เครื่องบินค่อยๆ เร่งความเร็วขึ้น ระยะการบินขึ้นมีระยะเวลานานขึ้นและเริ่มต้นด้วยกระบวนการเคลื่อนตัวบนรันเวย์ การบินขึ้นและเร่งความเร็วมีหลายประเภท

เครื่องขึ้นเป็นอย่างไร

แอโรไดนามิกของเครื่องบินโดยสารได้รับการประกันด้วยโครงสร้างปีกแบบพิเศษ ซึ่งแทบจะเหมือนกันสำหรับเครื่องบินทุกลำ ส่วนล่างของโปรไฟล์ปีกจะแบนเสมอ และส่วนบนจะนูนโดยไม่คำนึงถึงประเภทของเครื่องบิน

อากาศที่ผ่านใต้ปีกไม่เปลี่ยนคุณสมบัติของมัน ในเวลาเดียวกันกระแสอากาศที่ไหลผ่านส่วนบนของปีกจะแคบลง ดังนั้นอากาศจึงไหลผ่านส่วนบนของปีกน้อยลง ดังนั้นเพื่อให้การไหลของอากาศเท่ากันต่อหน่วยเวลาจึงจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วของการเคลื่อนที่

เป็นผลให้มีความแตกต่างของความดันอากาศในส่วนล่างและส่วนบนของปีกของสายการบิน สิ่งนี้อธิบายโดยกฎของเบอร์นูลลี: การเพิ่มความเร็วของการไหลของอากาศทำให้ความดันลดลง

แรงยกเกิดจากความแตกต่างของแรงดัน การกระทำของมันดูเหมือนจะดันปีกขึ้น และด้วยปีกทั้งหมดของมัน เครื่องบินขึ้นจากพื้นในช่วงเวลาที่ลิฟต์มีน้ำหนักเกินของสายการบิน สิ่งนี้ทำได้โดยการเร่งความเร็ว (การเพิ่มความเร็วของเครื่องบินจะเพิ่มการยก)

น่าสนใจ.การบินระดับจะมั่นใจได้เมื่อลิฟต์เท่ากับน้ำหนักของสายการบิน

ดังนั้น ความเร็วที่เครื่องบินจะขึ้นจากพื้นดินขึ้นอยู่กับลิฟต์ยก ซึ่งขนาดจะถูกกำหนดโดยมวลของสายการบินเป็นหลัก แรงขับของเครื่องยนต์อากาศยานให้ความเร็วที่จำเป็นในการเพิ่มการยกและนำออกจากเครื่องบิน

เฮลิคอปเตอร์บินตามหลักการอากาศพลศาสตร์เดียวกัน ภายนอกดูเหมือนว่าโรเตอร์ของเฮลิคอปเตอร์และปีกของเครื่องบินมีความเหมือนกันเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ใบพัดแต่ละใบมีรูปแบบที่เหมือนกัน ซึ่งให้ความแตกต่างในแรงดันอากาศ

ความเร็วในการบินขึ้น

ในการทำให้เครื่องบินโดยสารขึ้นจากพื้น จำเป็นต้องพัฒนาความเร็วในการบินขึ้นซึ่งสามารถให้การยกเพิ่มขึ้นได้ ยิ่งเครื่องบินมีน้ำหนักมากเท่าไร เครื่องบินก็จะต้องใช้ความเร็วเร่งที่สูงขึ้นเท่านั้น ความเร็วขึ้นของเครื่องบินเป็นเท่าใดขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน

ดังนั้นโบอิ้ง 737 จะออกบินจากพื้นดินก็ต่อเมื่อความเร็วบนรันเวย์ถึง 220 กม. / ชม.

เครื่องบินโบอิ้งรุ่น 747 มีมวลมาก ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องพัฒนาความเร็วสูงสำหรับการขึ้นบิน ความเร็วในการบินขึ้นของรุ่นนี้คือ 270 กม. / ชม.

เครื่องบินของรุ่น Yak 40 เร่งความเร็วได้ถึง 180 กม./ชม. เพื่อลงจากรันเวย์ ทั้งนี้เนื่องมาจากน้ำหนักของเครื่องบินที่น้อยกว่าเมื่อเทียบกับโบอิ้ง 737 และ 747

ประเภทบินขึ้น

มีหลายปัจจัยที่ส่งผลต่อการขึ้นเครื่องบิน:

• สภาพอากาศ;
• ความยาวของทางวิ่ง (ทางวิ่ง);
• ครอบคลุมรันเวย์

สภาพอากาศที่นำมาพิจารณาเมื่อเครื่องบินขึ้นบิน ได้แก่ ความเร็วและทิศทางลม ความชื้นในอากาศ และปริมาณน้ำฝน

โดยรวมแล้วมี 4 ประเภทของการบินขึ้น:

• จากเบรก
• ชุดความเร็วแบบคลาสสิก
• บินขึ้นด้วยความช่วยเหลือของกองทุนเพิ่มเติม
• ปีนแนวตั้ง

การเร่งความเร็วตัวแปรแรกแสดงถึงความสำเร็จของโหมดแรงขับที่ต้องการ ด้วยเหตุนี้ สายการบินจึงยืนบนเบรกในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน และปล่อยเมื่อถึงโหมดที่ต้องการเท่านั้น วิธีการขึ้นบินนี้ใช้ในกรณีที่ความยาวของทางวิ่งไม่เพียงพอ

วิธีการบินขึ้นแบบคลาสสิกเกี่ยวข้องกับแรงขับที่เพิ่มขึ้นทีละน้อยในขณะที่เครื่องบินเคลื่อนไปตามทางวิ่ง

บินขึ้นสุดคลาสสิกจากรันเวย์

เครื่องช่วยมีไว้เพื่อเป็นแทรมโพลีนพิเศษ มีการฝึกกระโดดสกีบนเครื่องบินทหารที่ขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบิน การใช้กระดานกระโดดน้ำช่วยชดเชยการขาดรันเวย์ที่มีความยาวเพียงพอ

การบินขึ้นในแนวตั้งดำเนินการด้วยเครื่องยนต์พิเศษเท่านั้น เนื่องจากแรงขับแนวตั้ง การขึ้นจึงคล้ายกับการขึ้นของเฮลิคอปเตอร์ เมื่อบินขึ้นจากพื้นดินแล้วเครื่องบินดังกล่าวจะเข้าสู่แนวนอนอย่างราบรื่น ตัวอย่างที่โดดเด่นของเครื่องบินขึ้น-ลงแนวตั้งคือ Yak-38

โบอิ้ง 737 ขึ้นเครื่อง

เพื่อให้เข้าใจอย่างชัดเจนว่าเครื่องบินออกตัวและรับความเร็วได้อย่างไร ให้พิจารณาตัวอย่างเฉพาะ รูปแบบการขึ้นและลงจะเหมือนกันสำหรับเครื่องบินโดยสารทุกลำ ความแตกต่างเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ความสำเร็จของความเร็วที่ต้องการของเครื่องบินที่กำลังขึ้นซึ่งเกิดจากน้ำหนักของเครื่องบิน

ก่อนที่เครื่องบินจะเริ่มเคลื่อนตัว เครื่องยนต์จะต้องไปถึงโหมดการทำงานที่กำหนด สำหรับโบอิ้ง 737 ค่านี้คือ 800 รอบต่อนาที เมื่อถึงเครื่องหมายนี้ นักบินจะปล่อยเบรก เครื่องบินวิ่งด้วยสามล้อโดยที่แท่งควบคุมอยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง

ในการลงจากพื้น เครื่องบินของรุ่นนี้จะต้องเพิ่มความเร็ว 180 กม./ชม. ก่อน ด้วยความเร็วนี้ เป็นไปได้ที่จะยกจมูกของเครื่องบิน จากนั้นเครื่องบินจะเร่งความเร็วด้วยสองล้อ ในการทำเช่นนี้นักบินจะลดการควบคุมลงอย่างราบรื่นอันเป็นผลมาจากการที่ปีกนกเบี่ยงเบนและจมูกก็ยกขึ้น ในตำแหน่งนี้ เครื่องบินจะเร่งความเร็วต่อไปตามรันเวย์ สายการบินจะบินออกจากพื้นเมื่อความเร่งถึง 220 กม. / ชม.

