой вариант было переоборудовано несколько самолётов, принадлежавших ВВС.
Ан-10Д	Проект увеличенной дальности. Использование свободных отсеков крыла для размещения топлива повышало дальность полёта до 3 650 км. Проект не был реализован.
Ан-10ТС	Военно-транспортный самолёт , грузоподъёмностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе.
Ан-16	Проект для перевозки 130 пассажиров с багажом, почты и грузов общей массой до 14 000 кг на расстояние 2000 км. Увеличение кресел достигалось за счет 3-метровой цилиндрической вставки в фюзеляж базового самолета. Предложен в 1957, но его реализация была отложена в связи с загруженностью другими работами.

Катастрофы

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 14 самолётов Ан-10. Всего в этих происшествиях погибло 373 человека.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
16.11.1959	11167	Львов	40/40
26.02.1960	11180	Львов	32/33	Внезапное резкое снижение (с потерей управления) при заходе на посадку, предположительно из-за обледенения стабилизатора при полностью выпущенных закрылках.
27.01.1962	11148	Ульяновск	13/14	Разбился через полторы минуты после взлёта ночью из-за потери скорости в результате выключения двигателя № 4 вследствие конструктивных недостатков гидросистемы двигателя. Тренировочный полет без пассажиров.
28.07.1962	11186	у Сочи	81/81	Столкновение с горой в результате ошибки диспетчера.
08.02.1963	11193

Двигаемся внутрь.Общая длина фюзеляжа - 34 м, максимальный диаметр - 4,1 м.

Широкий вход с маленькой лестничкой,традиционный для Анов. Тут - передний входной тамбур, буфет и багажник.

Буфет предназначен для обеспечения пассажиров в полете горячей и холодной пищей и оснащен необходимым для этого комплектом кухонного оборудования: шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов, холодильником для бутылок и пр. Часть кухонного оборудования (мойка, стеллажи и пр.) установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников.

Вид в хвост самолета. Видим два пассажирских купе на 10 чел

Двигаемся в сторону хвоста,вот купе но без мебели

Дальше широкий и высокий салон на 42 места: 7 рядов три и три.Пассажирское оборудование самолета соответствует уровню комфорта 1960-х годов. Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Кресла крепятся на рельсах, что позволяет устанавливать их с любым шагом, кратным 30 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм.

Обшивка потолка отсутствует,все на виду.Для размещения верхней одежды пассажиров имеются три гардероба: два - в переднем салоне и один - в среднем. В качестве дополнительного гардеробного помещения может использоваться багажник. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.

Все в принципе в неплохом состоянии,но требует хотя бы примитивной уборки

Что скрывается под обшивкой на потолке

Под полом есть еще место,но оно скорее всего не используется,впереди слева купе на 6 человек.

Я не удержался и заглянул вниз.Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси; передний грузовой отсек, оснащенный люком размером 1290 х 760 мм в правом борту; отсек убранного положения основных колес шасси; задний грузовой отсек с люком размером 780 х 670 мм в правом борту; три подпольных багажника, доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры. Стенки всех отсеков шасси герметизированы. Но это явно не они.

Никаких излишеств.В каждом туалете установлены умывальник, унитаз, ящик для мусора, шкафчик для термосов с питьевой водой и пр.

Задний пассажирский салон на 16 чел.

Женя показывает масштабы,здесь вроде были места на шесть пассажиров?

Открыта проводка на потолке,но вся обшивка на месте

Вид из ложи в нос самолета

Вид из салона на вип купе.Максимальные ширина и высота пассажирских салонов - 3,9 м и 2,6 м, соответственно

Купе внутри,правда похоже кресла уже растворились.В каждом пассажирском купе были установлены два дивана (в передних - двухместный и трехместный, в заднем - трехместные) и откидные столики между ними.

Умывальник у входа:всех просили вымыть руки на входе или на выходе?

За кабиной экипажа расположен передний пассажирский салон на 26 чел..

Тут тоже почти все сохранилось

В передней части гермокабины находится кабина экипажа.
Двигаем туда

Перед ней туалет

Взгляд назад на салон.Имеются пять аварийных люков: верхний и нижний в кабине экипажа и три бортовых в пассажирских салонах.

Общий вид кабины с традиционным местом штурмана.Нижнее плоское стекло штурмана и стекла перед летчиками изготовлены из триплекса с пленочным электрообогревом.

Женя рассказывает что и как.Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления РВ установлены пружинные загружатели. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями. Проводки управления триммерами РВ и механизмами стопорения тросовые. Управление триммерами элеронов и РН - электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами

Почти все сохранилось,но вот только выгорело на солнце.Рабочее место борт радиста

Радиооборудование самолета позволяет осуществлять двухстороннюю телефонную и телеграфную связь с землей и между самолетами в воздухе, внутрисамолетную телефонную связь. Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приемником РПС; командно-резервную KB радиостанцию РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приемником УС-8; командную УКВ радиостанцию РСИУ-4П (либо РСИУ-5) и самолетное переговорное устройство СПУ-6 (или СПУ-7).

Тут еще много всего лежит из приборов и оборудования

Еще одно рабочее место за КВСом: рабочее место борт инженера

Рабочее место второго пилота. В кабине почти все на месте,лишь солнце поработало "на славу"

Центральная панель. Стекла на приборах разбили не вандалы,это снова солнце

Рабочее место КВСа

Со штурвала облезло все

Масса интересного оборудования. Ламповое еще

40

Кабина штурмана,достаточно просторно.

Похоже его приборы и лежат по всей кабине

Оборудование штурмана позволяет решать навигационные задачи по самолетовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью

Взгляд из кабины штурмана

и то,что он видит вперед,остекление фонаря штурмана выполнено в основном из органического стекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков - из оргстекла толщиной 18 и 24 мм.

В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-5; маркерный приемник МРП-56П; радиовысотомер РВ-2 с сигнализатором С-2В; приемоиндикатор местоположения самолета в гиперболической системе координат и аппаратура слепой посадки СП-50. Радиолокационное оборудование - панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование самолета в СМУ и ночью, определение его местоположения и курса, полет по заданному маршруту. На самолете установлены следующие навигационные и пилотажные приборы: барометрические высотомеры ВД-10 (либо ВД-20); комбинированные указатели скорости КУС-1200; вариометры ВАР-30-3; авиагоризонты АГБ-2; дистанционный компас ГИК-1; магнитные компасы КИ-13; гирополукомпас ГПК-52 и астрокомпас ДАК-ДБ-5; указатель поворота ЭУП-53; навигационный индикатор НИ-50БМ; термометры наружного воздуха ТНВ-15; часы АЧХО и электрогидравлический автопилот АП-28Д. В основном ПНО смонтировано на приборных досках летчиков и штурмана.

Фото 56.

как и во всех антоновских машинах,пилоты в кабине на высоком постаменте

РУДы слева от КВСа

вид на рабочее место второго пилота

РУДы и триммер у второго пилота

тут же радиостанция?

Фото 62.

Фото 63.

Фото 64.

Фото 65.

Фото 66.

на штурвал страшно смотреть:как будто был пожар

Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стеклам фонарей.

Кислородное оборудование самолета обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин. Дежурное питание одного летчика возможно в течение всего полета. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полета подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1.

Фото 70.

Фото 71.

Фото 72.

Фото 73.

Фото 74.

Спинка кресла - регулируемая (углы отклонения 15-45"). Она оснащена индивидуальными светильником и радионаушником, а подлокотник - пепельницей и тремя кнопками: вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушника. Каждое кресло комплектуется съемным столиком.

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам:
С Ан-10 произошёл ряд катастроф. Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.
Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин.

Меня поправляют,что официальная версия- разрушение панелей центроплана. Есть домыслы, что причиной складывания крыла была ненадёжность подкосов моторамы. По второй версии- возможно и так, но пока явных аргументов в её пользу нет.

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; отдельные Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.
Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

Ну а нам пора наружу

Модификации
Ан-10А - с удлиненным салоном и с двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.
Ан-10Б - с обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров.
Ан-10В (Ан-16) - с удлинённым на 6 м фюзеляжем, вмещавшим до 174 пассажиров. (Проект)
Ан-10ТС - военно-транспортный, грузоподъёмностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе.
Ан-10Д - увеличенной дальности (Проект). Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность полёта до 3650 км. Но проект так и остался на бумаге.

ЛТХ: Ан-10
Размах крыла, м 38.00
Длина самолета,м 34.00
Высота самолета,м 9.83
Площадь крыла,м2 121.73
Масса, кг
пустого самолета 31614
максимальная взлетная 51000
топлива 10780
Тип двигател 4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с. 4 х 4000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 675
у земли 520
Пререгоночная дальность, км 4000
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 132 пассажира или 100 парашютистов или 12000 кг груза

Памяти экипажей, погибших

на самолетах Ан-10, посвящается

На линиях Аэрофлота

Осенью 1958 года самолеты Ан-10 появились в эксплуатационных подразделениях Аэрофлота. Приказом начальника Главного управления ГВФ Главного маршала авиации П.Ф. Жигарева его эксплуатационные испытания возлагались на личный состав Украинского управления Гражданской Авиации (УГА).

Новая техника распределялась «по рангам» – вначале в Киев, а затем на периферию. Кроме киевского авиапредприятия, Ан-10 эксплуатировали летные отряды, базировавшиеся в Кишиневе, Куйбышеве, Львове, Минске, Ростове, Сыктывкаре, Хабаровске, Харькове и Иркутске. Несколько машин было в Ульяновской школе высшей летной подготовки ГВФ. В Украинском управлении ГА первыми овладели пилотированием нового самолета киевские пилоты – М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А.Н. Захаревич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров.

Эксплуатационные испытания Ан-10 заняли 6 месяцев, было выполнено 232 парных рейса и совершено 2170 посадок. Самолеты летали в крупные аэропорты страны, перевозя народнохозяйственные грузы. Испытания установили возможность и безопасность регулярной эксплуатации самолета в различных метеорологических условиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос, а также показали особенности машины и ее технического обслуживания.

Их завершением программы стал технический рейс 27 мая 1959 года Киев – Внуково – Тбилиси – Адлер – Харьков – Киев. В тот день первыми пассажирами Ан-10 стали работники ОКБ, завода-изготовителя, персонал Украинского управления ГВФ и бортпроводницы. Самолет пилотировали киевские летчики Е.В. Белашев и В.В. Кирюхин, а руководил полетом М.И. Дубовик. В июне 1959 года в Киеве прошла первая техническая конференция по вопросам эксплуатации нового самолета, а 21-22 июля Ан-10 совершил первый пассажирский рейс Киев – Внуково – Симферополь. Командиром корабля был П.Г. Макаров.

Как покажут дальнейшие события из жизни Ан-10, поспешные заводские, государственные и эксплуатационные испытания не смогли выявить серьезные «болезни» машины, за которые впоследствии пришлось расплачиваться человеческими жизнями.

Самолет более-менее благополучно отлетал летний период 1959 года, хотя часто возникали всевозможные организационные трудности. Так, уже в октябре Начальник УГА ГВФ в приказе о неудовлетворительном использовании Ан-10 отмечал:

«С началом регулярных полетов на воздушных линиях использование самолетов Ан-10 находится в неудовлетворительном состоянии как по налету часов, так и по производительности полетов.

9-ти месячный план по этой технике выполнен на 60% при производительности ниже плановой на 10%. Основной причиной неудовлетворительного использования самолетов Ан-10 является крайне низкая исправность самолетов, недостатки в организации эксплуатации и использовании самолетов Ан-10».

Первые же регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили многочисленные конструктивные недостатки. Несмотря на простор пассажирских салонов, летом температура в них при посадке пассажиров, буксировке или рулении поднималась выше допустимых пределов +18…24 °С, что вызывало массу нареканий. Жара после взлета и набора высоты спадала медленно.

За все последующие 12 лет эксплуатации, не смотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора ТГ-16, применявшегося на Ан-12 для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха (СКВ), на Ан-10 так и не был решен.

Унификация пассажирского и транспортного вариантов продиктовала недостаточную высоту обширных багажных помещений, располагавшихся под полом салонов: всего 0,57-0,8 м. Емкость этих отсеков доходила до 6400 кг, загрузка и разгрузка проходила вручную. Особо трудоемкой была почта. При ограниченной по времени стоянке в московских аэропортах, она часто вызывала задержку вылета и жалобы со стороны пассажиров и почтово-багажных служб.

С момента своего появления самолет Ан-10 стал постоянным участником различных выставок и прочих рекламных мероприятий – О.К. Антонов их любил и придавал этому очень большое значение. Впервые Ан-10 был представлен на международной арене в 1958 году в Брюсселе на выставке «Экспо-58», где он был удостоен Золотой медали и почетного диплома. В декабре 1959 года Ан-10 под управлением П. Шульженко привез в Вашингтон груз саженцев деревьев и кустарников, а в первых числах января следующего, 1960 года он доставил животных на Всемирную сельскохозяйственную выставку в Дели.

В 60-е годы сотрудничество с Индией бурно развивалось и эта страна, ранее ориентировавшаяся на Великобританию, начала интересоваться советской техникой. Помимо прочего, индийским партнерам приглянулись самолеты Ан-10 и Ан-12.

Воронежский авиазавод изготовил в 1960 году для Индии два Ан-10А с VIP-салонами, но заказчик от них отказался, самолеты вернули в стандартный вид и сдали «Аэрофлоту». Ан-10 стал единственным советским пассажирским лайнером послевоенного периода, который никогда не эксплуатировался ни одной зарубежной авиакомпанией и даже не был допущен к пассажирским рейсам за рубеж. Причиной тому была неважная обстановка, связанная с использованием самолета в СССР. Скрыть эти факты не удалось.

На 1 января 1960 года в Аэрофлоте эксплуатировалось только 26 из 58 полученных Ан-10, большинство остальных ждали доработок по бюллетеням серии БЭ-Г, т.е. «эксплуатационный, выпущенный для гражданской авиации по причине, влияющей на безопасность полетов» . Но все породившие их рекламации, которые уже заставили изрядно понервничать и ОКБ Антонова, и серийный воронежский авиазавод №64, который первым теперь отвечал за все, что происходило с самолетом Ан-10, оказались «еще цветочками», а «ягодки» были не за горами.

Шестнадцатого ноября 1959 года командир корабля Н.А. Спиренков выполнял на Ан-10 СССР-11167 заход на посадку в аэропорту Львов в сложных метеоусловиях (обледенение, облачность). На прямой в момент выхода на глиссаду снижения он не смог противостоять неожиданно сильному стремлению самолета к мгновенной глубокой просадке, что привело к катастрофе.

К тому роковому дню Спиренков, один из пионеров освоения самолета, имел значительный налет, в том числе на Ан-10, и обвинить его в непрофессионализме было трудно. Выводы аварийной комиссии были поверхностны и не отражали причину катастрофы. Ходили разные версии происшедшего, например о снятии «винтов с упора» еще в воздухе, что привело к выходу их на малый шаг и резкому падению тяги. Истина установлена не была, а парк Ан-10 продолжали эксплуатировать.

Вскоре, 26 февраля 1960 года, в том же Львове, П.Г. Макаров на самолете Ан-10А борт СССР-11180, киевского авиаотряда «Аэрофлота», при обледенении в облаках потерпел катастрофу. Его командиру многоопытному пилоту МГА Петру Герасимовичу Макарову в свое время доверили выполнить первый пассажирский рейс на Ан-10 21 июля 1959 года и доклад Первому секретарю ЦК Н.С. Хрущеву о новом самолете, и свалить все на экипаж не представлялось возможным и на этот раз.

Детали происшествия были аналогичны предыдущей катастрофе. Полеты Ан-10 были приостановлены.

Повторный анализ отчетов, и материалов Государственных испытаний не дал результатов: характеристики продольной устойчивости и управляемости соответствовали действующим нормам. Тогда было предположение об обледенении, и для проверки поведения самолета в таких условиях ГосНИИ ГА, ЛИИ МАП и ГСОКБ-473 было поручено провести специальные летные исследования. Руководил этой работой сотрудник ГосНИИ ГА кандидат технических наук О.К. Трунов.

На тот момент в «мартирологе» нашей гражданской авиации уже был целый ряд катастроф из-за обледенения с самолетами Ли-2, Ил-12 и Ил-14, а ведь ламинарные профили крыла и оперения Ан-10 имели худшие срывные свойства, чем на этих малоскоростных самолетах. Почему же аэрофлотовские руководители, принимая на эксплуатацию новый самолет, не придали значения этому вопросу? Почему вдумчиво проанализировав результаты всевозможных запланированных испытательных полетов, они не потребовали включить в программу и эти вовсе не редкие режимы эксплуатации?

Испытания на обледенение провести все же пришлось. Как ни странно, ответственная работа по снятию характеристик самолета в сложных метеоусловиях была поручена рядовым летчикам Украинского управления ГВФ – экипажу, возглавляемому Н.Е. Карлашем, а маститые профессионалы-испытатели почему-то не были привлечены к этой находящейся именно в их компетенции работе.

И вот Ан-10 СССР-11133 отправился бороздить Пятый океан в поисках погоды, подходящей для проведения намеченных исследований. Фортуна летчикам улыбнулась (если ненастье можно назвать ее улыбкой), район с требуемыми атмосферными условиями был найден, сложный и рискованный летный эксперимент был выполнен успешно, ясно показав физику явления.

Эти летные исследования были первыми в своем роде, они позволили не только обнаружить это весьма опасное явление, но и установить его причины. Были вскрыты крупные недостатки аэродинамической компоновки и противообледенительной системы, которая из экономических соображений была сделана циклической, работающей не постоянно, а время от времени. Было определено, что при циклическом нагреве лед на передних кромках аэродинамических поверхностей подтаивал и деформировался, не отваливаясь. Образовывалось так называемое «седло», которое резко искажало профиль крыла и оперения.

Внезапный переход воздушного судна в посадочной конфигурации, при наличии на стабилизаторе слоя льда определенных размеров и формы, в крутое пикирование при незначительном движении штурвала «от себя» получил название «клевок».

Что же происходит с самолетом на глиссаде в условиях обледенения? В нормальных условиях машина, снижаясь по прямой с постоянной скоростью, находится в уравновешенном состоянии. Выпуск закрылков приводит к тому, что растет подъемная сила, но и увеличивается скос потока за крылом. В результате этого угол атаки горизонтального оперения приближается к критической отметке. Запас этой величины обычно очень небольшой и составляет всего 3-5°.

А искажение профиля стабилизатора налипшим льдом приводит к тому, что величина критического угла атаки оперения уменьшается на 4-6°. Когда угол атаки горизонтального оперения превышает критическое значение, на нем возникает срыв потока и самолет энергично наклоняет нос, выходя из равновесного состояния. Как было отмечено в официальных документах, безопасность пилотирования Ан-10 при снижении с выпуском закрылков уже на угол 35-25° в условиях обледенения не обеспечивается (а на посадке в тот период закрылки выпускали на 45°). За этой сухой фразой кроется страшный смысл – жизнь пассажиров и экипажа находится под угрозой.

Руководители разных рангов высоко оценили проделанную работу. В приказе начальника УГА в мае 1960 года отмечалось, что «экипаж киевского, 86-го лётного отряда в составе командира корабля Карлаш Н.Е., второго пилота Дмитренко О.В., штурмана Гулова В.С., бортмеханика Афанасьева Н.А., бортрадиста Черныша П.П., несмотря на большие трудности организационного порядка и неблагоприятные метеорологические условия, вынудившие большую часть работы провести за Полярным кругом, высококачественно и в короткий срок провели испытания. За отличное выполнение полетов, настойчивость и смелость при выполнении ответственной работы экипажу объявить благодарность» . А вот строки из другого документа, Указа Президиума Верховного Совета СССР от 31.07.1961 г.: «За образцовое выполнение задания Правительства по подготовке и проведению Воздушного парада 9 июля 1961 года на Тушинском аэродроме и за освоение новой техники» Карлаш И.Е. был награжден орденом «Знак Почета» .

Стоявшие на приколе самолеты перегнали в Воронеж. Под руководством ОКБ завод №64, невзирая на риск срыва оборонных заказов, провел большой объем работ. На всем парке Ан-10 улучшили ПОС крыла, установили новую ПОС стабилизатора с «тепловыми ножами», которая в зонах передних кромок работала постоянно, исключая эффект «седла». Размах закрылков уменьшили на 0,4 м, а посадочный угол их отклонения был ограничен с 45 до 33°. Посадочные характеристики при этом не ухудшились.

«Аэрофлот» был кровно заинтересован в возобновлении эксплуатации Ан-10 и доработка для исключения «клевка» была сделана на всех машинах очень быстро: с июля 1960 года самолеты Ан-10 вновь вышли на линии. Но на них оставался еще один дефект, который уже был отражен во многочисленных рекламациях: при отказе двигателя не срабатывала система флюгирования его винта. Лопасти не поворачивались «по потоку» для уменьшения аэродинамического сопротивления, а оставались в том положении шага, в котором отказ случился. Набегающий поток раскручивал их (начиналась авторотация), но поскольку двигатель АИ-20 не имел свободной турбины, а винт соединялся непосредственно с валом основного ротора, до оборотов запуска он не доходил, а сопротивление создавал большое. В результате самолет вместо тяги приобретал «тормоз», к тому же норовящий машину развернуть. Хотя АИ-20 был не самым ненадежным двигателем, когда-то это должно было кончиться катастрофой.

В свое время было принято решение о прекращении доводки двигателя Кузнецова НК-4, который стоял на первых самолетах Ил-18 и на опытном Ан-10, и вместо него в большую серию на заводе в Запорожье был запущен АИ-20 конструкции Ивченко. Он шел для самолетов Ан-10, Ан-12, Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ил-38 и Бе-12 (а в будущем пойдет и на Ан-32) и менять его никто даже и думать не мог.