ควรเข้าใจว่านี่คือค่าความเร็วเฉลี่ย ในลมที่พัดปะทะ ความเร็วจะลดลง เนื่องจากลมทำให้เครื่องบินยกขึ้นจากพื้นได้ง่ายขึ้น และเพิ่มการยกขึ้นอีก

การเร่งความเร็วของเครื่องบินจะทำได้ยากขึ้นเมื่อมีความชื้นและฝนในอากาศสูง ในกรณีนี้ ความเร็วในการบินขึ้นจะต้องมากกว่าเพื่อให้เครื่องบินบินขึ้น

สำคัญ!ขึ้นอยู่กับนักบินที่จะตัดสินใจว่าความเร็วใดเพียงพอที่จะปีนขึ้นไปตามสภาพอากาศและสภาพรันเวย์

ความเร็วในการบิน

ความเร็วในการบินของเครื่องบินขึ้นอยู่กับรุ่นและคุณสมบัติการออกแบบ โดยปกติแล้วจะระบุความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ แต่ในทางปฏิบัติ ตัวเลขดังกล่าวแทบจะไม่เกิดขึ้นเลย และเครื่องบินบินด้วยความเร็วการล่องเรือ ซึ่งปกติแล้วจะอยู่ที่ประมาณ 80% ของค่าสูงสุด

ตัวอย่างเช่น ความเร็วของเครื่องบินโดยสาร Airbus A380 คือ 1,020 km / h ค่านี้ระบุไว้ในลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบินและเป็นความเร็วสูงสุดในการบิน การบินดำเนินการด้วยความเร็ว cruising ซึ่งสำหรับเครื่องบินรุ่นนี้คือประมาณ 900 กม. / ชม.

โบอิ้ง 747 ได้รับการออกแบบให้บินด้วยความเร็ว 988 กม. / ชม. แต่ทำการบินด้วยความเร็วในการล่องเรือที่แตกต่างกันระหว่าง 890-910 กม. / ชม.

น่าสนใจ.โบอิ้งกำลังพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่เร็วที่สุดด้วยความเร็วสูงสุด 5,000 กม. / ชม.

เครื่องบินลงจอดอย่างไร

ช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดระหว่างเที่ยวบินคือการขึ้นและลงของเครื่องบิน การเคลื่อนที่บนท้องฟ้ามักจะได้รับความช่วยเหลือจากนักบินอัตโนมัติ ในขณะที่นักบินทำการลงจอดและบินขึ้น

การลงจอดคือสิ่งที่ผู้โดยสารกังวลมากที่สุด เนื่องจากกระบวนการนี้มาพร้อมกับความรู้สึกน่ากลัวเมื่อระดับความสูงลดลง และจากนั้นจะเกิดการกระตุกเมื่อเครื่องบินลงจอดบนรันเวย์

บ่อยครั้งเมื่อถามว่าเที่ยวบินไปอย่างไร คุณจะได้คำตอบว่าการลงจอดนั้นนิ่มนวล เป็นการลงจอดที่นุ่มนวลซึ่งถือเป็นตัวบ่งชี้ความสามารถของนักบิน

การเตรียมการสำหรับการลงจอดเริ่มขึ้นในอากาศที่ความสูง 25 เมตรเหนือธรณีประตูรันเวย์สำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ และ 9 เมตรสำหรับเครื่องบินขนาดเล็ก จนกว่าเครื่องบินจะลงจอด อัตราการร่อนลงในแนวดิ่งและความเร็วในการยกปีกจะลดลง ความเร็วที่ลดลงทำให้การยกลดลง ทำให้เครื่องบินลงจอดได้

เครื่องบินจะไม่ลงจอดบนรันเวย์ทันที เมื่อลงจอด การสัมผัสกับรันเวย์จะเกิดขึ้นก่อนและเครื่องบินจะลงจอดที่ล้อลงจอด จากนั้นเครื่องบินจะวิ่งต่อไปบนรันเวย์ด้วยล้อ ค่อยๆ ลดความเร็วลง เป็นช่วงเวลาของการสัมผัสกับรันเวย์ที่มาพร้อมกับการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารและทำให้ผู้โดยสารวิตกกังวล

ตามกฎแล้วความเร็วในการลงจอดจะเท่ากับหรือแตกต่างกันเล็กน้อยจากความเร็วในการบินขึ้น ดังนั้นโบอิ้ง 747 จะสามารถลงจอดด้วยความเร็วประมาณ 260 กม. / ชม.

วีดีโอ

เมื่อเครื่องบินลงจอด นักบินจะเป็นผู้ตัดสินใจทั้งหมดเกี่ยวกับความจำเป็นในการลดความเร็ว ดังนั้นการลงจอดที่นุ่มนวลจึงเป็นลักษณะของทักษะระดับมืออาชีพของนักบิน อย่างไรก็ตาม ควรจำไว้ว่าลักษณะการลงจอดของเครื่องบินโดยสารนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยทางภูมิอากาศและลักษณะทางวิ่งจำนวนหนึ่งด้วย

ความเร็วในการลงจอดและบินขึ้น - พารามิเตอร์ที่คำนวณแยกกันสำหรับแต่ละสายการบิน ไม่มีค่ามาตรฐานที่นักบินทุกคนต้องยึดถือ เนื่องจากเครื่องบินมีน้ำหนัก ขนาด และลักษณะอากาศพลศาสตร์ที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม คุณค่าของความเร็วที่มีความสำคัญ และการไม่ปฏิบัติตามขีดจำกัดความเร็วอาจกลายเป็นโศกนาฏกรรมสำหรับลูกเรือและผู้โดยสาร

การบินขึ้นทำอย่างไร?

อากาศพลศาสตร์ของไลเนอร์ใดๆ นั้นจัดทำโดยการกำหนดค่าของปีกหรือปีก การกำหนดค่านี้จะเหมือนกันสำหรับเครื่องบินเกือบทั้งหมด ยกเว้นรายละเอียดเล็กน้อย ส่วนล่างของปีกแบนเสมอส่วนบนนูน ยิ่งไปกว่านั้นมันไม่ได้ขึ้นอยู่กับสิ่งนี้

อากาศที่ผ่านใต้ปีกในขณะที่เพิ่มความเร็วจะไม่เปลี่ยนคุณสมบัติของมัน อย่างไรก็ตาม อากาศที่ไหลผ่านส่วนบนของปีกพร้อมๆ กันจะถูกบีบรัด ทำให้อากาศไหลผ่านด้านบนน้อยลง สิ่งนี้สร้างความแตกต่างของแรงดันใต้ปีกของเครื่องบิน เป็นผลให้ความดันเหนือปีกลดลงและเพิ่มขึ้นภายใต้ปีก และเป็นเพราะความแตกต่างของแรงกดที่ทำให้เกิดแรงยกขึ้น ซึ่งดันปีกขึ้นไปด้านบน และตัวเครื่องบินเองร่วมกับปีกด้วย ทันทีที่ลิฟต์มีน้ำหนักเกินน้ำหนักของสายการบิน เครื่องบินก็ถูกยกขึ้นจากพื้น สิ่งนี้เกิดขึ้นกับการเพิ่มความเร็วของซับใน (ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น แรงยกก็เพิ่มขึ้นด้วย) นอกจากนี้ นักบินยังมีความสามารถในการควบคุมปีกบนปีก หากปีกนกถูกลดระดับลง การยกใต้ปีกจะเปลี่ยนเวกเตอร์ และเครื่องบินจะไต่ขึ้นอย่างรวดเร็ว

เป็นที่น่าสนใจว่าระดับการบินของเครื่องบินจะมั่นใจได้หากลิฟต์มีน้ำหนักเท่ากับน้ำหนักของเครื่องบิน

ดังนั้นลิฟต์จึงกำหนดความเร็วที่เครื่องบินจะยกขึ้นจากพื้นและเริ่มบิน น้ำหนักของซับใน ลักษณะแอโรไดนามิก และแรงขับของเครื่องยนต์ก็มีบทบาทเช่นกัน

ระหว่างเครื่องขึ้นและลง

เพื่อให้เครื่องบินโดยสารสามารถบินได้ นักบินจำเป็นต้องพัฒนาความเร็วที่จะให้ลิฟต์ตามที่ต้องการ ยิ่งเร่งความเร็วได้สูงเท่าไหร่ ลิฟต์ก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ดังนั้น ที่ความเร็วสูง เครื่องบินจะบินได้เร็วกว่าถ้าเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ อย่างไรก็ตาม ค่าความเร็วเฉพาะจะถูกคำนวณสำหรับแต่ละสายการบิน โดยคำนึงถึงน้ำหนักจริง ระดับการบรรทุก สภาพอากาศ ความยาวทางวิ่ง ฯลฯ

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 737 ที่มีชื่อเสียงจะขึ้นจากพื้นเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 220 กม. / ชม. "โบอิ้ง-747" ที่มีชื่อเสียงและยิ่งใหญ่อีกเครื่องหนึ่งที่มีน้ำหนักมากถูกยกขึ้นจากพื้นด้วยความเร็ว 270 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่เครื่องบินลำเล็ก Yak-40 นั้นสามารถบินได้ด้วยความเร็ว 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เนื่องจากมีน้ำหนักเบา

ประเภทบินขึ้น

มีปัจจัยหลายอย่างที่กำหนดความเร็วของเครื่องบินขึ้น:

1. สภาพอากาศ (ความเร็วและทิศทางลม ฝน หิมะ)
2. ความยาวรันเวย์
3. ครอบคลุมแถบ

ขึ้นอยู่กับเงื่อนไข การขึ้นสามารถดำเนินการได้หลายวิธี:

1. ความเร็วชุดคลาสสิค
2. จากการเบรก
3. บินขึ้นด้วยความช่วยเหลือพิเศษ
4. ปีนแนวตั้ง.