В свое время англичане, столкнувшись с аналогичной проблемой на четырехмоторном бомбардировщике «Линкольн», провели демонстрационно-испытательный полет на одном моторе из четырех. Об этом был снят фильм – его возили и показывали по частям, вооруженным этим самолетом, и «вопрос был закрыт», хотя надежность моторов не улучшилась.

Чтобы как-то успокоить строевых пилотов в июне 1960 г. летчиком-испытателем ОКБ Ю.В. Курлиным были выполнены два похожих полета на одном работающем двигателе (внутреннем и внешнем). Полет на внешнем работающем двигателе, самый сложный по технике пилотирования, продолжался 45 минут. Вроде бы он доказывал, что такая ситуация не фатальна, правда, вызывало сомнение вот что – сможет ли рядовой экипаж на полностью загруженном самолете проделать нечто подобное?

Фото из книги О.К. Антонова «Десять раз сначала»

Для поднятия пошатнувшегося престижа машины и в рекламных же целях экипаж на Ан-10 А.Ф. Митронина 29 апреля 1961 года установил мировой рекорд скорости в классе С-I, пройдя замкнутый 500-км маршрут со средней скоростью 730,616 км/ч. 9 июля 1961 года Ан-10 был показан на воздушном параде в Тушино. Пилотировал самолет командир корабля Николай Ефимович Карлаш.

Служба Ан-10 продолжилась, и летчикам пришлось срочно осваивать новые области деятельности. В октябре 1961 года Ан-10 совместно с Ил-18 были включены в оперативную транспортную группу, образованную решением правительства для оказания помощи Афганистану, который находился в бедственном положении, остро нуждаясь в сбыте продукции своего сельского хозяйства. Группа базировалась в аэропорту Ташкент, ее задачей была скорейшая переброска афганского винограда из Афганистана в СССР.

В группу вошло 8 самолетов из различных территориальных управлений Гражданской авиации. Украинское управление направило три самолета: два принадлежали Бориспольскому авиапредприятию, один – Харьковскому (самолет-лидер СССР-11140) и четыре экипажа. Их возглавляли опытные командиры кораблей – Ворона, Калныш, Быстров, Калужин. Летали по маршруту Ташкент – Самарканд – Термез – Пули-Хумри – Аскархана – Кабул (750 км), или Ташкент – Кандагар (1050 км). Трассы проходили над горами, где отдельные вершины были более 5000 м. Несмотря на сложность, задача была успешно решена, и обильный урожай был спасен. Подобные полеты на Ан-10 выполнялись и осенью 1962 года.

В киевском аэропорту Жуляны 23-24 ноября 1961 года состоялась 2-я техническая конференция по эксплуатации Ан-10. Выступавшие подвергли резкой критике руководителей ОКБ Антонова, отмечая недостаточность мер по устранению замечаний, сделанных летным и техническим составом. ОКБ. Завод-изготовитель и ремонтные предприятия ГВФ проделали огромную работу, но новые неприятности случались там, где, их никто не ждал. Так, 27 января 1962 года на самолете Ан-10А СССР-11148 при выполнении взлета на учебном аэродроме Баратаевка произошел отказ одного из крайних двигателей. Машиной управлял пилот-инструктор Ульяновской школы Высшей летной подготовки Словоохотов. Винт не вошел во флюгерное положение. Авторотация. Катастрофа.

Аналогичный случай произошел в Украинском управлении ГВФ. На Ан-10А в горизонтальном полете отказал крайний двигатель, винт которого не зафлюгировался. Полет с авторотирующим винтом оказался возможным только со снижением. Командир корабля Сергей Денисов принял решение произвести вынужденную посадку на кукурузное поле. К счастью все остались живы.

Летные происшествия, связанные с отказом системы флюгирования винтов беспокоили летный состав. Некоторые пытались давать собственные рекомендации по эксплуатации сложной автоматики. Вспоминается курьезный случай, произошедший с одним харьковским экипажем Ан-10А в Уфе 29 мая 1969 года.

Выполнялся рейс Харьков – Уфа – Свердловск. По рекомендациям «народных умельцев», бортрадист, не афишируя своих действий, после набора заданного эшелона и выхода двигателей на крейсерский режим работы, выключил АЗС (автомат защиты сети) «снятие винтов с упора». Он должен быть включен постоянно, но в этом видели причину отказа системы флюгирования при аварийной остановке двигателя. Радист собирался включить АЗС на снижении, но сделать это забыл. После касания земли поступила команда командира корабля – «внутренние с упора, внешние с упора!», реверс тяги не включился, тормозов не хватило для удержания пятидесятитонного самолета на ВПП, он выкатился на грунт и был поврежден.

«Экспериментаторы и новаторы» были не только среди бортрадистов. Один из опытнейших командиров кораблей Семенов Виктор Федорович, обладавший уникальной, просто ювелирной техникой пилотирования, и удостоенный за освоение Ан-10 высшей награды страны – ордена Ленина, пользуясь отсутствием средств объективного контроля, демонстрировал в столичном аэропорту Внуково «свою методику» посадки.

При подлете к торцу ВПП, за несколько секунд до касания колесами бетона, он давал команду бортмеханику – «винты с упора!». В момент касания, когда после обычного небольшого запаздывания, винты снимались с упора, и начиналось интенсивное торможение. При этом пробег самолета Ан-10 на удивление всем диспетчерам составлял всего 300-400 метров. Впоследствии эта, так и не обнародованная методика нашла себе применение при полетах Ил-18 на антарктическую станцию «Беллинсгаузен», но каково было пассажирам!

В начальный период эксплуатации интенсивно практиковалось использование Ан-10 для срочных перевозок народнохозяйственных грузов. Летом, когда шло массовое созревание черешни и вишни, скоропортящееся лакомство требовалось как можно быстрее доставить потребителю. Особенно часто «Аны» Украинского управления ГВФ привлекались для помощи колхозам мелитопольщины, доставляя фрукты в Москву и Ленинград. В освобожденный от кресел салон загружалось более тысячи ящиков ароматной продукции. Самолеты работали с полевых аэродромов вблизи хозяйств, взлеты и посадки не всегда были мягкими, создать ровную поверхность ВПП на таком грунтовом аэродроме было практически невозможно, и самолет получал значительные сверхнормативные нагрузки на силовые элементы конструкции. К сожалению, записывающей аппаратуры в этот период еще не было, и о полученных перегрузках инженерно-технический состав судил лишь по выпавшим болтам крепления зализов на фюзеляже, которые срезались нерасчетными усилиями.

Безусловно, способность работать с «грунта» давала огромные преимущества, но при этом требование безопасности полетов соблюдалось не в полной мере.

Самолет Ан-10 в тот период еще не имел аппаратуры регистрации параметров полета, регистратор К3-63 появился позднее. Система учета разграничивала условия посадки, а логика показывала, что нужно бы посадки на грунт умножать на поправочный коэффициент «незнания», так как нагрузки на элементы конструкции были различны в каждом конкретном случае, а проблема эта не была исследована.

Отсутствие бортового регистратора параметров полета однажды едва не закончилось трагически. Когда Ан-10 борт СССР-11172 выпускал шасси перед посадкой в аэропорту Мирный, правая основная стойка неожиданно просто отважилась. Экипаж мастерски сел «на одну ногу» на грунтовую полосу, и хотя машину немного занесло и она столкнулась с топливозаправщиком, никто не пострадал. Как оказалось, накануне другой экипаж ошибся с расчетом момента касания в Иркутске настолько, что был поврежден силовой 30-й шпангоут, на котором крепился один из узлов навески шасси. Регистратора на машине не было, и никто никому ничего не сказал, но «шила-то в мешке не утаишь»!

В Украинском управлении ГВФ регулярные полеты Ан-10 с грунта выполнялись в аэропортах Винница, Полтава и Херсон. Рейсы с этих аэропортов выполнялись в Москву, Ленинград. При этом, как правило, загрузка самолетов была максимальной. Особенно много жалоб со стороны летного состава вызывал Винницкий аэропорт, в лексиконе пилотов он получил название «стиральная доска». ВПП аэропорта Херсон была достаточной длины, но с большими песчаными «плешами», отстоящими друг от друга на значительном расстоянии. Пилоты, летавшие в те годы, рассказывают:

«Жаркий летний день. Ан-10, приняв в свое чрево 112 пассажиров, громадное количество багажа и несметное число арбузов и дынь, опустив несколько хвост, ревя двигателями, начинал разбег. Скрывшись от глаз провожающих облаком пыли, он время от времени вскакивал в песчаные выбоины аэродрома, как бы приостанавливал свой разбег, затем снова мчался до следующей выбоины. Набрав достаточную скорость, подпрыгнув напоследок еще раз, медленно отходил от полосы. За ним тянулся длинный шлейф пыли. Экипаж облегченно вытирал пот с лица и докладывал диспетчеру о выполнении взлета».

А как при этом чувствовали себя силовые элементы конструкции самолета? Вскоре после начала эксплуатации их начали «латать» – устанавливать, согласно бюллетеням ОКБ Антонова, на появляющиеся то тут, то там трещины всевозможные усиливающие накладки.

На базе Линейно-эксплуатационных мастерских (ЛЭРМ) Харьковского авиапредприятия в сентябре 1963 года была проведена «Школа передового опыта по обслуживанию самолета Ан-10». В докладе начальника ОТК ЛЭРМ М.И. Белоброва был дан подробный перечень и анализ характерных дефектов по самолету:

«Эксплуатация самолетов Ан-10 в нашем авиаотряде началась с апреля месяца 1959 года. Регулярной эксплуатации этих самолетов мешало большое количество производственных и конструктивных дефектов , которые выявлялись в полете и при техническом обслуживании».

• – трещины вертикальных стоек отсека передней опоры шасси;
• – трещины на зализах центроплана;
• – нарушение герметичности фюзеляжа по причине выдавливания наружу окантовок стекол пассажирской кабины;
• – деформация порогов люков и дверей;
• – трещины наконечников подкосов кронштейнов навески элеронов;
• – трещины обшивки хвостовой части крыла;
• – течь топливных баков из-за образования трещин и расслоения обечаек;
• – различные дефекты по замкам убранного и выпущенного положения шасси.

Самым характерным дефектом в оборудовании самолета был срез валика предельной муфты стартер-генератора, который происходил при переходе из стартерного режима в генераторный.

Докладчик подчеркнул, что в условиях эксплуатации, для устранения серьезных дефектов привлекались самые квалифицированные специалисты ЛЭРМ и завода-изготовителя.

Главными причинами возникновения трещин в силовых элементах были:

• – недостаточная прочность отдельных деталей, ошибки, допущенные при проектировании;
• – недостаточный, контроль состояния силовых элементов планера самолетов-лидеров Ан-10А СССР-11140 и 11172, и, как следствие, волюнтаризм в решениях по продлению ресурса самолета;
• – неблагоприятные условия эксплуатации, перегрузки выше расчетных (полеты в зонах повышенной турбулентности, грубые посадки, эксплуатация на непригодных грунтовых ВПП);
• – недостаточное качество конструкционных материалов».

Вместе с тем отмечались и случаи нарушения правил эксплуатации самолета Ан-10 летным и техническим составом «Аэрофлота», но все же «задавали тон беседы» именно конструктивно-производственные недостатки.

В длинном перечне проблем, изложенном в докладной записке Министру авиапромышленности сам О.К. Антонов незадолго до своей кончины отмечал: «…Недостаточное качество материалов, особенно по усталостной прочности, вязкости и скорости распространения трещин сказывается в конечном счете на всем авиационном производстве и привело к понижению ресурсов самолетов Ан-10, Ан-12 и др., к более частым ремонтам и т.д.».

Начало эксплуатации Ан-10 совпало с внедрением новых методов неразрушающего контроля и дефектоскопии узлов и деталей. Но они еще были далеки от совершенства, да и персонал не набрал еще достаточного опыта.

Ан-10 был одним из первых массовых тяжелых пассажирских самолетов Аэрофлота. Ему предшествовали поршневые машины с максимальным взлетным весом до 17,5 т – втрое меньше, чем у Ан-10. Опыта полетов на таких самолетах и газотурбинной силовой установкой у летчиков МГА не было. На качество освоения самолета повлияла спешка с его внедрением.

Первыми командирами экипажей Ан-10 стали аэрофлотовские пилоты, прошедшие строгий отбор и до этого летавшие в основном командирами кораблей Ил-12 и Ил-14. Они уже имели опыт полетов на самолетах с передней опорой шасси, но при переходе на новую технику неизбежно происходил перенос на нее навыков пилотирования прошлого типа самолета, что особенно касалось пилотов с большим налетом. У многих пилотов профиль полета при выполнении посадки напоминал траекторию полета поршневого самолета, в котором присутствовал элемент выдерживания самолета над ВПП, что вело к касанию хвостовой опорой о ВПП, или к посадке «с плюхом» и нерасчетной перегрузке конструкции.

Но не всегда виновата была недоученность пилотов – случаи разные, разная погода и прочие обстоятельства… Потому-то в авиации и ценятся так самолеты, которые «прощают» ошибки летчикам так, что пассажиры этого даже не замечают. Или если и замечают, то отделываются легким испугом.

Планы эксплуатации Ан-10 с сокращенным экипажем (без бортмеханика) наложили отпечаток и на рабочее место командира корабля. На посадке, в конце выравнивания, когда самолет приближался к началу ВПП, сняв левую руку со штурвала и ощупью убедившись в том, что она легла именно на РУДы внутренних двигателей, командир должен был перевести их в положение 0° по УПРТ (угол поворота рычага управления командно-топливного агрегата определяет подачу топлива, шаг винта и мощность на данном режиме, нулевой же угол означал включение реверса тяги). Перевод на реверс всех четырех двигателей приводил к резкому росту сопротивления, просадке и грубому удару шасси о ВПП.

Бывали случаи, когда ошибочно режим нулевой тяги устанавливался двигателям одного крыла, что вело к возникновению резкой перегрузки и даже к разрушению конструкции основного шасси. По этой причине в начале 60-х годов в аэропорту Харьков ростовский экипаж произвел грубую посадку на правую опору основного шасси. Восстановлением тяжело поврежденного самолета занималась заводская бригада.

Часто грубые посадки случались ночью или в СМУ – в снегопад или дождь. При этом, пользуясь отсутствием средств объективного контроля (СОК), экипажи не всегда докладывали о грубых посадках и попаданиях в зоны повышенной турбулентности, хотя об этом полагалось делать записи в бортжурнал. Это также осложняло работу инженерно-технического состава. Руководители, не имея данных СОК, не могли своевременно воздействовать подчиненных, нацеливая их на совершенствование техники пилотирования и повышение летного мастерства.

Уникальный случай произошел в начале 60-х годов на одном из аэродромов ВВС под Львовом. Экипаж львовского авиапредприятия, под руководством киевских летных начальников выполнял тренировочный полет по отработке техники пилотирования при отказе двух двигателей на одном крыле. Отсутствие согласованности в действиях экипажа привело к посадке с убранным шасси. Был издан «громкий» приказ по Украинскому управлению ГВФ о наказании виновных, но народная молва утверждала, что Антонов наградил экипаж именными часами. Это был тот редкий случай, когда конструкторы наяву увидели последствия такой посадки. Вскоре самолет, очевидно не без помощи ОКБ, был восстановлен и снова летал.

Это была не единственная такая посадка. В начале 60-х годов Ан-10А борт СССР-11174 Сыктывкарского авиапредприятия произвел аварийную посадку без шасси на заснеженную грунтовую полосу по причине отказа гидросистемы из-за неправильной установки обратного клапана при ремонте.

Неприятности с выпуском «ног» на Ан-10, как и на всех самолетах с убирающимся шасси, случались. Например, 29 августа 1962 года в куйбышевском аэропорту Курумоч командир корабля М.И. Цобко (86-й летный отряд Украинского управления ГВФ) на Ан-10 СССР-11179, вынужден был садиться только на основные опоры шасси, так как передняя не встала на замок из-за конструктивно-производственного дефекта.

А 13 октября 1963 года во Внуково на рейсовом Ан-10А, которым управлял пилот Украинского управления ГВФ, харьковчанин Борис Иванович Мельников, передняя нога не встала на замок. Усилиями бортмеханика и бортрадиста стойка через люк была «дожата» трубой, снятой из пассажирского гардероба.

За неполные пять лет с начала полетов самолета Ан-10, с апреля 1958 года по февраль 1963-го с самолетами Ан-10 произошло 23 летных происшествия, аварии и катастрофы, из которых 56% были связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года было потеряно 11 машин этого типа. В это количество вошла и жестокая катастрофа самолета Ан-10, произошедшая в 1962 году в аэропорту Адлер (Сочи).

Тогда экипаж Украинского управления ГВФ (командир корабля Мартьяшев) выполняя в облаках заход на посадку, слепо выполнил команду диспетчера о выполнении маневра. Самолет столкнулся со склоном горы и взорвался. Все находившиеся на борту погибли.

Судьба «Украины». Финал

У самолета Ан-10 оказалась очень короткая, насыщенная драматическими коллизиями летная жизнь. Пожалуй, ни один из советских «больших» серийных транспортных самолетов, за исключением Ту-114, не был так быстро снят с эксплуатации. Тринадцать лет трудился он на линиях средней протяженности, но фактически целый год из этого небольшого периода ему пришлось простоять, дорабатываясь на заводе-изготовителе.

Будучи для своего времени самолетом уникальным, он вскоре оказался забыт не только родным конструкторским бюро, но и своим хозяином – могучим Аэрофлотом. А между тем к 1971 году он вышел на первое место в Аэрофлоте по пассажирообороту, перевезя более 35 миллионов пассажиров и 1,2 млн. т грузов. В среднем по 324000 пассажиров на один самолет!

Но какой ценой? В пике его небесной жизни не были своевременно приняты меры по устранению многих недостатков, хотя на аналогичные работы по «близнецу» Ан-10, транспортному Ан-12, выделялись немалые средства.

Какие же причины, события и решения повлияли на судьбу самолета Ан-10? Конечно, крайне негативно отразились на его дальнейшей карьере две львовские катастрофы, случившиеся в самом начале эксплуатации, которые были связаны с аэродинамическим и конструктивным несовершенством машины.

В неофициальном соперничестве с Ил-18, которое не прекратилось и после запуска обеих машин в серийное производство, Ан-10 постепенно сдавал свои позиции. Главное его преимущество – возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов – постепенно теряло значение. Таких ВПП становилось все меньше, шло строительство новых и реконструкция старых аэродромов. Посадки же на плохо подготовленные ВПП без твердого покрытия все больше сказывались на силовых узлах самолета – повсеместно, особенно в силовых панелях крыла и в стыковых узлах, прогрессировали трещины.

Давал себя знать недостаточный запас топлива. Самолет эксплуатировался в основном в европейской части Союза, где было много запасных «точек», тогда как Ил-18 осваивал все новые и новые трассы в Сибири, Средней Азии, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере.

В 1968 году самолету продлили ресурс до 15000 летных часов и 10000 посадок, и для повышения усталостной прочности предписывалось усилить панели центроплана. Но далеко не на всех самолетах это было сделано. Так, на погибшем Ан-10А СССР-11215 Харьковского авиапредприятия в ходе последнего ремонта на ростовском заводе гражданской авиации № 412 в феврале 1971 года, усиленные панели установлены не были.

В июне 1969 года были прекращены испытательные полеты по программе ГосНИИ ГА на самолете-лидере Ан-10А СССР-11140. Самолет был перегнан на АРЗ-412, где «подвергся детальному осмотру». Именно по результатам этого осмотра и по согласованию с ГСОКБ-473 О.К. Антонова приказом по МГА в 1971 году самолетам Ан-10 и Ан-10А вновь продлили общий ресурс до 20000 ч и 12000 посадок.

О том, как «тщательно осматривали» самолет-лидер, говорит тот факт, что в ходе расследования катастрофы борта СССР-11215 центроплан самолета-лидера № 11140 был найден на базе ОКБ Антонова в Гостомеле без следов дефектации. Слой герметика на силовых элементах конструкции так и не был смыт – из-за этого осмотр просто не смог выявитть тех трещин, которые впоследствии привели к гибели самолета Ан-10А № 11215. Вот так необоснованно и без должного анализа состояния самолета-лидера был продлен ресурс «Ан – десятым». А между тем 31 марта 1971 года из-за разрушения крыла на снижении на подходе к Ворошиловграду погибли все 45 человек на борту Ан-10 СССР-11145.

На конференции по качеству ремонта Ан-10 на ростовском авиаремонтном заводе АРЗ-412 весной 1972 года представитель ОКБ зам Антонова Я.Б. Голобородько рассказал о планах доработки конструкции и дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалась замена крыла, улучшение системы вентиляции и обогрева пассажирских салонов. Но ничего не было сделано.

Восемнадцатого мая 1972 года случилась трагедия, поставившая последнюю точку в карьере Ан-10 как пассажирского самолета. В 25 км от аэропорта Харьков рухнул на землю, похоронив в обломках всех находившихся на борту, самолет Ан-10А СССР-11215, которым командовал харьковчанин В.А. Васильцов.

Одним из пунктов правительственного постановления предусматривалось провести исследования условий эксплуатации и эксплуатационной нагруженности крыла самолетов Ан-10 и Ан-10А. Невольно напрашивается вопрос – а почему, зная эти слабые места, не провели своевременные исследования на самолете-лидере? Ответить на эти вопросы некому.