วิธีแรก (คลาสสิค) มักใช้บ่อยที่สุด เมื่อทางวิ่งมีความยาวเพียงพอ เครื่องบินจะสามารถรับความเร็วที่ต้องการเพื่อให้ยกสูงได้อย่างมั่นใจ อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่ความยาวของทางวิ่งมีจำกัด เครื่องบินอาจมีระยะทางไม่เพียงพอที่จะได้รับความเร็วที่ต้องการ ดังนั้นมันจึงอยู่บนเบรกเป็นระยะเวลาหนึ่ง และเครื่องยนต์ก็จะค่อยๆ ยึดเกาะถนนมากขึ้น เมื่อแรงขับสูงขึ้น เบรกจะถูกปล่อย และเครื่องบินก็ออกตัวทันที เร่งความเร็วขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นจึงสามารถลดระยะการบินขึ้นของสายการบินได้

ไม่จำเป็นต้องพูดถึงการขึ้นเครื่องบินในแนวตั้ง เป็นไปได้ด้วยมอเตอร์พิเศษ และการขึ้นเครื่องบินโดยใช้วิธีการพิเศษนั้นได้รับการฝึกฝนบนเรือบรรทุกเครื่องบินทหาร

ความเร็วในการลงจอดของเครื่องบินคืออะไร?

สายการบินไม่ได้ลงจอดบนรันเวย์ทันที ประการแรกความเร็วของซับลดลงความสูงลดลง ขั้นแรก เครื่องบินแตะรันเวย์ด้วยล้อของเฟืองลงจอด จากนั้นเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงบนพื้นดินแล้ว จากนั้นจึงช้าลงเท่านั้น ช่วงเวลาของการติดต่อกับ GDP มักจะมาพร้อมกับการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารซึ่งอาจทำให้เกิดความวิตกกังวลในหมู่ผู้โดยสาร แต่ไม่มีอะไรผิดปกติกับที่

ความเร็วในการลงจอดของเครื่องบินนั้นต่ำกว่าตอนขึ้นเล็กน้อยเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เครื่องบินโบอิ้ง 747 ขนาดใหญ่เมื่อเข้าใกล้รันเวย์มีความเร็วเฉลี่ย 260 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นี่คือความเร็วที่สายการบินควรมีในอากาศ แต่อีกครั้ง ค่าความเร็วเฉพาะจะคำนวณเป็นรายบุคคลสำหรับซับทั้งหมด โดยคำนึงถึงน้ำหนัก ปริมาณงาน สภาพอากาศ หากเครื่องบินมีขนาดใหญ่และหนักมาก ความเร็วในการลงจอดก็ควรสูงขึ้นเช่นกัน เพราะในระหว่างการลงจอด จำเป็นต้อง "รักษา" ลิฟต์ที่ต้องการด้วย หลังจากที่สัมผัสกับรันเวย์และขณะเคลื่อนที่บนพื้นดิน นักบินสามารถเบรกโดยใช้เกียร์ลงจอดและปีกเครื่องบินได้

ความเร็วในการบิน

ความเร็วในการลงจอดและบินขึ้นแตกต่างอย่างมากจากความเร็วที่เครื่องบินเคลื่อนที่ที่ระดับความสูง 10 กม. ส่วนใหญ่แล้ว เครื่องบินจะบินด้วยความเร็ว 80% ของความเร็วสูงสุด ดังนั้นความเร็วสูงสุดของแอร์บัส A380 ยอดนิยมคือ 1020 กม. / ชม. อันที่จริงการบินด้วยความเร็ว 850-900 กม. / ชม. เครื่องบินโบอิ้ง 747 ยอดนิยมสามารถบินได้ 988 กม. / ชม. แต่ที่จริงแล้วความเร็วของมันคือ 850-900 กม. / ชม. อย่างที่คุณเห็น ความเร็วในการบินนั้นแตกต่างจากความเร็วเมื่อเครื่องบินลงจอดโดยพื้นฐาน

โปรดทราบว่าวันนี้บริษัทโบอิ้งกำลังพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่จะสามารถเพิ่มความเร็วการบินที่ระดับความสูงได้ถึง 5,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ในที่สุด

แน่นอนว่าความเร็วในการลงจอดเป็นพารามิเตอร์ที่สำคัญอย่างยิ่งซึ่งคำนวณอย่างเคร่งครัดสำหรับแต่ละสายการบิน แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะตั้งชื่อค่าเฉพาะที่เครื่องบินทุกลำขึ้นบิน แม้แต่รุ่นที่เหมือนกัน (เช่น เครื่องบินโบอิ้ง-747) ก็สามารถบินขึ้นและลงจอดด้วยความเร็วที่แตกต่างกันเนื่องจากสถานการณ์ต่างๆ: โหลด ปริมาณเชื้อเพลิง ความยาวทางวิ่ง ความครอบคลุมของทางวิ่ง การมีอยู่หรือไม่มีลม ฯลฯ

ตอนนี้คุณรู้แล้วว่าเครื่องบินมีความเร็วเท่าใดเมื่อลงจอดและบินขึ้น ทุกคนรู้จักค่าเฉลี่ย

จากคำจำกัดความคลาสสิก:

การลงจอดคือส่วนของเที่ยวบินที่เครื่องบินกลับสู่พื้นดิน
การลงจอดสามารถทำได้: นิ่ม แข็ง บังคับ และฉุกเฉิน

ขั้นตอนการลงจอดของเครื่องบินเริ่มต้นที่ความสูง 15 เมตรเหนือปลายรันเวย์ และสิ้นสุดด้วยการวิ่งไปตามทางวิ่งจนกว่าเครื่องบินจะจอดสนิท สำหรับเครื่องบินเบา ระยะลงจอดสามารถเริ่มจากความสูง 9 เมตร
การลงจอดเป็นขั้นตอนที่ยากที่สุดของการบิน เนื่องจากระดับความสูงที่ลดลง ความเป็นไปได้ในการแก้ไขข้อผิดพลาดของนักบินหรือระบบอัตโนมัติจะลดลง

ในวิดีโอนี้ ฉันถ่ายทำการเข้าใกล้และการลงจอดของเครื่องบิน Pitts S-2C ระหว่างการแสดงทางอากาศ SUN n "FUN (ฟลอริดา) ในปี 2010

การลงจอดนำหน้าโดยทันที - ส่วนหนึ่งของเที่ยวบินที่มีการซ้อมรบก่อนลงจอดในพื้นที่สนามบินด้วยเฟืองลงจอดและปีกนกที่ขยายไปยังตำแหน่งลงจอด

การลงจอดเริ่มต้นที่ระดับความสูงอย่างน้อย 400 ม. ความเร็วในการเข้าใกล้ต้องเกินความเร็วแผงลอยสำหรับการกำหนดค่าเครื่องบินที่กำหนดอย่างน้อย 30% ในกรณีฉุกเฉิน ความเร็วในการเข้าใกล้อาจเกินความเร็วแผงลอย 25%

วิธีการลงจอดเสร็จสมบูรณ์โดยการลงจอดหรือการไปรอบ ๆ เครื่องบินออกเดินทางไปรอบๆ เมื่อเกินค่าเบี่ยงเบนที่อนุญาตของพารามิเตอร์วิถีโคจรเมื่อลงจากตำแหน่งบนเส้นทางร่อน นักบินต้องตัดสินใจลงจอดไม่ต่ำกว่าความสูงของการตัดสินใจ

ส่วนทางอากาศของการลงจอดใช้เวลาไม่กี่วินาทีและรวมถึง:
- การปรับระดับ - ส่วนหนึ่งของการลงจอดในระหว่างที่ความเร็วแนวตั้งของการสืบเชื้อสายบนเส้นทางร่อนจะลดลงเหลือศูนย์ การปรับระดับเริ่มต้นที่ความสูง 5-8 ม. และสิ้นสุดด้วยการเปลี่ยนไปถือที่ความสูง 0.5-1 ม.
- การถือครอง - ส่วนหนึ่งของการลงจอดในระหว่างที่มีการสืบเชื้อสายที่ราบรื่นต่อไปของยานพาหนะด้วยความเร็วที่ลดลงพร้อมกันและการเพิ่มมุมของการโจมตีไปยังค่าที่สามารถลงจอดและวิ่งได้
- กระโดดร่ม - ส่วนหนึ่งของการลงจอดซึ่งเริ่มต้นด้วยการยกปีกที่ลดลงและการเข้าใกล้เครื่องบินสู่พื้นผิวรันเวย์อย่างราบรื่น
- การลงจอด - การสัมผัสเครื่องบินกับพื้นผิวโลก
เครื่องบินที่มีเสาจมูกลงจอดบนเสาหลัก และเครื่องบินที่มีหาง - บนเสาเกียร์ลงจอดทั้งหมดพร้อมกัน (ลงจอดที่จุดสามจุด)

การลงจอดบนเสาที่อยู่ด้านหน้าศูนย์กลางมวลสามารถนำไปสู่การแยกเครื่องบินออกจากรันเวย์ - "แพะ" ซ้ำ ๆ
อ้างอิงจากวัสดุจาก Wikipedia

และตอนนี้ฉันขอนำเสนอวิดีโอสามเรื่องของนักสะสมการลงจอด - TheHardLandings:
อย่างแรกคือสนามบินที่อันตรายที่สุดสำหรับการลงจอดของเครื่องบิน
สองอันที่สองเป็นการลงจอดที่หยาบ
ในวิดีโอที่ 2 เริ่มตั้งแต่นาทีที่ 4 ภาพประวัติศาสตร์ของ Tu-144 ของเราจะแสดงขึ้น

บินขึ้นและลงจอดอย่างนุ่มนวลในปีใหม่ !!!