В период работы в аэропорту Харьков Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы 18 мая 1972 года, было установлено, что виной всему стало разрушение крыла, и было решено приостановить эксплуатацию Ан-10 и Ан-10А. Вскоре вышел приказ по Аэрофлоту, который предусматривал списание основного парка Ан-10 и Ан-10А за исключением небольшого числа машин самых последних серий, имевших к тому моменту незначительный налет. После соответствующего осмотра они передавались в транспортные подразделения Министерства авиационной промышленности для выполнения перевозок срочных грузов. Одна из таких машин непродолжительное время эксплуатировалась на Харьковском авиационном завод, командиром корабля был Б. Минаев.

Интересно, что лишь после списания некоторые Ан-10 все же появились за рубежом, но уже в качестве наземного инвентаря. Так на полигоне Витшток, принадлежащем 16-й Воздушной Армии Группы советских войск в Германии, самолет Ан-10 изображал цель типа «самолет АВАКС» на поле, имитировавшем вражеский аэродром.

На этом можно было бы поставить точку, повествуя о самолете Ан-10, но, к сожалению, на сегодня еще слишком много «белых пятен» остается в его истории. Их охраняют бдительные ревнители «чести мундира», ожидая того часа, когда все эти документы можно будет списать, сжечь и забыть.

Возвращаясь к трагедии борта СССР-11215, невольно задумываешься – а ведь ей предшествовал целый ряд катастроф и происшествий. Случаи разрушения отдельных деталей, узлов и даже агрегатов самолетов Ан-10 наблюдались с удручающей регулярностью. Вот пример даже комичный – в аэропорту Курумоч, при буксировке на земле у Ан-10 отломилось крыло! Самый последний «звоночек» – летом 1971 года Ан-10А СССР-11146 Куйбышевского авиапредприятия на снижении при подходе к аэропорту Луганск потерпел катастрофу. Причина та же – разрушение крыла.

Н.Г. Ковтюх, в то время первый заместитель Министра Гражданской авиации, на специальных разборах объяснял летному составу причину катастрофы – экипаж превысил максимально допустимую скорость при снижении, т.е. катастрофа была списана на пилотов.

Все эти события настораживали экипажи. Так пилот-инструктор Куйбышевского авиапредприятия Макагон на Ан-10А борт 11147 выполнял рейс по маршруту Курумоч – Ленинград – Курумоч. По пути в Ленинград бортпроводники услышали в салоне характерный треск в районе центроплана. Прилетев в Ленинград, Макагон отказался от обратного вылета на том же самолете. Его долго за это «склоняли», но он оказался прав: в центроплане обнаружили усталостные трещины и машину списали.

Этот случай дал биографу Антонова В.Д. Захарченко повод огульно обвинить погибший харьковский экипаж самолета СССР-11215 в том, что «он не прислушался к скрипам, полетел и погиб» . Поистине, детские рассуждения. Хочется вспомнить высказывания Антонова в статье «Ответственность созидателя» (газета «Известия» от 15.03.1961 г.), где он самокритично писал о главной роли конструктора – доводке уже сделанных машин. Однако на практике эта задача не всегда выполнялась.

Почему же все эти происшествия и катастрофы, предшествующие харьковской трагедии, не послужили сигналом для принятия решения прекращении эксплуатации самолета? Или по аналогии со львовскими катастрофами 1959-1960 годов, нужно было разбить лоб несколько раз и только после этого решить судьбу машины? Ответить на все эти вопросы сегодня трудно. Очевидно, Антонову не хватило смелости и решительности во весь голос заявить о необходимости остановить эксплуатацию парка Ан-10, или же голос его услышан не был?

А где были всевозможные руководящие работники бывшего Министерства Гражданской авиации Союза СССР, отвечающие за безопасность полетов? Почему они молча взирали на самолет, который начал «сыпаться»? Неужели они думали, что все это цепь случайностей?

Кровавую точку в истории Ан-10 поставила харьковская катастрофа, в которой погибло 122 человека. А ведь этой трагедии, как и многих других, унесших множество человеческих жизней, можно было бы избежать, если бы «ответственные товарищи» своевременно приняли разумные решения. Никто из них не понес заслуженного наказания за случившееся. За их бездеятельность заплатили своими жизнями экипажи самолетов, а главный прочнист ОКБ Антонова Е.А. Шахатуни впоследствии стала Лауреатом Ленинской премии.

Попытаемся восстановить, что же произошло в тот роковой день.

Восемнадцатое мая 1972 года, раннее утро, харьковский аэропорт Основа. К вылету на Москву подконтрольным рейсом готовится базовый самолет Ан-10А СССР-11215. Корабль подвергнут тщательному осмотру и подготовлен к вылету. На нем в Москву летит первый секретарь Харьковского обкома КПСС Г.И. Ващенко. Рейс будет выполнять экипаж пилота I класса В.А. Васильцова, в состав экипажа включен проверяющий – командир харьковского Объединенного авиаотряда Заслуженный пилот СССР А.П. Овечкин. Но неожиданный звонок из Ленинграда потребовал срочного прибытия Овечкина туда на совещание. Встретив Ващенко и доложив ему о готовности самолета к вылету в Москву, с его разрешения Овечкин улетает в Ленинград.

Борт СССР-11215 благополучно производит посадку во Внуково, Ващенко, поблагодарив экипаж, покидает аэропорт. Идет подготовка к обратному вылету в Харьков рейсом 1491. Пополнив запас топлива до 9500 кг, взяв 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив 780 кг багажа и 2354 кг груза, Васильцов в 10.39 произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54,5 т. Полет проходил на высоте 7200 метров, выше облачности. Метеоусловия были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на снижение до высоты 1500 м в район 3-го разворота, посадочный курс 263 0 .

Подтвердив в 11.44 полученное указание, экипаж больше на связь не выходил и на неоднократные запросы диспетчера не отвечал. Метка самолета исчезла с экрана локатора в 11:53. На 11.50 в Харькове была облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500-2000 м, верхняя – 2000-2500 м, видимость – 10 км, температура воздуха +27 °С, тихо, слабая термическая болтанка.

В режиме снижения с высоты 4500 до 1500 м, на высоте 1700 м началось разрушение самолета. Его обломки были обнаружены на удалении 20 км от аэродрома.

По заключению Правительственной комиссии события развивались следующим образом. Аварийная ситуация на борту возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе трещина, начавшись от усталостной зоны между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и начала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, соединяющая приклепанные к панели стрингеры. Консоли крыла самолета сложились вверх. Вот как в документах была зафиксирована хроника событий:

« – Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.

– Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.

– Примерно через три секунды после отделения двигат. № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.

– Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды с момента начала видимых разрушений (отделения двигат. № 1).

Общая продолжительность видимых разрушений составила 4 сек. Удаление от начала падения до точки падения – 3400 метр. Самолет Ан-10А бортовой номер СССР-11215, заводской номер 0402502 выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февр. 1961 г. К моменту происшествия налетал 15.435 часов, совершил 11.106 посадок, прошел три заводских ремонта – последний 2 февр. 1971 г. на заводе № 412 гражданской авиации. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20.000 час. налета и 12.000 посадок».

Сорокадвухлетний командир корабля, пилот I класса Владимир Афанасьевич Васильцов имел общий налет 11239 ч, из них налет командиром корабля Ан-10 – 4157 ч.

В Харькове, где шла работа Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы самолета 11215, решалась и дальнейшая судьба всего парка «Ан-десятых». Удобная версия взрыва в воздухе, которую пытались отстаивать представители МГА, ОКБ Антонова и ЦАГИ, была отвергнута актом судебно-медицинского исследования останков пассажиров и экипажа. По указанию Комиссии были вскрыты и осмотрены центропланы Ан-10 в Куйбышеве, Таганроге, Воронеже, Львове, Харькове. Везде одно и то же – чем больше налет, тем больше усталостных трещин. Причина катастрофы была однозначной – разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки.

Принимается общее заключение: пассажирские самолеты Ан-10, а это несколько десятков машин, больше эксплуатироваться не будут.

По воспоминаниям члена Правительственной комиссии, академика Иосифа Фридляндера, возглавлявшего лабораторию Всесоюзного института авиационных материалов, заместитель министра Гражданской авиации Разумовский в период расследования катастрофы борта 11215 говорил:

«ВИАМ нам очень здорово помог, очень жалею, что его не было в Ворошиловграде. Я Антонову сказал, что он должен благодарить ВИАМ, что тот нашел трещины и предупредил новые катастрофы ».

Итак, история с расследованием трагедии самолета Ан-10 СССР-11215, начавшегося с заключения о комплексе случайных факторов, пришла в дальнейшем к единственной причине: усталостным трещинам стрингеров, поразившим все самолеты этого типа и снятию с эксплуатации всего парка этих машин.

Памятники на могилах погибших членов экипажа самолета Ан-10 СССР-11215, установленные на киевском Байковом и харьковском Гагаринском кладбищах, взывают к потомкам, напоминают о трагическом прошлом, еще раз говорят о необходимости помнить происшедшее и не допускать подобного в будущем.

Таблица 1. Летные происшествия Ан-10

Заключение

Создание самолета Ан-10 пришлось на время «смены эпох», когда повсеместно традиционные поршневые лайнеры уступали свое место на авиатрассах новым самолетам с газотурбинными двигателями. Процесс этот не только в СССР, но и в странах Запада, уделявших гораздо больше внимания развитию гражданской (коммерческой) авиации гораздо больше внимания, занял более пятнадцати лет. Это было трудное время.

И в условиях плановой советской экономики, и в условиях свободного предпринимательства в экономике рыночной на условия внедрения новой техники важнейшее влияние оказывал фактор времени – новый самолет был нужен, как говорится, «здесь и сейчас». Никто не хотел ждать, когда машина закончит положенный цикл отработки и доводки. Да и никто тогда еще не знал, как же должен выглядеть этот самый цикл и сколько он должен занять времени.

В конце сороковых – начале пятидесятых годов весь цикл создания нового авиалайнера со взлетным весом 30-50 тонн (то есть вполне серьезной, сложной и дорогой машины) от выработки концепции и до постройки опытного образца занимал год-полтора. На летные и эксплуатационные испытания тратилось еще порядка полугода. Но на технологическую подготовку производства такой машины вместо самолета более старой модели надо было затратить года два-три, и срок этот сократить не было никакой возможности. Это толкало разработчика, производителя и заказчика нового самолета к своеобразному «договору». Он заключался в том, что разработчик форсировал создание и испытания машины, производитель начинал подготовку ее производства чаще всего еще до первого полета прототипа, вкладывая деньги в «журавля в небе». Мало того, собственных денег могло не хватить, и заказчик вынужден был платить вперед. Эта форма «утром деньги – вечером стулья» была универсальной и работала и в плановой, и в рыночной экономике. Выделив деньги и построив свои финансовые планы на новом самолете, которого пока еще нет, заказчик оказывался в положении, когда ему очень трудно заставить разработчика и производителя переделать что либо, если на испытаниях выявится дефект.

Неизбежный рост цены коммерческого самолета, топлива, обслуживания, аэропортов и так далее заставлял владельца воздушного судна «выжимать все соки» из этой своей собственности, дабы окупить ее. Самолету приходилось летать круглый год, а в отдельные периоды рейсовые машины делали по два парных полета в день! Нагрузки на «железо» в таких условиях были огромными, а ведь работать оно должно было многие годы. Современный опыт показывает – это по силам авиационной технике. Но чтобы обеспечить безопасность пассажиров и экипажа в таких условиях, надо было вложить немалые средства в совершенствование конструкции, улучшение материалов, системы эксплуатации и многого другого.

Авиалайнеры обживали небо Планеты и были вынуждены летать не только на традиционных маршрутах, но и прокладывать воздушные пути туда, где раньше не ступала нога цивилизованного человека. А значит, там необходимо было развивать транспортную инфраструктуру – строить аэропорты, пункты управления воздушным движением и метеостанции.

Эти обстоятельства сыграли роковую роль в судьбе целого ряда выдающихся пассажирских самолетов, таких как Де Хевиленд «Комета», Локхид «Электра» и Антонов Ан-10. Их печальный опыт послужил к тому, что все три заинтересованных стороны кардинально изменили свое отношение к процессу создания и эксплуатации авиатехники. Всем им стало понятно, что удорожание и увеличение затрат времени на создание каждого нового воздушного судна – это объективный процесс, обойти который «законным путем» не удастся. Жаль только, что за понимание этого было заплачено столь дорогой ценой.

Таблица 2. Сравнение пассажирских самолетов с ТВД

А что же Ан-10? «Из песни слов не выкинешь», и забыть его совсем так сразу не получилось. Один такой самолет долго стоял (а может, все еще стоит, не знаем) у авиационного павильона Выставки достижений народного хозяйства Украины в Киеве. Еще один самолет до сих пор экспонат российского музея авиации в Монино. Агрегаты Ан-10 долго хранились в Ульяновске, может эта машина будет восстановлена для находящегося в этом городе музея гражданской авиации…

Широкий фюзеляж навел на мысль устраивать в списанных Ан-10 кинотеатры и в 70-е годы такие культмассовые объекты появились, но ни один не пережил «лихие девяностые». Нет их, ну и что же с того, с глаз долой – из сердца вон! И теперь на официальном уровне подход к истории Ан-10 как к покойнику: или хорошо, или ничего. А поскольку ничего хорошего сказать не получается, то сами понимаете…

Справочная информация по самолетам Ан-10

первый полет 07.03.1957 г.

проект и опытные самолеты

Магистральный пассажирский самолет, техническое задание . Создание нового поколения пассажирских самолетов с ГТД было начато с целью повышения объемов воздушных перевозок, их дальности и комфорта в рамках восстановления народного хозяйства СССР после войны и повышения уровня жизни народа СССР.

Для ГСКБ-473 предусматривалось первоначально создание четырехдвигательного самолета на базе двухдвигательного Ан-8. Однако в дальнейшем проект претерпел значительные изменения и стал полностью новым типом, см. ниже.

Ан-10 4НК-4 (4ИА-20), самолет «У» проект , магистральный пассажирский самолет. Проектирование начато ГСОКБ-473 по ПСМ от 30.11.1955 г.

Ведущим конструктором по Ан-10 был назначен Н.С. Трунченков.

В проект был заложен высокий уровень унификации крупных агрегатов и систем с военно-транспортным самолетом «Т» (Ан-12). Также предусматривалась возможность конвертации пассажирского самолета в военно-транспортный как на стадии производства (в вариант «Т» необратимо), так и в эксплуатации (без рампы и оборонительного вооружения, но обратимо).

Практически имел место конкурс с ОКБ-240, которому тем же ПСМ была задана разработка модификации Ил-18 под ТВД, а ОКБ-156 А.Н. Туполева приступило к разработке реактивного самолета Ту-110 с четырьмя ТРД, который также был унифицирован с создаваемым параллельно транспортным самолетом (в т.ч. военным).

Ан-10 4НК-4 (самолет «У», «Украина» СССР-У1957), 1-й опытный , магистральный пассажирский самолет. Построен на заводе № 473 в Киеве.

Первый полет состоялся 07.03.1957 г. (его выполнили летчики-испытатели Я.И. Верников из ЛИИ МАП и И.Е. Давыдов из ГСКБ-473). Основной объем заводских испытаний самолета Ан-10 провели летчики ГСОКБ-473 И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. В ходе ЗИ на самолете были сделаны доработки:

• - для улучшения устойчивости и динамических характеристик самолета при выполнении разворотов изменили угол поперечного V крыла (его сделали переменным, как и на самолете «Т»);
• - для улучшения курсовой устойчивости на стабилизаторе установили дополнительные кили-шайбы;
• - для улучшения курсовой устойчивости увеличили площадь форкиля.

ЗИ самолета завершились в июне 1958 г.

Поскольку Государственный НИИ Гражданской авиации еще не имел достаточной материальной базы и кадров для проведения Государственных испытаний тяжелых самолетов, ГИ самолета Ан-10 Государственному Краснознаменному НИИ Военно-воздушных Сил.

Ведущими по Ан-10 были назначены летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, штурманы-испытатели Житник, Зацепа и Васильев. Ведущим инженером по испытаниям был Сорокин. Кроме того, на самолете летали испытатели ГК НИИ ВВС Голенкин, Азбиевич, Яковлев, Дедух.

ГИ самолета параллельно с испытаниями 1-го серийного самолета прошли с января по июнь 1959 г. в очень быстром темпе, что не позволило выявить ряд опасных дефектов, которые проявились в эксплуатации и привели к катастрофам строевых самолетов.

Ан-10 зав. № 7400101 (01-01) 2-й опытный, он же – первый серийный , магистральный пассажирский самолет. Самолет построен заводом № 64, первый полет состоялся 05.11.57 г. (командир экипажа И.Е. Давыдов).

Самолет использовался для заводских и Государственных испытаний (параллельно с 1-м опытным самолетом).

Кроме экипажей испытателей облет самолета выполняли и строевые экипажи МГА (в т.ч. на самолете летал экипаж А.Н. Захаревича, впоследствии – командира эскадрильи Ан-10 в Киевском авиаотряде «Аэрофлота»).

самолеты Ан-10 в базовом варианте, серийный выпуск и изменения по сериям

Ан-10 4АИ-20, серийный с сер. 01 (№ 7400101, СССР-Л2573) по сер. 16 (машина № 9401601) , магистральный пассажирский самолет вместимостью 85 пассажиров. В 1-м салоне размещено 25 пассажиров, во 2-м – 46 и в 3-м 14. Пассажирский самолет Ан-10 можно перекомпоновать в самолет экономического класса с размещением 100 пассажиров за счет уменьшения шага кресел.

По сравнению с опытным введены быстросъемные люки в полу кабины экипажа для доступа к агрегатам РЭО (по самолет № 0402006).

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401101 (кроме машин № 8400402 и 8400503) , магистральный пассажирский самолет. Отличаются от опытного экземпляра усиленными болтами крепления остекления кабины штурмана шп. № 1. Доработка выполнена по результатам испытаний на повторные нагрузки.

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401503 , магистральный пассажирский самолет. Отличаются от опытного экземпляра дренажными клапанами улучшенной конструкции.

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401603 , магистральный пассажирский самолет. Отличие: каркас переднего грузового отделения зашит панелями из стеклотекстолита КАСТВ л1,2.

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 8400801 , магистральный пассажирский самолет. Отличие: изменена конструкция гидросистемы, часть ее агрегатов заменена новыми.

Ан-10 4АИ-20, сер. 10 с № 9401001 по 9401003 , магистральный пассажирский самолет. В этой серии построено всего 3 машины без отличий по отношению к сер. 08 и 09.

Ан-10 4АИ-20, с сер. № 9401101 , магистральный пассажирский самолет. Отличие: в системе уборки шасси введено кольцевание редуктора ГА-159/3, с помощью которого из гидросистемы уборки шасси (правой основной и левой аварийной) отводится давление на привод тормозов. Для этой цели введен обратный клапан 674600/А. Это исключило случаи закупорки жидкости в линии от редуктора до цилиндров тормозов.

Ан-10 4АИ-20, с сер. № 9401102 , магистральный пассажирский самолет. Отличие: введено усиление отсека Ф-2 (добавлено 8 полушпангоутов, от № 15а до 22а) для снижения вибраций и шума в пассажирском салоне.

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 9401201 , магистральный пассажирский самолет. Отличие: при постройке введена теплоизоляция ранее незащищенной поверхности обшивки у верхнего аварийного люка в кабине пилотов (там оседал конденсат). На более ранних машинах эта доработка выполнена в процессе эксплуатации (см. выше).

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 9401401 ,магистральный пассажирский самолет. Отличие: герметический низ шпангоута № 33 и 41 (передняя и задняя перегородки заднего грузового отделения) защищен от повреждений грузами стенкой из фанеры БС-1л5, которая прочнее ранее применявшейся панели из КАСТВл1. На ранее произведенных самолетах с сер. № 7400101 по 9401303 (т.е. в 13-й серии было 3 машины) такая доработка выполнена в процессе эксплуатации.

Ан-10 4АИ-20, серийный с сер. № 9401501 , магистральный пассажирский самолет. Отличия:

• - для исключения случаев срыва РН и РВ со стояночного стопора при большой силе ветра изменена конструкция сухарей на РН и на стопорной качалке РВ на шп. № 63;
• - изменен ограничитель отклонения РН, что исключило возможность жесткого удара руля об ограничитель в незастопоренном положении;
• - для смазки гидропривода У5618-0 вместо АМГ-10 используется ЦИАТИМ-201, так как наблюдались случаи течи АМГ. При появлении течи (более 3 капель на каждую сторону вала за 5 циклов работы закрылков) на ранее выпущенных самолетах эксплуатирующая организация должна была заменить АМГ на ЦИАТИМ.

Ан-10 4АИ-20, серийный с сер. № 9401502 , магистральный пассажирский самолет. Отличие: в системе выпуска закрылков перекрывные клапаны П5635-0 заменены соленоидными кранами ГА-142/1.

самолеты Ан-10 в базовом варианте – доработки в ходе эксплуатации по отдельным сериям

Ан-10 4АИ-20 строевые (№7400101 по 9401101) , магистральные пассажирские самолеты.

В процессе эксплуатации на самолетах с зав. № усилены балки ниши передней стойки шасси. Трубки гидросистемы аварийного останова двигателей (в кабине экипажа) выполнены из стали 20А (на опытном были из сплава АМгМ).

Ан-10 4АИ-20, с сер. № 8400401 по 9401103 и № 9401202 строевые , магистральные пассажирские самолеты. В ходе их эксплуатации введена теплоизоляция ранее незащищенной поверхности обшивки у верхнего аварийного люка в кабине пилотов (там оседал конденсат).