ผู้ที่อาศัยอยู่ในบริเวณสนามบินทราบดี: ส่วนใหญ่แล้ว เครื่องบินโดยสารจะทะยานขึ้นไปบนเส้นทางที่สูงชัน ราวกับว่าพยายามจะหนีจากพื้นดินโดยเร็วที่สุด อันที่จริงยิ่งที่ดินอยู่ใกล้โอกาสในการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินและตัดสินใจน้อยลง การลงจอดเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

A380 ที่ดินบนแถบที่ปกคลุมไปด้วยน้ำ การทดสอบแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินสามารถลงจอดในกระแสลมที่มีลมกระโชกแรงถึง 74 กม. / ชม. (20 ม. / วินาที) แม้ว่าเบรกแบบถอยหลังจะเป็นอุปกรณ์เสริมตามข้อกำหนดของ FAA และ EASA แต่แอร์บัสก็ตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ทั้งสองให้ใกล้กับลำตัวมากขึ้น ทำให้สามารถรับระบบเบรกเพิ่มเติมได้ ในขณะที่ลดต้นทุนการดำเนินงานและลดเวลาในการเตรียมการสำหรับเที่ยวบินถัดไป

สายการบินผู้โดยสารเจ็ทที่ทันสมัยได้รับการออกแบบสำหรับเที่ยวบินที่ระดับความสูงประมาณ 9-12,000 เมตร มันสามารถเคลื่อนที่ได้ในโหมดประหยัดที่สุดและแสดงความเร็วที่เหมาะสมและคุณลักษณะแอโรไดนามิกในอากาศที่หายาก ช่วงเวลาตั้งแต่สิ้นสุดการปีนจนถึงจุดเริ่มต้นของการลงเขาเรียกว่าเที่ยวบินล่องเรือ ขั้นตอนแรกของการเตรียมการลงจอดคือการลงจากระดับหรือกล่าวอีกนัยหนึ่งตามเส้นทางขาเข้า ปลายทางสุดท้ายของเส้นทางนี้คือจุดตรวจขาเข้าเบื้องต้นที่เรียกว่าจุดตรวจ ในภาษาอังกฤษเรียกว่า Initial Approach Fix (IAF)

A380 ที่ดินบนแถบที่ปกคลุมไปด้วยน้ำ การทดสอบแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินสามารถลงจอดในกระแสลมที่มีลมกระโชกแรงถึง 74 กม. / ชม. (20 ม. / วินาที) แม้ว่าเบรกแบบถอยหลังจะเป็นอุปกรณ์เสริมตามข้อกำหนดของ FAA และ EASA แต่แอร์บัสก็ตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ทั้งสองให้ใกล้กับลำตัวมากขึ้น ทำให้สามารถรับระบบเบรกเพิ่มเติมได้ ในขณะที่ลดต้นทุนการดำเนินงานและลดเวลาในการเตรียมการสำหรับเที่ยวบินถัดไป

จากจุด IAF การเคลื่อนไหวจะเริ่มขึ้นตามเส้นทางสู่สนามบินและแนวทางซึ่งพัฒนาแยกกันสำหรับแต่ละสนามบิน วิธีการตามโครงการเกี่ยวข้องกับการสืบเชื้อสายเพิ่มเติมโดยผ่านวิถีที่กำหนดโดยจุดควบคุมจำนวนหนึ่งที่มีพิกัดที่แน่นอนซึ่งมักจะเลี้ยวและในที่สุดก็เข้าสู่ทางตรง ณ จุดหนึ่งของเส้นตรงลงจอด สายการบินจะเข้าสู่เส้นทางร่อน เส้นทางร่อน (จาก glissade ฝรั่งเศส - ร่อน) เป็นเส้นจินตภาพที่เชื่อมจุดเริ่มต้นไปยังจุดเริ่มต้นของรันเวย์ ขณะเดินตามเส้นทางร่อน เครื่องบินไปถึง MAPt (Missed Approach Point) หรือพลาดจุดเข้าใกล้ จุดนี้จะถูกส่งผ่านที่ระดับความสูงการตัดสินใจ (DEC) นั่นคือระดับความสูงที่ควรเริ่มต้นการซ้อมรบแบบเคลื่อนที่หากก่อนที่จะไปถึงนั้นนักบินผู้บังคับบัญชา (PIC) ไม่ได้สร้างการสัมผัสทางสายตาที่จำเป็นกับ สถานที่สำคัญเพื่อดำเนินการต่อแนวทาง ก่อน VLT PIC จะต้องประเมินตำแหน่งของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับทางวิ่งและให้คำสั่ง "นั่งลง" หรือ "ออก"

แชสซี แฟล็ก และประหยัด

เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2544 เครื่องบิน Il-86 ของสายการบินรัสเซียแห่งหนึ่งลงจอดที่สนามบินดูไบ (UAE) โดยไม่ปล่อยล้อลงจอด คดีนี้จบลงด้วยไฟไหม้ในเครื่องยนต์สองเครื่องและการรื้อถอนสายการบิน - โชคดีที่ไม่มีใครได้รับบาดเจ็บ ไม่มีคำถามเกี่ยวกับความผิดปกติทางเทคนิค แค่แชสซี ... พวกเขาลืมที่จะปล่อยมัน

เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่เต็มไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เมื่อเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อนๆ พวกเขาใช้ระบบควบคุมแบบ fly-by-wire (แท้จริงแล้ว "บินไปตามเส้นลวด) ซึ่งหมายความว่าหางเสือและระบบกลไกถูกตั้งค่าให้เคลื่อนไหวโดยอุปกรณ์สำหรับผู้บริหารที่รับคำสั่งในรูปแบบสัญญาณดิจิทัล แม้ว่าเครื่องบินจะไม่บินในโหมดอัตโนมัติ การเคลื่อนไหวของพวงมาลัยจะไม่ถูกส่งไปยังหางเสือโดยตรง แต่จะถูกบันทึกในรูปแบบรหัสดิจิทัลและส่งไปยังคอมพิวเตอร์ซึ่งจะประมวลผลข้อมูลและออกคำสั่งทันที อุปกรณ์ผู้บริหาร เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบอัตโนมัติ เครื่องบินมีอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ที่เหมือนกันสองเครื่อง (FMC, Flight Management Computer) ซึ่งแลกเปลี่ยนข้อมูลอย่างต่อเนื่องตรวจสอบกัน งานการบินถูกป้อนเข้าสู่ FMC ซึ่งระบุพิกัดของจุดที่เส้นทางการบินจะวิ่งผ่าน บนเส้นทางบินนี้ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สามารถนำทางเครื่องบินได้โดยปราศจากการแทรกแซงของมนุษย์ แต่หางเสือและกลไก (flaps, slats, spoilers) ของ liners สมัยใหม่นั้นแตกต่างกันเล็กน้อยจากอุปกรณ์เดียวกันในรุ่นที่วางจำหน่ายเมื่อหลายสิบปีก่อน 1. อวัยวะเพศหญิง 2. อินเตอร์เซปเตอร์ (สปอยล์) 3. แผ่นไม้ 4. ปีก 5. หางเสือ 6. ความคงตัว 7. ลิฟต์.