Ан-10 4АИ-20, с № 7400101 по 9401003 строевые , магистральные пассажирские самолеты. Содержание доработки: в системе уборки шасси введено кольцевание редуктора ГА-159/3, с помощью которого из гидросистемы уборки шасси (правой основной и левой аварийной) отводится давление на привод тормозов. Для этой цели введен обратный клапан 674600/А. Это исключило случаи закупорки жидкости в линии от редуктора до цилиндров тормозов.

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401303 (т.е. в 13-й серии было 3 машины) строевые ,магистральные пассажирские самолеты. Содержание доработки: герметический низ шпангоута № 33 и 41 (передняя и задняя перегородки заднего грузового отделения) защищен от повреждений грузами стенкой из фанеры БС-1л5, которая прочнее ранее применявшейся панели из КАСТВл1.

Ан-10, доработки в эксплуатации всего парка машин базового варианта

Ан-10 с доработанной ПОС строевые ,магистральные пассажирские самолеты. Доработка выполнена по итогам расследования катастроф Ан-10 29.04.58 г. и 16.11.59 г., когда была выявлена склонность самолета к «клевку» (т.е. резкому самопроизвольному уменьшению угла атаки) в полете с закрылками, выпущенными на полный посадочный угол в условиях обледенения. Причиной доработки была неэффективность циклической ПОС и образование на передних кромках ГО «ледяного седла». Работа проведена в ЛИИ с участием ГСОКБ-473 и ГосНИИ ГА, но основной объем испытаний был проведен строевым экипажем МГА под командованием Н.Е. Карлаша на самолете Ан-10 СССР-11133.

• - установлена новая ПОС ГО постоянного действия («с тепловым ножом»);
• - размеры и угол отклонения закрылков уменьшены;
• - в РЛЭ введены предупреждения об опасности такого режима и даны рекомендации по его предупреждению.

Система внедрена на самолетах Ан-10 впервые в СССР, а затем она появилась и на других самолетах.

Ан-10 с доработанным ВО

Ан-10, строевые ,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации материал трубы опирания грузовой двери «Тр. 30х28» был заменен на «Тр. 30х26» (толщина стенки увеличена на 1 мм), т.к. старая труба постепенно приобретала эллиптическое сечение и возникала опасность срыва двери.

Ан-10 строевые ,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации с машины № 07381 в ободе барабана колес шасси введены дренажные отверстия для предупреждения попадания воды и снега в тормоза, а также установлен защитный щиток для предупреждения попадания грязи.

Ан-10 строевые

Ан-10 строевые

самолет Ан-10КП

Ан-10КП строевой , воздушный командный пункт. Один самолет Ан-10 передан из МГА в МО СССР и переоборудован в 1970 г. по заказу ВДВ, но позже был передан командованию Забайкальского ВО.

Самолет до конца эксплуатации сохранил трехкилевое ВО.

самолеты Ан-10А, серийный выпуск и изменения по сериям

Ан-10А 4АИ-20, серийный с сер. № 9401602 , магистральный пассажирский самолет вместимостью 100 пассажиров.

Основные отличия от базового варианта самолета «без буквы»:

• - в 1-м салоне размещено 26 пассажиров, в 2-х изолированных 5-местных купе – 10 пассажиров, в среднем салоне туристского класса – 42 пассажира, в 3-м салоне – 16 пассажиров и в заднем купе – 6 пассажиров;
• - в связи с изменением компоновки салонов количество иллюминаторов в фюзеляже увеличено с 29 до 33-х;
• - для увеличения полезного объема фюзеляжа задняя герметическая перегородка перенесена на 2 м назад – с 56-го шпангоута на 60-й;
• - соответственно перенесены гермоузлы вывода тяг проводки системы управления РВ и РН и их триммерами;
• - пассажирский самолет Ан-10А стало возможно перекомпоновать в самолет экономического класса с размещением 132-х пассажиров за счет уменьшения шага кресел;
• - на самолетах с № 9401602 по 042106 (кроме машин с № 9401903 по 9402001) на полу пассажирской кабины между шп. № 44 и 50 установлены дополнительные швартовочные серьги и гнезда;
• - на самолетах Ан-10А с сер. 16 под полом отсека Ф-3 между шп. № 41 и 43, № 43 и 45, № 45 и 47 расположены 3 отсека багажника, разделенные между собой низинками шп. № 43 и 45;
• - отсек Ф-4 сдвинут – был между шп. 59 и 65, а с сер. 16 стал между шп. 60 и 65;
• - в связи с увеличением пассажировместимости самолета добавлен еще один хвостовой санузел;
• - антенна ГРП-2 перенесена на переднее стекло кабины штурмана. Из-за этого при полете с обратным курсом над глиссадным маяком ГРМ может иметь место кратковременное пропадание сигнала ГРМ, что не может служить признаком неисправности системы; тем не менее, в процессе эксплуатации пришлось ввести вторую антенну ГРМ.

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9401603 в целях увеличения зазора между штуцером рулевого цилиндра и малой створкой носовой стойки шасси в этой створке введен вырез под штуцер.

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9401604 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - каркас переднего и заднего грузового отделения зашит листами Д16АТл1,2 (в том числе пол);
• - на самолете № 9401604 (только на нем?) предохранительный клапан У5611-0 гидравлической системы (правой и левой), служащий для поддержания необходимого давления от аккумулятора у автомата разгрузки при работе насосов на холостом ходу, а также для перекрытия магистрали при падении давления ниже 120 кг/кв.см (что предупреждает его полный разряд при повреждении магистрали) упразднен.

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9401701 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - для доступа к гидроагрегатам, расположенным за задним лонжероном центроплана введены быстросъемные люки;
• - вновь введен предохранительный клапан гидравлической системы (правой и левой), служащий для поддержания необходимого давления от аккумулятора у автомата разгрузки при работе насосов на холостом ходу, а также для перекрытия магистрали при падении давления ниже 120 кг/кв.см;
• - вместо клапана У5611-0 установлен У5631-0 (он имеет измененную конструкцию, его корпус выполнен из стали, отличается несколько увеличенным давлением открытия).

Ан-10А 4АИ-20 сер. 20 с № 0402001 по 0402006 , магистральный пассажирский самолет. В этой серии сделано 6 самолетов, которые по конструкции не отличаются от машин предыдущей серии.

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 0402101 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - изменена конструкция гидросистемы, часть ее агрегатов заменена новыми;
• - изменена система уборки и выпуска шасси и открытия створок их ниш – снят комбинированный гидрозамок предназначенный для подключения аварийной гидромагистрали (от ручного насоса) с аварийным клапаном в сливных магистралях цилиндров открытия створок передней ниши шасси; вместо него установлены перекрывные клапаны П5635-0 упрощенной конструкции.

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 0402201 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - изменена схема автомата тормозов колес основных стоек шасси;
• - установлен электроманометр для контроля давления гидросмеси в системе торможения;
• - начиная с этой машины маркерный приемник МРП-56П включается одновременно с глиссадным устройством ГРП-2 (оба входят в систему слепой посадки).

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9402104 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки: комплектуется переговорным устройством СПУ-7 вместо СПУ-6 (с увеличенным числом абонентских аппаратов).

Ан-10 4АИ-20 с сер. 23 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки: изменена схема включения приемника МРП-56П. Теперь он включается одновременно с одним из автоматических радиокомпасов АРК (и устройством ГРП-2?, входят в систему слепой посадки).

самолеты Ан-10А – доработки в ходе эксплуатации по отдельным сериям

Ан-10А 4АИ-20 по сер. № 9401602 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:в целях увеличения зазора между штуцером рулевого цилиндра и малой створкой носовой стойки шасси в этой створке введен вырез под штуцер. Доработка выполнена в процессе ремонтов и доработок путем замены створок на новые.

Ан-10А 4АИ-20 по сер. № 9401603 , магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:зашивкакаркаса переднего и заднего грузового отделения по мере износа стеклотекстолитового настила он заменяется листами Д16АТл1,2.

Ан-10А, доработки в эксплуатации всего парка машин базового варианта

Ан-10А с доработанным ВО ,магистральные пассажирские самолеты. Доработка выполнена с целью улучшения курсовой устойчивости самолета и его динамических характеристик при выполнении разворотов.

• - кили-шайбы на концах стабилизатора сняты;
• - на их место на установлены законцовки-обтекатели;
• - одиночный подфюзеляжный киль по ПСС самолета снят, его место установки заглушено лентой;
• - установлен сдвоенный подфюзеляжный А-образный киль увеличенной площади со ступенчатыми консолями, установленными под углом 35° к ПСС;

Доработан весь парк самолетов Ан10 и Ан-10А по бюллетеню разработчика.

Ан-10А строевые ,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации часть машин получили усиление центроплана крыла. Доработка выполнялась по бюллетеню, как влияющая на безопасность полетов и должна была быть сделана на всем парке. Однако она была сделана лишь на части машин. В результате из-за усталостного разрушения крыла случилась как минимум одна катастрофа Ан-10 и одна – Ан-10А (на обеих машинах центропланы усилены не были).

Ан-10А строевые ,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации часть машин получили регистраторы параметров полета К3-63. Доработка выполнялась по бюллетеню, как влияющая на безопасность полетов и должна была быть сделана на всем парке. Однако она была сделана лишь на части машин. В результате эксплуатант не имел возможности учитывать реально действующие на самолет перегрузки и не имел информации о его состоянии. Это привело к ряду аварий и катастроф.

нереализованные модификации Ан-10

Ан-10АС , грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 16300 кг груза в т.ч. животных. Загрузка производилась через боковые двери, но перегородки в кабине снимались. Предполагалось переоборудовать серийные пассажирские самолеты.

Ан-10Б , пассажирский самолет экономического класса на 132 места. Имел измененное оперение (вместо шайб установили 2 гребня под фюзеляжем общей площадью9,06 м 2). Проект создан в 1962 г., не строился.

Ан-16 , модификация Ан-10 для перевозки 130 пассажиров, груза и багажа массой до 14000 кг. Предусмотрена вставка в фюзеляж длиной 3 м. Проект выполнен в 1957 г., но не реализован, т.к. вместо него пошел Ан-10А.