เศรษฐศาสตร์เกี่ยวข้องกับภูมิหลังของอุบัติเหตุครั้งนี้ ทางเข้าสนามบินและวิธีการลงจอดสัมพันธ์กับความเร็วของเครื่องบินที่ลดลงทีละน้อย เนื่องจากปริมาณการยกของปีกเป็นสัดส่วนโดยตรงกับทั้งความเร็วและพื้นที่ของปีก เพื่อที่จะรักษาการยกให้เพียงพอเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องหยุดนิ่งในการหมุน จึงต้องเพิ่มพื้นที่ปีก เพื่อจุดประสงค์นี้ใช้องค์ประกอบของการใช้เครื่องจักร - แผ่นปิดและแผ่น แผ่นปิดและแผ่นระแนงทำหน้าที่เหมือนกับขนนกที่นกพัดออกมาก่อนจะร่อนลงสู่พื้น เมื่อถึงความเร็วของการเริ่มต้นของการปล่อยกลไก PIC ให้คำสั่งเพื่อขยายปีกและเกือบจะพร้อมกันเพื่อเพิ่มโหมดการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อป้องกันการสูญเสียความเร็วที่สำคัญเนื่องจากการลากที่เพิ่มขึ้น ยิ่งแผ่นปิด/ระแนงเบี่ยงในมุมที่มากขึ้น เครื่องยนต์ก็ต้องการโหมดมากขึ้น ดังนั้น ยิ่งใกล้รันเวย์มากเท่าไร การปล่อยกลไกสุดท้าย (ปีกนก / ระแนงและเฟืองท้าย) จะเกิดขึ้น เชื้อเพลิงก็จะถูกเผาไหม้น้อยลง

สำหรับเครื่องบินภายในประเทศแบบเก่ามีการใช้ลำดับการปล่อยกลไกดังกล่าว ในตอนแรก (20-25 กม. ก่อนแถบ) แชสซีถูกผลิตขึ้น จากนั้นสำหรับ 18-20 กม. - อวัยวะเพศหญิงที่ 280 และเมื่อถึงเส้นตรงแล้วปีกนกก็ถูกขยายจนสุดไปยังตำแหน่งลงจอด อย่างไรก็ตาม มีการนำเทคนิคที่แตกต่างออกไปในปัจจุบัน เพื่อประหยัดเงินนักบินพยายามที่จะบินในระยะทางสูงสุด "บนปีกที่สะอาด" จากนั้นก่อนเส้นทางร่อนลดความเร็วด้วยปีกนกกลางจากนั้นลดเกียร์ลงนำมุมพนังไปที่ตำแหน่งลงจอด และที่ดิน

รูปแสดงวิธีการและรูปแบบการขึ้นลงที่ง่ายมากในบริเวณสนามบิน อันที่จริง แผนผังอาจแตกต่างกันอย่างมากจากสนามบินหนึ่งไปยังอีกสนามบินหนึ่ง เนื่องจากมีการร่างขึ้นโดยคำนึงถึงภูมิประเทศ การมีอยู่ของอาคารสูงใกล้อาคารสูงและเขตห้ามบิน บางครั้งมีหลายแผนสำหรับสนามบินเดียวกัน ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ ตัวอย่างเช่นในมอสโก "Vnukovo" เมื่อเข้าสู่เลน (VVP 24) สิ่งที่เรียกว่า ไฟฟ้าลัดวงจรซึ่งเป็นเส้นทางวิ่งนอกถนนวงแหวนมอสโก แต่ในสภาพอากาศเลวร้าย เครื่องบินจะเข้าสู่รูปแบบยาว และสายการบินจะบินเหนือทางตะวันตกเฉียงใต้ของมอสโก

ลูกเรือของ Il-86 ที่โชคร้ายยังใช้เทคนิคใหม่และขยายปีกนกไปยังล้อขึ้นลง เมื่อไม่รู้อะไรเลยเกี่ยวกับแนวโน้มใหม่ในการขับเครื่องบิน ระบบอัตโนมัติของ Il-86 ได้เปิดสัญญาณเสียงและแสงทันที ซึ่งทำให้ลูกเรือต้องปล่อยเกียร์ลงจอด เพื่อป้องกันไม่ให้นาฬิกาปลุกกวนใจนักบิน นาฬิกาปลุกก็ปิดไปอย่างง่ายๆ เหมือนปิดนาฬิกาปลุกที่เมื่อยล้าจนง่วงนอน ตอนนี้ยังไม่มีใครเตือนลูกเรือว่าแชสซียังคงต้องปล่อย อย่างไรก็ตาม ทุกวันนี้ มีสำเนาของเครื่องบิน Tu-154 และ Il-86 ที่มีการดัดแปลงสัญญาณแล้ว ซึ่งบินตามเทคนิคการเข้าใกล้ด้วยการปล่อยกลไกล่าช้า

ตามสภาพอากาศจริง

ในกระดานข่าวข้อมูล คุณมักจะได้ยินวลีที่คล้ายกัน: "เนื่องจากสภาพอากาศที่เลวร้ายลงในพื้นที่สนามบิน N ทีมงานตัดสินใจเกี่ยวกับการขึ้นและลงจอดตามสภาพอากาศจริง" ถ้อยคำที่เบื่อหูทั่วไปนี้ทำให้เกิดเสียงหัวเราะและความขุ่นเคืองในหมู่นักบินในประเทศในเวลาเดียวกัน แน่นอนว่าไม่มีความเด็ดขาดในธุรกิจการบิน เมื่อเครื่องบินผ่านจุดตัดสินใจ นักบินผู้บังคับบัญชา (และมีเพียงเขาเท่านั้น) ในที่สุดก็ประกาศว่าลูกเรือจะลงจอดบนเรือเดินสมุทรหรือการลงจอดจะถูกขัดจังหวะด้วยการเดินรอบ แม้ในสภาพอากาศที่ดีที่สุดและไม่มีสิ่งกีดขวางบนเลน PIC มีสิทธิ์ยกเลิกการลงจอดหากตามที่ข้อบังคับการบินของรัฐบาลกลางกล่าวว่า "เขาไม่แน่ใจเกี่ยวกับผลสำเร็จของการลงจอด" “การไปเที่ยวรอบๆ วันนี้ไม่ถือว่าเป็นการคำนวณผิดในการทำงานของนักบิน แต่ในทางกลับกัน ยินดีในทุกสถานการณ์ที่มีข้อสงสัย อิกอร์ โบชารอฟ หัวหน้าเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการการบินของ S7 Airlines อธิบายให้เราฟังว่า เป็นการดีกว่าที่จะระมัดระวังตัวและเสียสละเชื้อเพลิงที่เผาไหม้จำนวนหนึ่งมากกว่าที่จะเสี่ยงชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือแม้เพียงเล็กน้อย

ระบบเส้นทางร่อนแน่นอนประกอบด้วยสองส่วน: บีคอนหลักสูตรหนึ่งคู่และบีคอนเส้นทางร่อนหนึ่งคู่ บีคอนโลคัลไลเซอร์สองตัวตั้งอยู่ด้านหลังรันเวย์และส่งสัญญาณวิทยุตามทิศทางไปตามความถี่ต่างๆ ในมุมเล็กๆ บนเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ความเข้มของสัญญาณทั้งสองจะเท่ากัน ทางด้านซ้ายและด้านขวาของสัญญาณตรงนี้ของบีคอนตัวใดตัวหนึ่งจะแรงกว่าอีกอันหนึ่ง โดยการเปรียบเทียบความเข้มของสัญญาณ ระบบนำทางด้วยวิทยุของเครื่องบินจะกำหนดว่าด้านใดและห่างจากเส้นกึ่งกลางเท่าใด บีคอนลาดเอียงสองอันยืนอยู่ในพื้นที่ของโซนลงจอดในลักษณะเดียวกันเฉพาะในระนาบแนวตั้งเท่านั้น

ในทางกลับกัน ในการตัดสินใจ PIC ถูกจำกัดโดยกฎระเบียบที่มีอยู่เกี่ยวกับขั้นตอนการลงจอด และภายในกฎระเบียบเหล่านี้ (ยกเว้นในสถานการณ์ฉุกเฉิน เช่น ไฟไหม้บนเครื่องบิน) ลูกเรือไม่มีอิสระในการตัดสินใจ มีการจำแนกประเภทแนวทางที่เข้มงวด สำหรับแต่ละรายการมีการกำหนดพารามิเตอร์แยกกันเพื่อกำหนดความเป็นไปได้หรือความเป็นไปไม่ได้ของการลงจอดในเงื่อนไขที่กำหนด

ตัวอย่างเช่น สำหรับสนามบินวนูโคโว การใช้เครื่องมือวัดที่ไม่ถูกต้อง (โดยใช้สถานีวิทยุ) ต้องผ่านจุดตัดสินใจที่ระดับความสูง 115 ม. พร้อมทัศนวิสัยในแนวนอน 1700 ม. (กำหนดโดยบริการอุตุนิยมวิทยา) ในการลงจอดก่อน VPR (ในกรณีนี้คือ 115 ม.) จะต้องสร้างการมองเห็นกับจุดสังเกต สำหรับการลงจอดอัตโนมัติตาม ICAO Category II ค่าเหล่านี้ต่ำกว่ามาก - คือ 30 ม. และ 350 ม. หมวดหมู่ IIIc ช่วยให้ลงจอดอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์ในการมองเห็นแนวนอนและแนวตั้งเป็นศูนย์ - ตัวอย่างเช่นในหมอกทั้งหมด

ความแข็งแกร่งที่ปลอดภัย

ผู้โดยสารทางอากาศที่มีประสบการณ์ในการบินกับสายการบินในประเทศและต่างประเทศต้องสังเกตว่านักบินของเราลงจอดเครื่องบินของพวกเขา "เบา" และเครื่องบินของต่างประเทศ "แข็ง" กล่าวอีกนัยหนึ่ง ในกรณีที่สอง ช่วงเวลาของการสัมผัสแถบจะรู้สึกได้ในรูปแบบของการกระแทกที่เห็นได้ชัดเจน ในขณะที่ในกรณีแรก เครื่องบินจะ "ถู" กับแถบอย่างนุ่มนวล ความแตกต่างของรูปแบบการลงจอดนั้นไม่ได้อธิบายโดยประเพณีของโรงเรียนการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปัจจัยที่เป็นรูปธรรมด้วย

เริ่มต้นด้วยการทำความชัดเจนของคำศัพท์ การลงจอดอย่างหนักในการใช้งานการบินเรียกว่าการลงจอดที่มีการบรรทุกเกินพิกัดซึ่งเกินมาตรฐานอย่างมาก อันเป็นผลมาจากการลงจอดดังกล่าว ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด เครื่องบินได้รับความเสียหายในรูปแบบของการเสียรูปถาวร และในกรณีที่ดีที่สุด จำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาเป็นพิเศษโดยมุ่งเป้าไปที่การตรวจสอบเพิ่มเติมเกี่ยวกับสภาพของเครื่องบิน ตามที่ Igor Kulik ผู้สอนนำร่องชั้นนำของแผนกมาตรฐานการบินของ S7 Airlines อธิบายให้เราฟังว่า วันนี้นักบินที่ลงจอดอย่างหนักจริง ๆ ถูกระงับจากเที่ยวบินและส่งไปฝึกอบรมเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องจำลอง ก่อนออกเดินทางอีกครั้งผู้กระทำผิดจะมีเที่ยวบินทดสอบกับอาจารย์ผู้สอนด้วย

รูปแบบการลงจอดบนเครื่องบินตะวันตกสมัยใหม่ไม่สามารถเรียกได้ว่าเข้มงวด - เรากำลังพูดถึงการบรรทุกเกินพิกัดที่เพิ่มขึ้น (ประมาณ 1.4-1.5 กรัม) เมื่อเทียบกับ 1.2-1.3 กรัมซึ่งเป็นแบบฉบับของประเพณี "ในประเทศ" ในแง่ของเทคนิคการขับเครื่องบิน ความแตกต่างระหว่างการลงจอดที่ค่อนข้างน้อยและค่อนข้างมากนั้นเกิดจากความแตกต่างในกระบวนการปรับระดับเครื่องบิน

นักบินเริ่มปรับระดับ นั่นคือ เตรียมสัมผัสพื้นทันทีหลังจากบินปลายรันเวย์ ในเวลานี้ นักบินใช้วงล้อควบคุม เพิ่มระดับเสียงและแปลเครื่องบินให้อยู่ในตำแหน่งยกขึ้น พูดง่ายๆ ก็คือ เครื่องบิน "ยกจมูกขึ้น" ซึ่งส่งผลให้มุมการโจมตีเพิ่มขึ้น ซึ่งหมายความว่าการยกขึ้นเล็กน้อยและความเร็วแนวตั้งลดลง

ในกรณีนี้ เครื่องยนต์จะถูกโอนไปยังโหมด "รอบเดินเบา" หลังจากนั้นไม่นาน เฟืองท้ายจะแตะเลน จากนั้น เมื่อลดระยะพิทช์ลง นักบินจะลดสตรัทด้านหน้าไปที่รันเวย์ สปอยเลอร์จะทำงานในขณะที่สัมผัส (สปอยเลอร์ก็เป็นเบรกลมด้วย) จากนั้นเมื่อลดระยะพิทช์นักบินจะลดสตรัทด้านหน้าไปที่รันเวย์และเปิดอุปกรณ์ถอยหลังนั่นคือเบรกด้วยเครื่องยนต์เพิ่มเติม ตามปกติแล้วการเบรกล้อจะใช้ในช่วงครึ่งหลังของการวิ่ง ด้านหลังเป็นปีกนกที่สร้างสรรค์ซึ่งวางอยู่บนเส้นทางของกระแสน้ำเจ็ต โดยเบี่ยงเบนส่วนหนึ่งของก๊าซที่มุม 45 องศากับวิถีการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน - เกือบจะไปในทิศทางตรงกันข้าม ควรสังเกตว่าในเครื่องบินประเภทเก่าในประเทศ จำเป็นต้องมีการย้อนกลับระหว่างการวิ่ง

เงียบลงน้ำ

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2544 ลูกเรือของเครื่องบินแอร์บัส A330 ที่บินจากโตรอนโตไปยังลิสบอนได้ค้นพบการรั่วไหลของเชื้อเพลิงในหนึ่งในรถถัง มันเกิดขึ้นบนท้องฟ้าเหนือมหาสมุทรแอตแลนติก ผู้บัญชาการของเรือ Robert Pisch ตัดสินใจออกเดินทางไปยังสนามบินอื่นที่ตั้งอยู่ในอะซอเรส อย่างไรก็ตาม ระหว่างทาง เครื่องยนต์ทั้งสองถูกไฟไหม้และไม่ทำงาน และอีกประมาณ 200 กิโลเมตรยังคงอยู่ที่สนามบิน ปฏิเสธความคิดที่จะลงจอดบนน้ำเนื่องจากแทบไม่มีโอกาสได้รับความรอด Pisch ตัดสินใจไปถึงดินแดนในโหมดร่อน และเขาก็ทำสำเร็จ! การลงจอดนั้นยาก - นิวเมติกเกือบทั้งหมดระเบิด - แต่ภัยพิบัติไม่ได้เกิดขึ้น มีผู้ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยเพียง 11 ราย

นักบินในประเทศโดยเฉพาะเครื่องบินโดยสารประเภทโซเวียต (Tu-154, Il-86) มักจะเสร็จสิ้นการจัดตำแหน่งด้วยขั้นตอนการถือครองนั่นคือบางครั้งพวกเขายังคงบินข้ามแถบที่ความสูงประมาณหนึ่งเมตร ได้สัมผัสที่นุ่มนวล แน่นอนว่าการลงจอดนั้นเป็นที่นิยมของผู้โดยสารมากกว่า และนักบินหลายคน โดยเฉพาะผู้ที่มีประสบการณ์ด้านการบินภายในประเทศ ถือว่ารูปแบบนี้เป็นสัญลักษณ์ของความเป็นเลิศ

อย่างไรก็ตาม กระแสโลกในปัจจุบันในการออกแบบเครื่องบินและการนำร่องชอบที่จะลงจอดโดยมีน้ำหนักเกิน 1.4-1.5 ก. ประการแรกการลงจอดดังกล่าวปลอดภัยกว่าเนื่องจากการระงับการลงจอดถือเป็นภัยคุกคามที่จะหลุดออกจากแถบ ในกรณีนี้ การใช้การถอยกลับเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งจะสร้างเสียงรบกวนเพิ่มเติมและเพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประการที่สอง การออกแบบเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัยช่วยให้สัมผัสกับน้ำหนักเกินที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากการทำงานของระบบอัตโนมัติ เช่น การเปิดใช้งานสปอยเลอร์และเบรกล้อ ขึ้นอยู่กับค่าบางอย่างของผลกระทบทางกายภาพต่อล้อลงจอด (แรงอัด) สิ่งนี้ไม่จำเป็นในเครื่องบินรุ่นเก่า เนื่องจากสปอยเลอร์จะทำงานโดยอัตโนมัติที่นั่นหลังจากเปิดสวิตช์ถอยหลัง และด้านหลังเปิดโดยลูกเรือ

มีอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้รูปแบบการลงจอดแตกต่างกันเช่นบน Tu-154 และ A 320 ซึ่งใกล้เคียงกัน รันเวย์ในสหภาพโซเวียตมักมีลักษณะความหนาแน่นของการจราจรต่ำดังนั้นในการบินของสหภาพโซเวียตพวกเขาจึงพยายามหลีกเลี่ยงเช่นกัน แรงกดบนทางเท้ามาก ที่โบกี้ของสตรัทหลัง Tu-154 นั้น แต่ละล้อมีหกล้อ - การออกแบบนี้มีส่วนทำให้น้ำหนักของตัวเครื่องกระจายไปทั่วพื้นที่ขนาดใหญ่เมื่อลงจอด แต่ A 320 มีเพียงสองล้อบนชั้นวาง และเดิมทีได้รับการออกแบบสำหรับการลงจอดด้วยการบรรทุกน้ำหนักเกินบนแถบที่แข็งแรงกว่า

เกาะ Saint-Martin ในทะเลแคริบเบียน ซึ่งแบ่งระหว่างฝรั่งเศสและเนเธอร์แลนด์ มีชื่อเสียงไม่มากสำหรับโรงแรมและชายหาด เช่นเดียวกับการลงจอดของเรือเดินสมุทรพลเรือน เครื่องบินลำตัวกว้างขนาดใหญ่ เช่น โบอิ้ง 747 หรือ A-340 บินจากทั่วทุกมุมโลกสู่สวรรค์เขตร้อนแห่งนี้ รถยนต์ดังกล่าวต้องใช้ระยะทางไกลหลังจากลงจอด แต่ที่สนามบิน Princess Juliana แถบนั้นสั้นเกินไป - เพียง 2,130 เมตร - ปลายของมันแยกออกจากทะเลโดยมีเพียงแถบที่ดินแคบ ๆ ที่มีชายหาด เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เริ่มใช้งาน นักบินแอร์บัสจึงเล็งไปที่ปลายสุดของแถบ โดยบินเหนือศีรษะของแขกที่ชายหาด 10-20 เมตร นี่คือวิธีการวางเส้นทางร่อน ภาพถ่ายและวิดีโอที่มีการลงจอดบนเกาะ Saint-Martin ข้ามอินเทอร์เน็ตมาเป็นเวลานาน และในตอนแรกหลายคนไม่เชื่อในความถูกต้องของการถ่ายทำ