Список использованных источников

При подготовке книги использованы материалы из фондов Центрального государственного архива высших органов власти и управления Украины, г. Киев, а также Архива Харьковского государственного предприятия «Международный аэропорт Харьков», рекламные материалы МГА, ГСКБ-473/КМЗ (АНТК им. Антонова) и ВО «Авиаэкспорт» периода 50…70-х гг. а также печатные издания:

1. Арсеньев Е.В., Берне Л.П., Боев Д.А. и др. История конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг. М., «Машиностроение», - 2000 г.
2. Воспоминания ветеранов Бориспольского объединенного авиаотряда. Сборник. Киев, Издательство Европейского университета финансов, информационных систем, менеджмента и бизнеса. - 2000 г.
3. Все начинается с земли. Ред. // «Гражданская авиация», № 6, - 1967 г.
4. Гагин В. Самолеты Воронежского авиационного завода. Воронеж, АО «Полиграф», - 1995 г.
5. Давыдова М. На взлетной полосе. // «НГ-политэкономия», № 20, -1998 г.
6. Дополнения и изменения к инструкции экипажу самолета Ан-12 (Ан-12А, Ан-12Б) разработанной ВВС (издательства Министерства обороны Союза ССР 1965 г.) при использовании ее в подразделениях гражданской авиации. М., ГосНИИГА, Отдел научной и технико-экономической информации, -1966 г.
7. Захарченко В.Д. Антонов. М., ЖЗЛ, «Молодая Гвардия», - 1996 г.
8. Инструкция экипажу самолета Ан-12 (Ан-12А, Ан-12Б). Под ред. С.И. Лазаревича М., Военное издательство Министерства обороны СССР, -1965 г.
9. Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. К. Васильченко и др. (ред.) М. машиностроение, - 1993 г.
10. Лосинский Ю. В зоне забвения. // «Гражданская авиация», № 7,8, - 1991 г.
11. Ляховецкий М.Б., Пузынин Р.Г. Крылья республики. Киев, «Техника», - 1973 г.
12. Мазурук И.П., Лебедев А.А. Летчики-испытатели Аэрофлота. М., Машиностроение, - 1991 г.
13. Над Енисейским меридианом. Сост. Сорокин П.П. Изд. Красноярского управления ГА, Красноярск, - 1989 г.
14. О.К. Антонов. Планеры. Самолеты. Под ред. Б.Е. Патона, П.В. Балабуева и Ю.А. Митропольского. Киев, «Наукова думка», - 1990 г.
15. Основные положения проекта Программы развития гражданской авиационной техники. // Экспресс-информация, серия "Авиаинформ", М., -1992 г.
16. Работая в современных условиях. Авиация и Время. // №1, 2001 г.
17. Радченко И.В., Назаренко П.В. и др. Турбовинтовые самолеты Ан-10, Ан-10А. М., Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, -1963 г.
18. Руководство по летной эксплуатации и пилотированию самолетов Ан-10 и Ан-10А с четырьмя двигателями АИ-20А и АИ-20К. М., Редакционно-изд. отдел Аэрофлота, -1965 г.
19. Руководство по летной эксплуатации и пилотированию самолетов Ан-12, Ан-12А, Ан-12Б и Ан-12БП с четырьмя двигателями АИ-20 (АИ-20К, АИ-20М). М., Редиздат аэрофлота, - 1972 г.
20. Савельев В. Турбовинтовой самолет «Украина». // «Крылья Украины», № 19 (2092), - 1957 г.
21. Самолет Ан-10А. Техническое описание, кн. 1 (составители В.Г. Ефремов и др.) М., Государственное научно-техническое издательство Оборонгиз, -1962 г.
22. Самолет Ан-12. Опыт эксплуатации, надежность техники, безопасность полетов. Выпуск № 1. М., Министерство гражданской авиации, Инженерно-авиационная служба, - 1971 г.
23. Сборник материалов школы передового опыта по эксплуатации самолета АН-10. Сост. и ред. Файнгольц Г.Б., Лукомский В.П. Технический отдел ЛЭРМ Харьковского ОАО УТУ ГВФ, Харьков, - 1963 г.
24. Сборник основных руководящих приказов ГУ ГВФ, книга первая. М., редакционно-издательский отдел Аэрофлота, - 1963 г.
25. Совенко А.Ю., Заярин В.М. Ан-12: портрет в зрелом возрасте. // «Авиация и Время», № 1, - 1995 г.
26. Технологические указания по выполнению регламентных работ на самолетах Ан-10 и Ан-12. Спецвыпуск изд. МГА, М., - 1969 г.
27. Трунов О.К. «Ледобой» Антонова. // «Гражданская авиация», № 4, - 1991 г.
28. Трунов О.К. Одна, но пламенная страсть. // «Гражданская авиация», № 5, - 1991 г.
29. Хроника Аэрофлота (1962 – 1963 гг.). М. Редиздат Аэрофлота, - 1965 г.
30. Шевелько П.С. Усталость металлов в конструкциях самолетов. Военное издательство Министерства обороны СССР, М., - 1967 г.
31. Щербаков А.А. Летчики. Самолеты. Испытания М.: Авико Пресс, -1998 г.
32. Якубович Н. Крылатая «Украина». // «Крылья Родины», № 10, - 1996 г.

1. Авиабаза=KroN=.ru
2. htpp://foxbatavia.narod.ru
3. Aviation-safety.net

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Ан-10 в Новосибирске - как отказалось ЗСУ January 8th, 2018

Встречались на праздниках с новосибирскими ветеранами (все бывшие военные с училищ, летали на Ил-28) - пилотами Ан-24, Ил-18, Ту-154 – так у них движение вверх по типам шло. Расскажу одну часть из беседы. Про Ан-10. То, что они были в Новосибирске, в общем, не секрет. Но деталей мало, давно было, 60 лет назад почти. Тут понятно, не архив и не документы, но то, что в памяти отложилось у очевидцев. Со всеми поправками на память, само собой. Память тут коллективная. Участвовали: Самохвалов, Федорченко, Быков, Балакирев и Шевченко.

Сначала рассказы, потом известные факты. Фото из интернета. Выше - фото из Сочи, как я понимаю.Куда Ан-10 из Новосибирска летали уже в 1959м.

Ан-10 в Новосибирске
- Ой, упаси бог на них летать…
- В Северном у нас многие в отряде на него готовились. С Ил-14 на Ан-10. Но Ширяев (начальник ЗСУ ГА в тот момент – Глеб) их не взял. И правильно сделал, кстати. Он тогда приехал сам на разбор по поводу Ан-10… Переучились на него Шатунов, Крюков, Искоренко…
- Нет, слушай сюда… (другой пилот вступает в разговор).

В 1959 году наш Новосибирский отряд в Северном получил четыре Ан-10. Они стояли в Толмачево, вот тут напротив ангара (ангара тогда еще не было, но стоянки, видимо, уже были – Глеб). На борту было написано крупно красным цветом «Украина» (эта надпись, судя по всему, была только на первом предсерийном СССР-У1957 - Глеб). Первым командиром, который ввелся на Ан-10, был Ковун Леонид Иванович. Бывший замполит летного отряда (114ЛО в Северном). И был рейс у нас на Ан-10 Новосибирск – Ташкент. А потом один Ан-10 на Украине разбился, в 1959 году. После чего Ширяев ногами-руками уперся – мне эти самолеты не нужны.

Как закрыли программу в ЗСУ
- …И в 1960м году их разогнали (Ан-10 в ЗСУ). Я на одном летном разборе был. Это в Кемерово, в начале 1960го года. Там стояла тогда эскадрилья Ил-14, которая формально была в составе Кемеровского 196 ЛО, но это все были новосибирцы. В эскадрилье было несколько пилотов, уже переученных на Ан-10 (я там был молодым вторым пилотом Ил-14). И вот Ширяев тут же при нас звонил из Кемерово в Сыктывкар, там уже были базовые Ан-10. Крюков, пойдешь в Сыктывкар? Шатунов, пойдешь туда-то… Всех прямо из кабинета так устроил, по управлениям. В Сыктывкаре потом катастрофа была вскорости. Не знаю, как там Крюков летал.

Пассажирские впечатления
- На Ан-10 был в третьем салоне диван во всю ширину. Приходишь, ложишься…

Мы как-то полетели на переучивание на Ил-18, я шел с Ан-24. Попали на этот Ан-10, в задний салон сели. Я вообще думал… на потолке все скрипит, ужас… Там все коммуникации, гидросистема - сверху. Как и на Ан-24 у него на днище только скуловые балки, чтобы на грунт садиться, а все идет поверху. Как говорится: «Кверху жопой центроплан, это что за аэроплан» (смеются) Это Антоновские все машины. (про Ан-24 тоже отзывались не очень уж хорошо, в части пилотирования верхоплана).

Из другой встречи с бывшим начальником АТБ Новосибирска-Северного Яковенко
…в начале 1960х Новосибирск не просто планировал базировать Ан-10 (известно, что обучались новосибирские пилоты и есть их ФИО, бортовые номера тоже известны), но и что базировать их хотели в Нске-Северном, а не в Толмачево. Были даже получены самолеты, но в Толмачево и быстро их отдали в другие предприятия. Вот про базировку в Северном непонятно... где об этом можно узнать? В приказах по предприятию? Где находится обычно архив предприятия, если оно закрыто, как нынче Северный?
Комментарий от Аleck: «Планы ГВФ по распределению этих самолетов составлялись в начале 1957 года». Тогда в Толмачево еще не выполнялось регулярных пассажирских рейсов, они пошли с июля. Предполагаю, что Северный тут был все-таки ширмой для Толмачево и базировать их планировали именно там.

Что нашлось по итогам встречи в интернете:

Первая катастрофа во Львове, 1959
Вики: в понедельник 16 ноября 1959 года Ан-10 Киевского авиаотряда СССР-11167 выполнял рейс Москва – Львов (третий за день), 32 пассажира и 8 членов экипажа … В 19:06 МСК при заходже не посадку на высоте 110 метров закрылки были выпущены в посадочное положение, когда Ан-10 вдруг резко перешёл в пике, после чего под углом 25° в 1000 метрах до БПРМ (2100 метров до торца ВПП) врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался, при этом полностью разрушившись. В результате чего погибли 40 человек. Налет данного борта составил 277 часов. Построен был в Воронеже.

Причем - сразу вторая катастрофа (тот же самый рейс, тот же третий полет самолета в этот день тот же летный отряд, шестой день эксплуатации борта после получения с завода…). Ну и КГБ, думаю, там тоже хорошо потрудился, в части подозрений на диверсии. Понятно и нежелание его базовой эксплуатации (первый борт упал еще на испытаниях в 1958 году).

Вторая катастрофа во Львове, 1960
…спустя всего три с лишним месяца 26 февраля 1960 года при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10А борт CCCP-11180. …на высоте 90-100 метров Ан-10 вдруг резко опустил нос, перейдя в пикирование. На высоте 60-70 метров экипаж было начал его выводить из этого положения, но затем самолёт вновь опустил нос и в 16:57 под углом 20-25° врезался в землю в 350 метрах от БПРМ (1400 метров от торца ВПП по курсу посадки 315°). Промчавшись по земле 150 метров, авиалайнер полностью разрушился, но не загорелся. …выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается.

Катастрофа в Сыктывкаре, 1963
Вики : …8 февраля 1963 года в районе Сыктывкара потерпел катастрофу Ан-10А компании Аэрофлот, в результате чего погибли 7 человек. …Самолёт выполнял тренировочный полёт, в ходе которого проводилась инспекторская проверка техники пилотирования у лётного состава Сыктывкарского авиаотряда. …Ан-10 заканчивал второй разворот, либо только его закончил, когда отказали три двигателя: № 1, 2 и 3. Экипаж увеличил мощность оставшегося двигателя № 4, но асимметрия тяги привела к вводу авиалайнера в левый крен. …10 км от аэропорта. (Крюкова на борту не было).

Вот видео сыктывкарского Ан-10 в полете.