ปัญหาอยู่ที่พื้น

และถึงกระนั้น การลงจอดอย่างหนักจริงๆ รวมถึงปัญหาอื่นๆ ในเที่ยวบินสุดท้าย ก็เกิดขึ้นเช่นกัน ตามกฎแล้ว อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากสาเหตุเดียว แต่เกิดจากปัจจัยหลายประการ รวมถึงข้อผิดพลาดในการขับ อุปกรณ์ล้มเหลว และแน่นอน องค์ประกอบต่างๆ

อันตรายอย่างใหญ่หลวงคือลมเฉือนที่เรียกว่าแรงลมที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วตามความสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้นภายในระยะ 100 เมตรเหนือพื้นดิน สมมติว่าเครื่องบินกำลังเข้าใกล้รันเวย์ด้วยความเร็วที่กำหนด 250 กม. / ชม. โดยไม่มีลมเป็นศูนย์ แต่เมื่อลงมาด้านล่างเล็กน้อยเครื่องบินก็พบลมหางด้วยความเร็ว 50 กม. / ชม. ความกดอากาศที่เข้ามาจะลดลงและความเร็วของเครื่องบินจะอยู่ที่ 200 กม. / ชม. การยกจะลดลงอย่างรวดเร็ว แต่ความเร็วแนวตั้งจะเพิ่มขึ้น เพื่อชดเชยการสูญเสียลิฟต์ ลูกเรือจะต้องเพิ่มโหมดเครื่องยนต์และเพิ่มความเร็ว อย่างไรก็ตาม เครื่องบินมีมวลเฉื่อยมาก และจะไม่มีเวลารับความเร็วที่เพียงพอในทันที หากไม่มีพื้นที่ว่างด้านบน จะไม่สามารถหลีกเลี่ยงการลงจอดอย่างหนักได้ หากสายการบินพบกับลมกระโชกแรง ในทางกลับกัน ลิฟต์จะเพิ่มขึ้น จากนั้นจะมีอันตรายจากการลงจอดช้าและกลิ้งออกจากแถบ การลงจอดบนเลนที่เปียกและเย็นจัดก็นำไปสู่การพลิกคว่ำ

ผู้ชายกับปืนกล

ประเภทของวิธีการแบ่งออกเป็นสองประเภทคือภาพและเครื่องมือ
เงื่อนไขสำหรับการเข้าใกล้ด้วยสายตา สำหรับวิธีการแบบใช้เครื่องมือ คือ ความสูงของฐานเมฆและระยะการมองเห็นบนรันเวย์ ลูกเรือปฏิบัติตามรูปแบบการเข้าใกล้ นำทางโดยวัตถุภูมิทัศน์และพื้นดิน หรือเลือกวิถีการเข้าใกล้อย่างอิสระภายในเขตหลบหลีกที่มองเห็นได้ (กำหนดเป็นวงกลมครึ่งวงกลมตรงกลางที่ส่วนท้ายของแถบ) การลงจอดด้วยภาพช่วยให้คุณประหยัดเชื้อเพลิงโดยการเลือกเส้นทางที่สั้นที่สุดในขณะนี้
ประเภทที่สองของการลงจอดเป็นเครื่องมือ (Instrumental Landing System, ILS) ในทางกลับกันพวกเขาจะถูกแบ่งออกเป็นแม่นยำและไม่แน่ชัด การลงจอดอย่างแม่นยำนั้นใช้เส้นทางร่อนแน่นอน หรือสัญญาณวิทยุ ระบบ โดยใช้บีคอนเส้นทางและเส้นทางร่อน บีคอนสร้างลำแสงวิทยุแบบแบนสองอัน - อันหนึ่งเป็นแนวนอน, แทนเส้นทางร่อน, อีกอัน - แนวตั้ง, ระบุเส้นทางไปยังรันเวย์ ขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ของเครื่องบิน ระบบเส้นทางร่อนช่วยให้ลงจอดอัตโนมัติ (นักบินอัตโนมัตินำทางเครื่องบินไปตามเส้นทางร่อน รับสัญญาณจากบีคอนวิทยุ) ผู้อำนวยการลงจอด (บนอุปกรณ์สั่งการ แถบผู้กำกับสองคนแสดงตำแหน่งของการร่อน เส้นทางและเส้นทาง หน้าที่ของนักบินที่ทำงานกับพวงมาลัยคือวางไว้ตรงกลางอุปกรณ์สั่งการ) หรือเข้าใกล้ด้วยบีคอน (ลูกศรกากบาทบนอุปกรณ์คำสั่งแสดงถึงเส้นทางและเส้นทางร่อนและวงกลมแสดง ตำแหน่งของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับเส้นทางที่กำหนด ภารกิจคือการรวมวงกลมกับจุดศูนย์กลางของเป้า) การลงจอดที่ไม่ถูกต้องจะดำเนินการในกรณีที่ไม่มีระบบเส้นทางร่อน แนวของเส้นทางไปยังจุดสิ้นสุดของแถบถูกกำหนดโดยวิธีการทางเทคนิคทางวิทยุ - ตัวอย่างเช่น ติดตั้งในระยะหนึ่งจากจุดสิ้นสุดของสถานีวิทยุที่ห่างไกลและใกล้ที่มีเครื่องหมาย (DPRM - 4 กม., BPRM - 1 กม.) รับสัญญาณจาก "ไดรฟ์" เข็มทิศแม่เหล็กในห้องนักบินระบุว่าเครื่องบินอยู่ทางขวาหรือซ้ายของรันเวย์ ที่สนามบินที่ติดตั้งระบบเส้นทางร่อน ส่วนสำคัญของการลงจอดนั้นใช้เครื่องมือในโหมดอัตโนมัติ องค์กรระหว่างประเทศ IRFO ได้อนุมัติรายการของการลงจอดอัตโนมัติสามประเภท โดยหมวดหมู่ III มีสามหมวดหมู่ย่อย - A, B, C สำหรับแต่ละประเภทและประเภทของการลงจอด มีพารามิเตอร์ที่กำหนดสองประการ - ระยะการมองเห็นในแนวนอนและความสูงในการมองเห็นในแนวตั้ง หรือความสูงของการตัดสินใจ โดยทั่วไป หลักการมีดังนี้ ยิ่งระบบอัตโนมัติมีส่วนเกี่ยวข้องกับการลงจอดมากขึ้น และยิ่งมี "ปัจจัยมนุษย์" เข้ามาเกี่ยวข้องน้อยลง ค่าของพารามิเตอร์เหล่านี้ก็จะยิ่งต่ำลง

หายนะของการบินอีกประการหนึ่งคือลมพัดผ่าน เมื่อใกล้ถึงจุดสิ้นสุดของรันเวย์ เครื่องบินบินด้วยมุมลอย นักบินมักมีความปรารถนาที่จะ "เหน็บ" วงล้อควบคุม เพื่อให้เครื่องบินอยู่ในเส้นทางที่แน่นอน เมื่อเลี้ยวจะเกิดการม้วนตัวและเครื่องบินจะทำให้พื้นที่ขนาดใหญ่ได้รับลม ซับในจะพัดไปด้านข้างมากยิ่งขึ้น และในกรณีนี้ การตัดสินใจที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวคือการตัดสินใจ

ในการขับลม ลูกเรือมักจะพยายามไม่สูญเสียการควบคุมทิศทาง แต่ในที่สุดก็สูญเสียการควบคุมระดับความสูง นี่เป็นหนึ่งในสาเหตุของภัยพิบัติ Tu-134 ในเมือง Samara เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 2550 การรวมกันของ "ปัจจัยมนุษย์" กับสภาพอากาศเลวร้ายทำให้คนหกคนเสียชีวิต

บางครั้ง การเคลื่อนตัวในแนวตั้งที่ไม่ถูกต้องในขาสุดท้ายของเที่ยวบินนำไปสู่การลงจอดอย่างหนักพร้อมกับผลร้ายที่ตามมา บางครั้งเครื่องบินไม่มีเวลาลงสู่ระดับความสูงที่ต้องการและอยู่เหนือเส้นทางร่อน นักบินเริ่ม "เลิกใช้วงล้อควบคุม" โดยพยายามเข้าสู่วิถีของเส้นทางร่อน ในกรณีนี้ ความเร็วแนวตั้งจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ด้วยความเร็วแนวตั้งที่เพิ่มขึ้น จำเป็นต้องมีความสูงมากขึ้น ซึ่งควรเริ่มการจัดแนวก่อนสัมผัส และการพึ่งพาอาศัยกันนี้เป็นกำลังสอง ในทางกลับกัน นักบินดำเนินการจัดตำแหน่งที่ระดับความสูงที่คุ้นเคยทางจิตวิทยา เป็นผลให้เครื่องบินแตะพื้นด้วยความแออัดและชนกันมาก ประวัติการบินพลเรือนทราบกรณีดังกล่าวมากมาย

สายการบินรุ่นล่าสุดสามารถเรียกได้ว่าเป็นหุ่นยนต์บินได้ วันนี้หลังจากเครื่องขึ้น 20-30 วินาทีโดยหลักการแล้วลูกเรือสามารถเปิดระบบอัตโนมัติได้จากนั้นรถจะทำทุกอย่างด้วยตัวเอง เว้นเสียแต่ว่าเกิดเหตุฉุกเฉินขึ้น หากมีการป้อนแผนการบินที่ถูกต้องลงในฐานข้อมูลคอมพิวเตอร์บนเครื่องบิน รวมถึงเส้นทางบินเข้า หากสนามบินขาเข้ามีอุปกรณ์ที่ทันสมัยที่เหมาะสม สายการบินจะสามารถบินและลงจอดได้โดยปราศจากการแทรกแซงของมนุษย์ น่าเสียดายที่ในความเป็นจริง แม้แต่เทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุดก็ยังล้มเหลวในบางครั้ง เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบที่ล้าสมัยยังคงใช้งานอยู่ และอุปกรณ์ของสนามบินรัสเซียยังคงแย่อยู่ นั่นคือเหตุผลที่การขึ้นสู่ท้องฟ้าแล้วลงสู่พื้นดิน เรายังคงอาศัยทักษะของผู้ที่ทำงานในห้องนักบินเป็นหลัก

เรารู้สึกขอบคุณสำหรับความช่วยเหลือจากตัวแทนของ S7 Airlines - ผู้สอน - นักบิน IL-86 หัวหน้าสำนักงานปฏิบัติการการบิน Igor Bocharov หัวหน้าผู้เดินเรือ Vyacheslav Fedenko นักบินผู้สอนของผู้อำนวยการแผนกมาตรฐานการบิน Igor Kulik

การปรบมือที่ดูเหมือนไม่เป็นอันตรายหลังจากเครื่องบินลงจอดอาจนำไปสู่โศกนาฏกรรมส่วนตัว เมื่อเร็วๆ นี้ ชายหนุ่มจากแอตแลนต้าชื่อเกร็กโพสต์เสียงร้องไห้จากใจบน Twitter

ลองนึกภาพสิ่งนี้: คุณอายุ 31 ปี คุณเพิ่งแต่งงานกับเนื้อคู่ของคุณและกำลังจะไปฮันนีมูนที่สวยงามของคุณ เครื่องบินลงจอดที่โบราโบรา ขณะที่มันแตะพื้นภรรยาของคุณเริ่มปรบมือ เธอเป็นนักตบเครื่องบิน คุณขึ้นเครื่องบินกลับอเมริกาทันที และคุณจะไม่พูดอีกเลย

ลองนึกภาพ: คุณอายุ 31 ปี คุณเพิ่งแต่งงานและไปเที่ยวฮันนีมูนกับคนรัก เครื่องบินลงจอดที่โบราโบราและภรรยาของคุณเริ่มปรบมือ เธอเป็นนักตบเครื่องบิน คุณขึ้นเครื่องบินไปอเมริกาและคุณไม่พูดอีกต่อไป

โพสต์นี้ทำให้เกิดการตอบรับที่ดีจากผู้ใช้ Twitter “ฉันไม่รู้ว่าใครแย่กว่ากัน: พวกที่ปรบมือหลังจากลงจอดหรือคนที่ทำในโรงหนังหลังจากดูหนัง”, “คุณจะไม่มีวันจำใครได้อย่างเต็มที่จนกว่าคุณจะเห็นพฤติกรรมของเขาบนเครื่องบิน” พวกเขา เขียนคน

คำถามที่ว่าจะปรบมือหลังจากลงจอดหรือไม่ยังคงเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ ในฟอรัม Reddit มีชุมชน Planeclappers ที่ผู้ใช้แบ่งปันความคิดเห็นเกี่ยวกับเสียงปรบมือบนเครื่องบินและประสบการณ์ของพวกเขา นี่คือบางส่วนของพวกเขา:

• “เรากำลังบินอยู่เหนือภูเขาในแคลิฟอร์เนียตอนใต้ และฉันคิดว่าเรากำลังจะตายเพราะคนบ้า ดูเหมือนเราตกลงมาสองสามครั้งแล้ว ผู้หญิงคนหนึ่งเกือบชนเพดานเพราะเธอไม่ได้รัดเข็มขัด เมื่อเครื่องบินลงจอด ทุกคนปรบมือ ยกเว้นฉันและเธอ”
• “เมื่อวานฉันกับแฟนไปสวนสาธารณะใกล้สนามบิน เรามองไปที่รันเวย์ และทุกครั้งที่เครื่องบินลงจอด เขาก็ลุกขึ้นทักทายเขา!”
• “ฉันขึ้นเครื่องบินและประสบกับความปั่นป่วนรุนแรงเป็นเวลา 20 นาทีก่อนที่เราจะลงจอด ฉันประหลาดใจที่ไม่มีใครปรบมือ แม้ว่าจะมีการหายใจออกร่วมกันด้วยความโล่งใจ "

ทำไมผู้โดยสารปรบมือ

เหตุผลต่างกัน ผู้ที่กลับบ้านหลังจากหายไปนานมักจะปรบมือ รวมถึงด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจหรือการเมืองหลายประการ นอกจากนี้ ผู้คนยังแสดงความยินดีจากการลงจอดที่ประสบความสำเร็จในสภาพอากาศที่ยากลำบาก หรือในกรณีที่มีความผิดปกติทางเทคนิคบางอย่างบนเครื่อง

มันเกิดขึ้นที่ผู้โดยสารปรบมือโดยไม่มีเหตุผลแม้ว่าเที่ยวบินและการลงจอดปกติก็ตาม หมายเหตุ: ผู้ที่บินบ่อยมักจะไม่ปรบมือให้ แต่ผู้โดยสารที่ไปเที่ยวพักผ่อนปีละสองครั้งชอบที่จะ "ขอบคุณ" นักบิน

จากข้อมูลของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ผู้โดยสารมีแนวโน้มที่จะปรบมือให้กับเที่ยวบินระหว่างประเทศมากกว่า ไม่บ่อยนัก - หลังจากลงจอดในเมืองต่างๆ ในยุโรปที่ตั๋วเครื่องบินราคาถูกและผู้อยู่อาศัยก็บินบ่อยมาก

อย่างไรก็ตาม การลงจอดไม่ได้รับประกันว่าอันตรายทั้งหมดจะอยู่เบื้องหลัง ในปี 2548 ที่โตรอนโต ระหว่างที่เครื่องบินแอร์ฟรานซ์ลงจอดซึ่งมีผู้โดยสารหลายร้อยคน เกิดพายุฝนฟ้าคะนองและฝนตกหนัก เครื่องบินลงจอดด้วยความยากลำบาก ผู้โดยสารบอกหนีบาดใจและผู้คนเริ่มปรบมือ แต่พวกเขาตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่านี่เป็นเรื่องก่อนเวลาอันควร: เครื่องบินเคลื่อนออกจากรันเวย์เข้าไปในหุบเขาและถูกไฟไหม้ ไม่มีใครถูกฆ่าตาย แต่ในบรรดาผู้ที่ตกเป็นเหยื่อมีผู้โดยสารที่ปรบมือ

คนอื่นปฏิบัติต่อเสียงปรบมืออย่างไร

นักบินไม่ได้ยินเสียงผู้โดยสารปรบมือ พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสามารถแจ้งนักบินว่าการลงจอดเกิดขึ้นเพื่อปรบมือ แต่สิ่งนี้ไม่ได้รับรู้ในเชิงบวกเสมอไป

มีนักบิน นักบินของสายการบินคิดอย่างไรกับผู้โดยสารที่ปรบมือหลังจากลงจอดที่ยินดีหรือเฉยเมยที่จะถูกตบ

มันไม่สำคัญกับฉันจริงๆ ผู้โดยสารไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินทางทางอากาศและไม่สามารถระบุได้ว่าการขึ้นเครื่องเป็นอย่างไร แต่ฉันจะไม่ยอมแพ้เสียงปรบมือ เป็นที่น่ายินดีเสมอแม้บางครั้งไม่สมควร

Peter Wheeler นักบินจากออสเตรเลีย

แต่นักบินหลายคนไม่พอใจเสียงปรบมือ พวกเขาถือว่าตัวเองเป็นมืออาชีพในระดับสูงสุด ดังนั้นการลงจอดจึงไม่ใช่สิ่งผิดปกติ แต่เป็นงานธรรมดาที่พวกเขาพยายามทำอย่างไร้ที่ติเสมอ เป็นเรื่องน่ารังเกียจสำหรับนักบินเมื่อผู้โดยสารคิดว่าการบินเครื่องบินเป็นเกมของรูเล็ต

ผู้โดยสารเองก็มีความสัมพันธ์กับประเพณีปรบมือในรูปแบบต่างๆ ใครสักคน